電動車的價格並非虛高，相反，這個價格廠家基本沒什麼利潤，全靠國家的補貼，如果沒有補貼的話，電動車的價格會更高。

一輛燃油車的成本是這樣組成的，發動機變速箱底盤車身等可能各佔20%左右，但是一輛電動汽車的成本是電池佔比50%，其他佔比50%，這樣你懂了吧，所以你會發現有的電動汽車換電池的價格都快追上車價了。

瞭解一下什麼叫邊際成本。還有就是專利費，銷量利潤越大，研發成本就越低。後期賣的就會更便宜。就像大眾汽車每賣出一輛都會給德國大眾專利費，而捷達作為獨立國內汽車品牌就不會有此項支出。舉個栗子，一臺車研發費假如一千萬，賣一臺車就要分攤一千萬的研發費，如果賣一千萬臺車，單車只分擔一元研發費，車價也就慢慢便宜了。

電動汽車價格並不虛高：期望特斯拉讓利有些愚蠢

在同級汽車中採用電驅系統的車輛，其價格總會高於燃油動力汽車。造成這種現象的原因被普遍認定為“炒作”，是新生事物基於新鮮感為前提的溢價；然而這種說法是絕對錯誤的，真正超高溢價的汽車是油動車，因為製造成本與指導價差距極大。分析兩類車的成本差異應基於核心總成，也就是俗稱的“三大件”。

汽車最重要的結構是底盤車架， 這是用以安裝其他核心總成，承載駕乘人員並能起到防撞保護作用的核心。打造車架需要使用大量的鋼材，其中涵蓋高成本的高強度鋼、熱成型鋼、馬氏體鋼以及部分輕量化鋁合金；燃油動力汽車與電動汽車都需要車架，所以這一點的製造成本實際是相當的，那麼造成價格差的則是剩下的核心總成。

油動車：

發動機

變速箱

傳動系統

這三項是汽車最核心的總成，然而看似也確實不是那麼複雜。事實實際也正是如此，一臺燃油動力汽車的製造成本實際僅為指導價的40%左右，剩下的大部分是稅費與利潤；在汽車市場活力降低的階段，能夠出現一臺燃油車價格動輒讓利數萬元，某些車甚至優惠10萬元，這種現象足以說明問題了。

電動車：

發動機

減速器

控制系統

動力電池組

電動汽車裝備的永磁同步電機也是發動機的一類，並不是內燃機才叫做發動機。而這種機器的製造成本實際不低於內燃機，能夠一定程度降低成本的充其量是減速器；然而複雜的電控系統成本足以均衡減速器降低的成本，所以核心“三大件”的製造標準是相當的。

重點：動力電池組的成本非常高。以將要成為過去式的鎳鈷類三元鋰電池為例，這種電池的製造加封裝成本可高達1.3~1.5K/1kwh；而一臺續航里程在500公里左右的電動汽車，其電池組容量會高達70kwh左右，那麼僅僅動力電池組就要超10萬元的預算，還能要求這種車的價格看齊燃油動力汽車嗎？這就是電動汽車價格偏高的原因。

特斯拉是一家美國新能源汽車製造商，美國是個什麼角色？這裡就不細談了，重點說明特斯拉的執行模式。特斯拉是一家沒有核心技術的組裝廠，電控系統的研發是曾經收購的矽谷小公司，初期的非同步電機是臺灣產，後期的永磁同步電機核心零部件基本來自大陸企業；動力電池依靠的是日本松下，型別為鎳鈷鋁。

松下電池的小算盤打錯了，認為一家美國車企會選擇松下電池，一旦成功那麼前提車企也會跟風。於是初期松下以1美元一節18600的抄底價格供給特斯拉，然而鎳鈷鋁電池因為能量密度過高而造成了嚴重的不穩定，導致特斯拉成為了全球自燃率最高的新能源汽車品牌。結果導致了沒有其他車企選擇松下電池，加之特斯拉後期提出過自建電池工廠，於是松下供應鎳鈷鋁的價格也就出現了接近倍數級的提升。

