相信大家在對第二代創馳藍天發動機或多或少都聽說過一點。網上很多媒體在介紹這款發動機的時候，都用壓燃式的柴油機作為例子，其實它的工作模式與柴油機、汽油機都不一樣。

對於汽油發動機而言，燃油被點燃前是與空氣均勻混合的，火焰自火花塞向四周輻射傳播，這種情況跟軍隊裡的報數有點類似。對於柴油發動機而言，燃油被點燃前，氣缸內只有高溫高壓的空氣，而柴油被噴入氣缸後迅速燃燒，這種情況就跟下餃子差不多。而對於均質壓燃發動機而言，混合氣像是一個整體，在燃燒的時候並沒有明顯的火焰中心，而是在氣缸的各個角落同時燃燒，而這也意味著均質壓燃發動機有著更強的爆發力。

如果你仔細觀察Skyactive-X發動機的油軌，可能會有一個疑惑：設計師們是不是喝醉酒了？在傳統的直噴發動機中，油軌是直接與噴油嘴相連的；而馬自達Skyactive-X發動機的油軌這又細又長、盤根錯節，這又是為什麼呢？

而Skyactive-X發動機的油軌設計也是一樣的道理：由於連續的噴油會在油路中產生一定頻率的脈衝，從而影響油壓的穩定，而細長的油軌設計則能夠保持油壓的穩定。得益於複雜的油路設計，Skyactive-X發動機燃油波動大幅減小，噴油量也更加精準。

根據不同人的腸道情況，有些人的屁是可以點燃的，而有些人則不行，能否點燃一個屁，還得看看其中的可燃氣體含量。汽油也是一樣，如果混合氣中的汽油含量過低，也是無法點燃的，除非提高混合氣的壓力。

很多人擔心，二代創馳藍天發動機有著超高的壓縮比，而國內的油品質量也不太過關，如果新一代馬自達3引入國內，會不會因為爆震而影響發動機壽命？其實前面提到過，均質壓燃這種燃燒方式與“爆震”類似，但它是可控的。所以即使是加低標號汽油，也不用擔心發動機的壽命受到影響。

不過使用不同標號的汽油，其動力輸出還是有所不同的。由於低標號汽油的抗爆極限較低，因此發動機會在更低的轉速就能爆發出最大的扭矩；反之高標號汽油則跟注重高轉速區間的動力輸出。得益於革命性的發動機技術，第二代創馳藍天Skyactive-X發動機有著更大的高效區間，因此馬自達敢於傳達這樣的理念：“無論你用怎樣的駕駛風格，它總是這麼省油。

創馳藍天技術是真的省油，它是一整套的配套系統，它不是單個的發動機的效率或者是技術怎麼樣，它是一個整套的。從發動機到變速箱完美銜接。藍天創馳簡單來說就是它的發動機是為變速箱設計的，它的變速箱是為發動機設計的，他整個的動力傳輸系統簡直就是渾然一體的。不要去看那些具體的資料對比壓縮比呀，熱值呀，熱效率呀什麼的，這些對於咱們普通人來說用處不是很大，你就看他是整體的還是分體的，一臺發動機可以做的很牛逼。但是配一個垃圾的變速箱整個兒都毀了，連這個牛逼的發動機也毀了。就是這個道理。藍天創馳技術，簡單來說就是發動機是為了變速箱設計的。變速箱是為了發動機設計的。這就比如說是一個輪胎。你一體成型是一個整圓的，肯定是沒有問題的，如果是你一半一半拼起來的，即使拼得再好，她總會比那個整體的有差距，道理是一樣的。

1. 創馳藍天技術(SKYACTIV Technology)並不是單純的某一項汽車技術名詞，它是日本馬自達汽車公司於2010年10月提出，計劃於2015年前針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件最佳化的技術總稱。該技術以馬自達技術開發的長期目標《zoom-zoom可持續宣言》為基石，力爭將“駕駛樂趣”與“出色的環保，安全效能”和諧兼顧

2. 創馳藍天技術是高壓縮比，創馳藍天汽油發動機(代表機型：SKYACTIV-G型引擎)

高壓縮比對於活塞式內燃機而言是把雙刃劍的，提高壓縮比能提升發動機的效率，進而提升發動機效能並降低油耗。但是過高的壓縮比會引起發動機“爆震”，反而會降低發動機的效率。所以大部分的乘用車上發動機的壓縮比一般會控制在9:1-11:1的範圍之內，高效能車上有12.5:1(如法拉利的V12發動機)，但是馬自達的創馳藍天發動機壓縮比最高可達到14:1(進入國內的發動機控制在13:1)，換之而來的是發動機效率的大幅提升。

