阻尼一般是指阻礙物體的相對運動，並把產生的運動擦能量有效的轉化為需要的熱能或其他能夠耗散能量的一種作用。

結構阻尼減震技術主要是在結構物的某些特殊的部位：支撐、聯結縫或連線件、樓層空間、相鄰建築間、剪力牆、節點、主附結構間等，進行設定阻尼裝置，透過阻尼裝置使其產生摩擦、彎曲、扭轉、剪下、粘滯性滯回變形、彈塑性滯回變形、粘彈性滯回變形來進行吸收震動輸入結構中產生的能量，以便對主體結構地震反應進行減少，從而有效的避免結構產生破壞或倒塌的情況，達到需要對減震控制的目的。

阻尼減震器原理

阻尼減震結構中的阻尼部件基本都是在一個保持著彈性狀態，主要對主體結構能夠提供一個足夠優秀的剛度或阻尼，使阻尼減震結構能夠有效的滿足在正常使用中所需要的要求。

減震器結構

在不同的震動作用下，阻尼裝置元件都能夠率先的進入對能量耗散的工作狀態，有效的產生較大的阻尼，使其輸入結構中的能量進行大量耗散，結構的動力反應得到迅速衰減，而且對於主體結構是不會出現非常明顯的非彈性變形，從而進一步確保結構在強震或強風中使用中需要的安全性。固體在出現振動時，使固體振動時產生的能量儘可能多地被阻尼層進行耗散，這種方法就被稱為阻尼減震。

阻尼的作用

（1）阻尼能夠有效的減小機械結構中出現的共振振幅，進一步避免結構因動應力達到極限造成結構破壞。

（2）阻尼能夠有助於機械系統在意外受到瞬間衝擊後，在極短的時間裡恢復到需要的穩定狀態。

（3）在動態環境下，工作機構一般都需要比較高的抗震性和動態穩定性，這就可以透過各種阻尼進行處理了。

阻尼減震工作原理

（4）阻尼能夠有效的幫助降低結構傳遞振動的能力。

阻尼減震器能夠在汽車上的廣泛應用，說明其有著非常不錯的特性。有需要的朋友都可以進行選購安裝的，這對車主們來說，是非常不錯的！

汽車減震器回彈是靠內部上下室壓力差產回位。汽車在行駛路面受到衝擊時，如果單靠彈簧吸收這些衝擊。則會由於彈簧上下會連續振盪，需要長時間才能停止振擺，這樣就會導致乘坐舒適性差。為了吸收這種振盪，就出現了減震以保護乘坐的舒適度。同時減震的出現讓輪胎有較好的操縱穩定性和轉向穩定性。

減震按作用分類可分單作用和多作用，按結構可分單筒和雙筒，按工作介質可分液壓型和充氣型。其實原理都是一樣的，那我們今天就用單筒式減震來講下減震回彈原理。

單筒減震包含活塞桿、油封、上室、下室、減震油、高壓氮氣、活塞閥（伸張閥和流通閥、壓縮閥、補償閥）。

當減震受力壓縮時，活塞受到汽車重量下行，使下室的油壓高於上室。減震底部是高壓氮氣，導致減震油沒法在往下擠壓，所以下室的減震油只能上行頂開流通閥流到上室。上行的油壓流速取決與下行的壓力，下行壓力被上行的減震油透過流通閥流動量產生了阻力，減小了下行速度就產生了減震力。

當減震不在受力下行，底部高壓氮氣會透過補償閥使活塞桿向上運動，但這時上室的油壓由於之前上行導致下室油壓比上室油壓小，活塞桿上行使得上室的油被迫再次透過伸張閥進入下室，但又由於流透過伸張閥的減震油是固定也起到了減震力的作用。

所以日常檢查減震是否故障除了檢查是否漏油、異響、鬆動外就是檢查其壓縮後是否具有自動回位。

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汽車減震器被壓縮到底之後，在不依靠彈簧的情況下，依然可以自動彈回，依靠的是減震器缸筒中的高壓氣體所產生的回彈力量。

接下來，咱們就來詳細聊一聊這個問題！

減震器屬於汽車懸掛系統中的阻尼元件，主要的作用是為了加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，說人話就是，抑制彈簧多餘的跳動，讓汽車駕乘起來更加的舒適和平穩。

在壓縮和伸張兩個行程都起作用的減震器，叫做雙向作用式減震器，只在伸張行程起作用的，叫做單向作用式減震器。從結構上來說的話，大致可以分為:筒式，充氣式(也稱為單筒式)和阻力可調式三種，不過阻力可調式減震器大多用於一些高階轎車上，而筒式減震器在汽車上的應用最為廣泛，所以今天就說這個型別的減震器！