綜上所述，特斯拉在造車新勢力企業中是難以控制成本的，尤其是因為電池組無法做好均衡，在出現問題後只能透過更換的方式保證使用者的正常用車。結果則是成本越來越高，但好在埃隆馬斯克只是利用特斯拉的服務去提升股價，特斯拉汽車對於馬斯克而言只是個工具而已；所以特斯拉至今還沒有破產，然而在成本抄底、耐用性極高、能量密度足夠高，且穩定性與耐用性遠超鎳鈷鋁的磷酸鐵鋰電池再次成為主流後，特斯拉的時代就算完結了。

總結：特斯拉如果不選擇全新的磷酸鐵鋰電池，那麼等待它的就是破產。換裝鐵電池又能選擇誰呢？不論是哪家企業一定是中企，如果“包裝精美”美系特斯拉用了國產電池，這一品牌還有什麼洋氣的呢？——人設崩塌只是時間問題，對於特斯拉而言不轉型與轉型都難以得到理想的結果，很多老牌車企的巨頭在2019年為特斯拉做出的結論很有可能應驗，這一企業真的是危機四伏。國內使用者將降低電動汽車價格的期望寄於這種組裝廠，只能說對技術一無所知。

不虛高，電動汽車是新生事物，才發展沒多少年，很多技術需要突破，特別是電池容量的侷限。汽油車已經有幾百年了，技術相對成熟，成本自然會低一些！

電動汽車在構造上面和燃油車的構造是完全不同的，所以從車輛的價格上面來講，電動汽車價格是略高於燃油汽車，但是在購買上面來說，該怎麼去選擇呢？說起這個話題，這個就好比電動車和燃油車是怎麼去進行選擇的，電動汽車從價格上面來講，雖然說比燃油車高將近四萬塊錢左右，其實在選擇上面來說的話還是要根據個人的需求去進行選擇，對於選擇車輛來說，基本上要從後期的成本上面去進行考慮的。

這個問題要一分為二來看，從消費者角度看問題，肯定虛高；從廠家角度看問題，不高！

為什麼要這樣說？首先，電動汽車是新鮮事物。廠家前期投入成本巨大。研發費用更是奇高。加上銷量不大，各種成本肯定會分攤每臺車裡。如果銷量增加，分攤成本肯定減少。

再說廠家生產汽車肯定要賺錢。商人以贏利為目的無可厚非，他不賺錢是不會生產的。再說這麼多員工要生存。

第三，不管什麼產品，剛開始進入市場肯定價格定位高。當市場擁有一定存量後，價格肯定下降。

第四，車輛研發生產後，當批次生產，成本肯定下降。

打個很簡單比喻。服裝廠加工一件衣服，邊角餘料多，成本肯定高。如果加工一百件，那麼單件成本肯定下降。

第五，國家補貼。

這中間有虛報空間。原先國家補貼是根據車價而定的。車價高補貼就高。

前幾年，幾個廠家騙補問題鬧騰的沸沸揚揚，還有人為此失去生命。實際上是鑽政策空子。印正了你有政策我有對策這句話。

電動車主要是由電池，電機和電控部分，以及車身系統組成。主要採購成本就是電池。實際上電池成本沒人知道，不管是特斯拉還是比亞迪，或者其它廠家，只要電池成本下降，車價肯定下降。

隨著國家補貼退坡，電動車技術發展，車價肯定下降。但是要注意，目前肯定困難。主要是補貼減少，而電池容量增大的研發仍需大量資金投入。特別是目前市場購電動車動力不足。那麼，價格一時半會難有下降空間。甚至有上漲可能。

而汽車市場，燃油車技術成熟，再加上續航里程這個瓶頸，以及充電時間問題未解決，加上價格高於燃油車，所以消費者還在觀望，購買慾肯定不高。

雖說電動車平時使用成本較低，但是，充電樁不完善，長途行駛充電麻煩等因素質約其發展。

現在，隨著技術的成熟，國家政策的扶持，降價相信會很快到來的。使用者的購買指數是要用時間來積累的。

個人觀點，僅供參考！

很簡單：因市場需求沒有燃油車大，成本相對來說會比較高，再加上國家補貼政策下降，車單價就上去了

1、動力電池價格

　　別以為都帶著“電動”兩字你就可以隨便將路上跑的”小電驢“和低速電動車（老年代步車）和電動汽車相提並論。沒錯，兩者都是電力驅動，但“電瓶車”和“低速電動車”上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，一種製造成本低，使用壽命短的相對廉價的電池。而純電動汽車所採用的一般是三元鋰離子電池，其優點是比能量高，比功率高，是當前比能量最高的蓄電池。