3. 馬自達的 4-2-1排氣系統 高的壓縮比容易引起發動機“爆震”現象，處理不好將得不償失。所謂4-2-1排氣系統，即首先將四條獨立排氣歧管交匯成兩條排氣歧管，然後再彙集成一條排氣總管的方式。高壓縮比使壓縮衝程上止點附近的溫度升高，引發爆震並使引擎輸出功率下降。而氣缸的殘留氣體是導致高溫的重要因素，資料表明如果將殘留氣體從8%減半至4%，即使壓縮比提高3，爆震也是不會發生的。因此該項技術藉由減少燃燒室內的殘留氣體以達到高壓縮比。

想比之下馬自達的床吃藍天技術還是很省油的。

創馳藍天壓燃技術可實現節油-毫無意義

「汽油壓燃」技術是馬自達的標誌，眾所周知，以汽油作為燃料的內燃機多采用點燃式的點火方式；指將汽油與空氣混合送入氣缸，利用火花塞與高壓電電出電弧引燃混合油氣。這種點火方式可以讓發動機的執行更加平順，點火提前角的特殊性是減少振動的核心；但是點燃式的做功也造成了扭矩損耗過大的問題，因為較低的壓縮比無法讓混合汽油高效的蒸發，在膨脹做功衝程中轉化成為的扭矩也就會小一些，那麼如果採用壓燃方式會不會有所提升呢？

馬自達進行了這種嘗試：其創馳藍天發動機（SKYACTIV-X）具備非常高的壓縮比，比例高達18：1，這已經是很多柴油機的壓縮比標準了。壓縮比的概念可參考下圖，指氣缸總容積減去活塞掃過的工作容積，剩餘的容積與總容積的比例叫做壓縮比；這一比值越大說明活塞壓縮空氣的程度越大，空氣被壓縮會因分子運動產生高溫，足夠高的溫度可以直接引燃汽油，參考下圖組。

圖1：壓縮比概念

圖2：加熱空氣或壓縮空氣分子運動狀態

圖3：壓燃試點火的極限狀態

壓燃式點火是很有意思的燃燒方式，其超高壓縮比實現了距離火花塞電弧較遠位置的混合油氣也可以充分蒸發，同時燃燒的速度或者理解為燃燒的順序，不再是從點火點開始“蔓延”，而是在點火過程中均衡的燃燒。這種狀態可以理解為提升了油氣燃燒轉化為扭矩的速度，相同的耗油量在相同的時間內能轉化出更大的扭矩，結果必然能夠實現節油與效能的提升。因為決定車輛效能強弱的基礎是馬力，馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36＝PS】，參考公式可得出轉速不變的前提下扭矩越大馬力越大，在不需要大馬力的前提下則能降低轉速以低油耗狀態執行。馬自達創馳藍天發動機比同排量NA機頭扭矩確實大，但是這種嘗試也是標準的“吃飽了撐的”。

參考ATENZA的創馳藍天2.0L發動機，其最大功率為116kw（158馬力），最大扭矩為202N·m且需要到4000轉才能發力。作為NA自然吸氣發動機的創馳藍天機頭，這臺機器說白了只是比某些普通的NA機頭強一些，然而與同排量渦輪增壓發動機對比也還是垃圾。因為提升發動機扭矩的方式不僅僅是靠壓燃點火，富氧燃燒才是正道！

NA發動機吸入燃燒室的是常壓空氣，在標準水平線上是氧濃度20.9%的空氣。氧氣是燃油的助燃劑或催化劑，在燃燒反應過程中的濃度越高分子運動的強度則越大；通俗的解釋為只要提高氧濃度，混合油氣燃燒的“興奮狀態”或“強度”就會遠超常壓20.9%的標準。這點從燃燒火焰溫度的差異即可得出結論，參考下圖。

燃燒火焰溫度數值可理解為燃燒強度的結果，富氧燃燒首先是加大了運動強度，因為強度的提升才最終實現了超高溫度。那麼氧濃度的提升就能提升強度，強度的提升難道不是在提升扭矩嗎？廢氣渦輪增壓技術是利用發動機執行中產生的高壓尾氣驅動渦輪，利用渦輪帶動葉輪高速旋轉將大體積的空氣壓縮成小體積，進而實現小體積的空氣中有更多的氧分子。這一流程不僅沒有多餘增加功耗，同時還實現了為混合油氣“加把火”；仍然是2.0升的發動機為參考，使用低慣量渦輪增壓器的“2.0T”有很多實現了200kw/400N·m左右的高效能，且最大扭矩還能夠在很寬的範圍內持續。

總結：創馳藍天高壓縮比的壓燃技術，實現的是2.0L發動機的效能細微提升。常規的廢氣渦輪增壓技術實現的是功率扭矩的幾乎倍數級提升，兩相對比汽油壓燃技術還有什麼價值呢？毫無疑問馬自達的持續努力最終就是個屁，扭矩沒有優勢想要實現節油只有兩種可能：人適應了弱車，車身減重，僅此而已。