雙離合變速箱分為乾式雙離合和溼式雙離合，目前配用的車型主要為大眾車型、比亞迪車型、哈佛車型。

乾式雙離合因為發熱嚴重，故障率太大所以現在基本上已經淘汰。

溼式雙離合穩定性不錯，太專業的術語我不懂，但是我知道溼式雙離合變速箱冷車有頓挫，但是車熱起來後沒問題，如果掌握了車的性格也沒問題的，省油是雙離合的一大特點。

目前高階一點的車型是用的7速雙離合，比亞迪和哈佛用的還是6速雙離合，目前還在改進吧。比亞迪的雙離合是自主研發的，效能還不錯，其實6/7速只有在跑高速的時候會顯現出來，普通路上沒啥差距的。

雙離合變速箱簡稱DCT，全稱Dual Clutch Transmission，也就是有兩組離合器的變速箱。常見的7檔上雙離合變速箱又7個前進檔，1個倒擋，一組離合器控制2/4/6/R檔，另外一組離合器控制1/3/5/7檔，R檔其實也相當於1檔。7速雙離合的檔位個數處於6AT和8AT變速箱之間，是一個比較合理的檔位數，在近日9AT和10AT都出現的情況下，我個人認為7個前進檔已經夠用了，而且可能在相當長一段時間內DCT變速箱可能都是維持7速的狀態。

其實在大眾早期的車上是有6速雙離合的，比如以前的GTI上的DQ250變速箱，它具有6個前進檔，一個倒擋。在排放和燃油經濟性要求越來越嚴今天，人們對換擋平順性的要求越來越高，檔位越多的車，齒比密度會月銷，各檔位之間的衝擊就會變小，所以大家都在追求越來越多的檔位個數。愛信的AT變速箱最初只有4AT，慢慢過渡到6AT，再到今天的8AT，其實就目前而言6AT變速箱也完全夠用。像通用搞的10AT變速箱其實有些設計過度，結構複雜導致可靠性變差，並且換擋邏輯比較混亂。

目前AT變速箱中比較先進的是愛信的8AT和採埃孚的8AT，對於汽油機而言，沒必要搞太多的檔位，6AT其實已經夠用了，而7速雙離合是7個前進檔，我認為是一個可以平衡舒適性和燃油經濟性的一個合理檔位。不至於檔位太多導致的結構複雜，也不會檔位太少造成的換擋衝擊大或者頓挫。

本田之前有公佈過他們研發的11速3離合變速箱，2組離合器已經滿足不了這麼多的檔位，所以乾脆又增加了一組離合器。但這對於變速箱而言，需要增加額外的散熱，以及更加複雜的電腦程式，但對於車輛效能而言可能效果並不是很明顯。所以本田的11速3離合變速箱一直沒有量產。

本田搞的3離合變速箱

大眾早期車型上有6速雙離合

其實在大眾早期的車上是有6速雙離合的，比如以前的GTI上的DQ250變速箱，它具有6個前進檔，一個倒擋。在排放和燃油經濟性要求越來越嚴今天，人們對換擋平順性的要求越來越高，檔位越多的車，齒比密度會月銷，各檔位之間的衝擊就會變小，所以大家都在追求越來越多的檔位個數。愛信的AT變速箱最初只有4AT，慢慢過渡到6AT，再到今天的8AT，其實就目前而言6AT變速箱也完全夠用。像通用搞的10AT變速箱其實有些設計過度，結構複雜導致可靠性變差，並且換擋邏輯比較混亂。

7速是比較合理的檔位個數

目前AT變速箱中比較先進的是愛信的8AT和採埃孚的8AT，對於汽油機而言，沒必要搞太多的檔位，6AT其實已經夠用了，而7速雙離合是7個前進檔，我認為是一個可以平衡舒適性和燃油經濟性的一個合理檔位。不至於檔位太多導致的結構複雜，也不會檔位太少造成的換擋衝擊大或者頓挫。

未來可能會出現更多檔位的雙離合，但技術難度成倍增加

本田之前有公佈過他們研發的11速3離合變速箱，2組離合器已經滿足不了這麼多的檔位，所以乾脆又增加了一組離合器。但這對於變速箱而言，需要增加額外的散熱，以及更加複雜的電腦程式，但對於車輛效能而言可能效果並不是很明顯。所以本田的11速3離合變速箱一直沒有量產。