　高效能就意味著高成本，也意味著高價格，想想一塊普通汽車蓄電池的價格，再想象一下一輛純電動車至少需要30~50塊普通車載蓄電池所含電量的整合化強力電瓶來提供高額穩定電能以驅動電動機，進而為車輛提供足夠的動力，這種高效能電瓶的製造成品動輒十餘萬。

目前動力電池價格每度電大概2000——4000RMB，這還沒包含BMS系統在內，也就是電池組管理系統。

　　舉個例子，華泰iEV230純電動汽車配備國際知名品牌動力電池 ——“天津力神”，是迄今國內投資規模最大、技術水平最高的鋰離子電池生產企業。電池價格每度約3000RMB。

2、電動機和變頻器價格

　　電動機和變頻器的技術是比較成熟的，當然電動汽車對其要求也會比較高，估計80KW的電機加變頻器價格應該在20000-30000RMB左右

　　華泰iev230純電動汽車搭配80KW 電機+ 39KWH電量，其電機估計RMB20000,電池估計價格RMB120000 ，一共估計RMB140000。

此成本是不考慮廠家的研發和新車型磨具費用的！！所以，就算電動汽車的機械結構相比燃油車簡單很多，但價格可未必低哦~

而且新能源車型的質保一般在5年10萬公里。而根據國家工信部的相關政策，自2016年起新能源汽車生產企業需要為新能源車提供不低於8年或12萬公里(以先到者為準)的質保期限。也就是說，在這個週期內，維修都是完全免費的。

　　拿小時代目前在售的新能源汽車為例，除了華泰iev230在寧波地區電池質保為6年/15萬外，其他，如康迪K11、青年邁迪、東風時空俊風等其核心部件質保均為8年/12萬。

二十年前的桑塔納20萬左右，經過了20年的發展，物價漲了很多，結果桑塔納卻降到了10萬以下，還比以前的桑塔納更先進！

汽車工業是在不斷髮展的，現在新能源汽車處於剛起步的階段，研發成本高，設計成本高，無法達到燃油車的銷量。而燃油車已經是輕車熟路，所以電動汽車造車成本肯定高於燃油車

現在擺在新能源電動車前的唯一出路就是解決電池續航，如果電池續航這個瓶頸突破不了，電動車只能是雞肋，靠補貼活著。

但電動是趨勢，或許很多年後可控核動力電車會橫空出世，徹底解決電池問題

電動汽車的價格比同級別燃油汽車高主要原因有以下幾個方面。

目前三元鋰電池系統的成本大概在0.9元/W.h，也就是說50kW.h的三元鋰電池系統成本就要4.5萬元，其續航里程大概在300km（電耗16.7kW.h/100km算是主流品牌的平均水平）。

磷酸鐵鋰電池的成本現在最低可以做到0.6元/W.h，雖然成本比三元鋰低約40%，但是其能量密度低（約低30%），低溫效能差，並不是目前乘用車動力電池的主流選擇，更多用在公交車和大客車上。

當然，3月29日比亞迪釋出了“刀片電池”，號稱“電動汽車從此徹底告別自燃”，其能量密度也有大幅提升，但是真正的效能如何還要等到今年6月比亞迪“漢”上市後才能見分曉。

2019年新能源汽車（乘用車）全年銷量120.6萬輛，佔乘用車總銷量比例不足5%。電動汽車的產銷量規模較小，新車的研發成本並不比燃油汽車高多少，但均攤到每一輛車上就比較多了。

就像當年福特公司在1908年發明了“流水線”生產方式，使得汽車的造價大大降低（大概三個月的工資就可以買一輛），“T型車”風靡一時，走入尋常百姓家。在未來3到5年，隨著各大車企（大眾、通用、豐田等）競相發力，電動汽車規模必將快速增長，消費者可選擇的車型會明顯增多，電動汽車的價格也會隨之降低的。