如下圖所示，

減震器主要由儲由缸筒，工作缸筒，活塞桿，活塞，油封，伸張閥，流通閥，壓縮閥和補償閥等部分組成，其中流通閥和補償閥通常屬於單向閥。

活塞連線在活塞桿上，安裝於工作缸筒之內，把工作缸筒分為上下兩個腔體，活塞上的伸張閥和流通閥連通上下腔體，工作缸筒安裝在儲油缸筒之內，工作缸筒與儲油缸筒之間存在一定的間隙，再次形成一個腔體，在工作缸筒底部安裝有壓縮閥和補償閥，與儲油缸筒連通。工作缸筒內的上下腔體內充滿液壓油，儲存缸筒用來放置液壓油和氣體。

當減震器受到壓縮時，進入到壓縮行程，活塞下移，工作缸筒內的下腔容積減小，油壓升高，活塞上的流通閥開啟，下腔的液壓油進入到上腔體之中，但是由於活塞桿佔據了一部分上腔體空間，所以液壓油無法全部進入到上腔體之內，當油壓達到一定強度之後，工作缸筒底部的壓縮閥就會開啟，讓多餘的液壓油流入儲油缸筒之中。當減震器受到拉伸時，進入伸張形成，活塞向上移動，上腔體容積減小，油壓升高，活塞上的伸張閥開啟，液壓油從上腔體進入到下腔體，同樣由於活塞桿的原因，上腔體的容積小於下腔體，所以上腔體流入下腔體的液壓油不足以完全充滿下腔體，這樣就形成了一部分真空空間，腔體壓力降低，這時工作缸筒下方的補償閥開啟，儲油缸筒內的液壓油進入到工作缸筒下腔體。減震器就是利用內部各個腔體之間的這些閥門的節流作用，在受到壓縮或者拉伸的時候形成阻尼，起到減震的效果。

舉一個通俗的例子說明一下，比如，生活中常見的注射器，我們推動注射器的活塞吸入或者推出液體的時候，都會有一種阻力的存在，當針管前端的孔越小，推動活塞的阻力就越大，反之越小，而且推的速度越快，阻力也會越大。這樣說，是不是對減震器的工作原理更容易理解一些了呢？

透過上面對減震器內部結構的介紹，減震器內部共有三個腔體，工作缸筒內的兩個腔體裝的是液壓油，而儲油缸筒內裝的則是液壓油和氣體，油液不能被壓縮，但是氣體可以，每當工作缸筒內的液壓油進入到儲油缸筒，就相當於壓縮了儲油缸筒內的氣體，形成了高壓腔體。那麼，一旦壓縮減震器的力量消失之後，高壓腔體內的液壓油自然會流向低壓的腔體，推動活塞回彈了！

減震器主要有彈簧和阻尼器兩個部分組成,彈簧的作用主要是支撐車身重量,而阻尼器則是起到減少震動的作用。

“阻尼”在漢語詞典中的解釋為:“物體在運動過程中受各種阻力的影響,能量逐漸衰減而運動減弱的現象”。阻尼器就是人造的物體運動衰減工具。

1、下面是壓縮行程示意圖,表示減震器受力縮短的過程。

2、圖二為活塞向下執行,流通閥開啟,油缸下部的油液受到壓力透過流通閥向油缸上部流動。

3、圖三為活塞向下執行,壓力達到一定程度時,壓縮閥開啟,油缸下部的油液透過壓縮閥流向油缸外部儲存空間。

擴充套件資料：

減震器(Absorber) ，是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的衝擊。廣泛用於汽車，為加速車架與車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反覆地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。

此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。

汽車減震器回彈是靠內部上下室壓力差產回位。汽車在行駛路面受到衝擊時,如果單靠彈簧吸收這些衝擊。則會由於彈簧上下會連續振盪,需要長時間才能停止振擺,這樣就會導致乘坐舒適性差。為了吸收這種振盪,就出現了減震以保護乘坐的舒適度。同時減震的出現讓輪胎有較好的操縱穩定性和轉向穩定性。

汽車懸架系統中採用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反覆地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內摩擦對振動形成阻尼力，使汽車振動能量轉化為油液熱能，再由減振器吸收散發到大氣中。在油液通道截面和等因素不變時，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對運動速度增減，並與油液粘度有關。

減振器與彈性元件承擔著緩衝擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連線件損壞。因面要調節彈性元件和減振器這一矛盾。

(1) 在壓縮行程（車橋和車架相互靠近），減振器阻尼力較小，以便充分發揮彈性元件的彈性作用，緩和衝擊。這時，彈性元件起主要作用。

(2) 在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。

(3) 當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的衝擊載荷。在汽車懸架系統中廣泛採用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調式減振器。

懸架的所謂“軟”和“硬”是怎麼一回事？

由於大家對駕駛感受的需求不同，彈簧和阻尼筒的效能也多種多樣。比較先進的彈簧採用疏密不同的設計，從而在顛簸時保證舒適度，而在激烈駕駛時保證側向支撐力。而在豪華車型上通常採用電子可調阻尼的避震器，這樣就可以根據路面不同隨時調整懸掛的硬度了。

歸根結底還是液壓減振器中的閥體控制液壓油產生的回彈力。