理論上來說雙離合變速箱可以做出任何擋位數，只是擋位越多結構越複雜、重量和體積越大，沒有實用意義。

我們就拿大眾的DSG來說，早期DSG是6速變速箱，後來又推出了7速變速箱。之所以前期是6速我認為是順應趨勢。因為那個年代AT變速箱大都是4速，6速相對少。那時候6速自動變速箱就是比較高階的存在，所以大眾就選擇了6速變速箱。

後來在DQ250的基礎上衍生出了DQ200，7速雙離合，這一方面是為了提高燃油經濟性，畢竟增加了一個高速擋，可以讓高速巡航時發動機轉速更低，降低油耗。

另一方面我認為是為了充分利用硬體。因為6速DSG一共有4個換擋撥叉，分別控制1/3、2/4、5、倒擋/6。可以看到5擋單獨使用了一個換擋撥叉，這顯得有些浪費。

而上圖是DQ200的結構圖，可以看到1/3、2/4、5/7、6/倒分別共用一個換擋撥叉。擋位數增加了，但是換擋撥叉還是4個，而且每個撥叉都同時控制兩個擋位，利用率提高了。

所以對DSG來說你用6個前進檔加一個倒擋需要4個換擋撥叉，也就是用4個撥叉控制了7個擋位。但是4個換擋撥叉理論上可以同時控制8個擋位，既然如此為何不多增加一個擋位呢？這個道理同樣適用於其他品牌的雙離合變速箱。再加上同時期國家政策對汽車平均油耗要求更加嚴格，單從理論上來說更多的擋位有助於在測試條件下獲得更低的油耗表現，所以大家就不約而同選擇了7前速雙離合。

說到這裡估計有人要問：既然如此為何不再多增加幾個擋位呢？比如人家隔壁都出8AT、9AT甚至10AT了，你為何只用7個擋位呢？

其實這就又回到之前的那個問題：增加擋位就要增加一個換擋撥叉，而一個撥叉控制倆擋位，所以7速雙離合升級擋位數的話肯定是做成9速或者11速甚至13速最合理，但是這樣做並非不行，而是有其他一些限制因素。我覺得有如下幾點。

這個很好理解，雙離合變速箱本質上和手動變速箱一樣，靠不同擋位的齒輪齧合產生對應的擋位。想要增加擋位數就要增加齒輪，雙離合變速箱每個擋位起碼要有兩個齒輪成對配合構成。不像AT，一組行星齒輪變變花樣就能組合出多個擋位。而且這個齒輪不是隨便塞進去就行，需要增加對應的控制機構和齒輪組，而變速箱本身就是在有限的空間內儘可能多佈局零件，增加齒輪後會產生牽一髮而動全身的效果，變速箱整體尺寸和重量都會發生改變。

上圖是大眾DQ250變速箱的結構圖，其中紅色的是第一輸入軸，綠色的是第二輸入軸。我們可以看到綠色的第二輸入軸是一根空心軸，而紅色的第一輸入軸是一根實心軸，穿在第二輸入軸中。其中紅色實心軸有三個齒輪，而綠色空心軸上只有兩個齒輪。這是因為空心軸本身強度不如實心軸大，如果做三個齒輪的話軸的橫向距離太長，對軸的強度要求更高。所以設計師把空心軸做的短一些。

如果我們要做更多擋位的話空心軸上就必須再多出一個齒輪，軸的長度就要增加，強度就要更高。而這根軸是空心的，提高強度就要增加其體積，這樣一來實心軸、離合器模組、擋位齒輪都要重新設計生產，變速箱外殼也要重新改變尺寸，太複雜了。

雖然說擋位越多越好，但是還要考慮實用性。擋位太多首先要增加齒輪，其次要考慮使用頻率。比如有些車擋位雖然多，但是最高擋位使用頻率極低，這樣在絕大多數行駛狀態下高擋位齒輪就成了累贅。換句話說純粹追求擋位數多的話完全可以選擇CVT啊，理論上來說有無數個擋位。

所以說很多雙離合變速箱都是7速應該就是各方面因素綜合考量的結果。不是說7速一定是最好的，只是在當前的需求下7速算是一個很不錯的方案。也不排除以後有新的技術或者新的需求帶來雙離合變速箱擋位數的再次改革。