中國從十五計劃（2001-2005）開始部署“新能源汽車”戰略，國家前期投入了大量的科研經費，後面又出臺了相當優惠的補貼政策，所以中國新能源汽車發展一直位於世界前列，市場規模也是世界最大的。但是，經過20年左右的發展，中國的大多數新能源汽車企業還是嚴重依賴於鉅額的國家補貼，並沒有真正靠產品打動消費者。2019年新能源補貼退坡，6月25號過渡期後消費者購買的熱情一下子降低到了冰點。加上疫情的影響到現在還沒回過勁來。

2018年之前，消費者購買純電動汽車，有高額的國家補貼和地方補貼，現在，補貼比2018年下降了50%左右，原計劃2020年底補貼全面退出。然而，政府為了穩定經濟，提振消費，將免除購置稅優惠延長2年。

目前純電動汽車的全生命週期成本比燃油車要低，但是購買新車的價格較高，省錢是靠使用成本（用電，保養成本低）來逐漸找補的，前提是你在家裡能夠方便地充電。如果你經常在外面充電，那麼你的每公里成本跟現在的節油的燃油車相差無幾（以目前的油價計算）。

特斯拉就是國家引進的一條“鯰魚”，本來水池的魚懶洋洋的打不起精神，現在好了，特斯拉來了之後Model 3直接29.9萬元起售。國產品牌深感壓力山大，紛紛加大研發投入，即將上市的小鵬P7續航里程最高達706km，比亞迪“漢”搭載全新的“刀片電池”，廣汽新能源的埃安V也即將問世，不出意外蔚來很快也會降價。所以，特斯拉的作用已經顯現，電動汽車行業的優勝劣汰將加快節奏，對於消費者來講絕對是好事，可以有更多優質的選擇。

我認為即便不是虛高也是價格太高。目前電池技術還不成熟，為搶佔先機，爭取國家補貼，倉促上馬，成本價格降不下來，導致價格太高。

這個真不是，現在電池成本居高不下，並且一時半會兒還降不下來。普通的三元鋰電大約1200/KWH含稅，算下來，僅電池成本就五六萬，而普通的發動機成本一般就一萬多。所以，高售價是有原因的。

電動車價格肯定是高，主要是飽有量少單車生產成本下不來，其次是研發投入高只能高位運營，受制於少得可憐的銷售量和使用不配套電動車在未來相當時期內只能當作一個小眾情人出現在廣大玩家手裡，所以泡一個小情人還要省錢可能嗎？丟掉幻想駕駛拖拉機上路吧。

首先，高硬體成本佔電池核心成本的三分之一以上。燃料動力汽車的驅動系統依賴於發動機，而純電動汽車依賴於三動力系統，即電池、馬達和電控系統，這是我們經常聽到的，其中電池成本佔很大比例。

目前，主流三元鋰電池的成本約為1000元/千瓦時。對於大多數需要依靠寧德時代和國軒高科等電池公司供貨的汽車公司來說，價格會更高。然而，同等級燃油汽車的發動機價格一般在10，000元至20，000元之間，這與純電動汽車的電動驅動系統價格相似，但電池除外。可以說純電動汽車的電池很貴。此外，純電動汽車的許多零部件不同於燃油汽車。一些備件需要特殊的研發和生產，其規模和需求不如燃油汽車。生產成本和平均價格都高於燃油汽車。這導致備件單價高於燃油汽車，銷售價格自然會更高。

而且高額的研發經費急待攤平。由於純電動汽車仍處於高速發展階段，其研發成本將遠遠高於燃油汽車。燃料動力汽車過去積累的一些經驗和技術不能完全應用於電動汽車。包括如何放置電池以獲得最佳行駛里程、如何選擇具有什麼容量的電池組和具有什麼功率的電機產品、如何耦合電池電機的電氣控制、如何確保由於車輛服務質量的提高而產生的制動效能等。必須研究和開發。此外，純電力專用平臺等硬核技術需要大量研發資金，產品研發資金需要分配給每輛汽車進行回收利用，因此研發資金的分配也非常高。

最重要的是最後一點，前幾年，國家對新能源汽車的補貼很高，但根據政策，補貼金額不應超過新能源汽車價格的60%。為了得到所有的高額補貼，許多純電動汽車把整輛車的價格定得很高，從而得到全額補貼，這就是我們所說的“欺騙補償”。因此，許多純電動迷你車的指導價高達10萬元以上。在壞硬幣淘汰好硬幣的影響下，研發的效率遠遠低於“欺騙與補充”大師，人心浮動，市場混亂。最重要的是最後一點，前幾年，國家對新能源汽車的補貼很高，但根據政策，補貼金額不應超過新能源汽車價格的60%。為了得到所有的高額補貼，許多純電動汽車把整輛車的價格定得很高，從而得到全額補貼，這就是我們所說的“欺騙補償”。

首先，電動汽車和燃油車最本質上的區別就是傳動系統上的差異化，電動汽車以電池、電機、電控為核心，燃油車以發動機、變速器、底盤為核心，兩者結構上的差異就衍生出成本上的差異，其中最大的成本差異就體現在電池和發動機上。

我想很多人都知道電動汽車成本最高的地方在於電池，而汽車廠商的電池來源基本都是從專業的電芯供應廠商哪兒購買的，例如寧德時代、松下、力神等電池供應商，這些供應商生產電池的原材得從各地採購，例如三元鋰電池的鎳、鈷、錳、鋰等金屬元素，其中鈷元素是稀有金屬，全球大部分鈷礦都在剛果，這就意味著定價權在別人手中，所以原材料採購成本高就會導致成品單價也貴，這都是環環相扣的，最終車輛製造成本也就比較高，在加上新能源汽車又是小眾市場，車輛最終到消費者手就會變得很貴，但太貴了又沒人去消費，所以只好依賴補貼維持毛利潤，也別覺得電動汽車售價高就是想多賺錢，其實廠家也沒辦法。

而燃油車成本最高的地方在於發動機，發動機基本都是主機廠自己生產的，有專門生產發動機的工廠，這玩意是高階機械製造產品，要的是技術，就算技術不夠，把被人家的發動機拆了模仿一個也成，總之就是可以自己控本，賣的越多，成本越低，成本越低，毛利越高，讓規模效應帶來邊際成本遞減，在用價格戰去和同行競爭，形成一種正反饋模式，價格越來越低，尤其是像目前這種車市寒冬的情況下，新車可能剛上市幾天就優惠萬八千的一點不奇怪。

另外，特斯拉入華建廠對我國新能源汽車市場最大的好處除了起到鯰魚效應以外，更重要的是可以帶動電動汽車產業鏈的發展，屆時圍繞著電動汽車產業的供應商實力會越來越強，零部件標準化越來越高，規模起來後，成本也會越來越低，到時候受益的將會是整個新能源汽車產業和消費者，就像蘋果在華生產一樣，只有產業鏈起來了，我們才能造出更好的智慧手機，畢竟這時代，有錢誰都能造手機。

個人認為電池貴，虛高，所以可以買用傳統汽車的建議不要買新能源電動車。目前還不是很成熟，所謂未來趨勢跟使用者沒啥關係，二手車價根本沒法看，綜合看考慮錢的話，覺得電動車不划算。目前電動車市場也小，未來上規模，上量也會便宜，長期看肯定越來越便宜。

電動車定價有虛有實：

虛：現在國內大部分電動車定價存在“騙補”的行為，國家高額的補貼希望促進行業快速發展，沒想到成為部分車企的斂財工具，所以你會看到很多嶄新的二手電動車的出現。

實：正是由於以上狀況的出現導致真正在認真研發的企業越來越難

進口的：特斯拉在設計之初，電池就是馬斯克最頭疼的問題，成本過高，並且重量過大，這是電車上最貴也是考驗研發技術的一個環節。

國產的：目前主流的三元鋰電池，成本大約在1000元/kwh，例如唐EV，光電池就值8w，其他零件的成本空間再怎麼壓縮，也沒法完全縮減，所以價格怎麼定，很難。

希望電動爹們越來越好[捂臉]