硬管加油系統由美國波音公司研發，於1949年12月開始使用。該系統主要由美軍裝備，美軍數量最多的KC-135加油機就採用了該系統。這種加油系統的加油機尾部裝有一具可伸縮的加油桁杆和操作控制艙。加油桁杆在平時會收起，在加油時伸出，加油桁杆中間裝有V形小翼，可以使桁杆在一定範圍內移動。美軍KC-135的加油桁杆伸縮範圍約為6米，可上下活動54度角，橫向移動34度角。硬管加油的過程主要是由加油機而不是受油機來完成的。加油時，受油機飛行到距加油機適當的區域，由加油機操作加油桁杆去對接受油機的輸油口。在加油中如果兩機的距離不合適時，加油機的操作員會操縱V形小翼，控制桁杆的伸縮，與受油機對接，對接完成後桁杆會鎖定並進行加油。

硬管加油系統的加油桁杆

尾部加油操控艙視角

硬管加油系統的輸油速度很快，每分鐘加油量能達到6000升以上，是軟管加油的幾倍。因為使用的是加油桁杆，所以空氣亂流的影響較小，可以做到全天候加油。

1、空中加油對接控制難度下降；

由於採用硬管輸油管，在進行空中加油對接過程中，受油機只需要與加油機保持好相對靜止的位置即可，細節化的對接操作完全由加油機尾部的操作員，透過加油管上的氣動舵面來控制受油管完成，這就降低了受油機的操作難度。

此外，硬管受油管整體剛度比較強，在空中飄擺的幅度遠遠小於軟式油管，且人工控制的精度也更高一些。

2、空中輸油效率增強；

加油機給受油機進行空中加油過程中需要對燃油進行加壓才可以進行，油壓越高則加油速度越快，這樣也更安全。在這一點上，硬管就更有優勢，可以適應更高的油壓。

3、對受油機的適應性更強；

採用硬管加油方式，受油機一方對於自身的機體改動就比較小，不需要額外設定固定的空中加油管，也不需要配置液壓裝置，可以有效的降低受油機的機體結構重量。

所以，整體來看硬管空中加油方式還是要比軟管更好，這也是老美偏向於使用硬式加油管的原因。

——問題就回答到這裡了——

硬管加油最大的好處是“快速”，它的輸油管道較之軟管更耐壓，也不會像軟管那樣增壓過頭就會成為亂噴亂扭的水管，所以人們能透過硬管給戰機快速加油，速度遠比軟管要快，甚至能超出2-3倍之多。

上圖.使用軟管加油的F35戰機

不過，軟管雖然慢，但它能“一拖N”同時加油，走不了速度就走量，其實也沒比硬管加油技術差多少，而且直升機、戰鬥機這些都可以借用軟管，將自己變成臨時的加油機，硬管就做不到了。

除此以外以外硬管和軟管之間就沒有什麼太多的效能差異了，只有一些細微的技術差別。

比如受油方式的改變，通常軟管加油只需要加油機放下軟管，然後保持勻速的執行即可，剩下的工作基本交給戰鬥機自己完成，飛行員需要保持與加油機一致的速度，然後盡力對準加油管的錐罩，將受油口準確的插進去。

上圖.硬管加油的F-15戰機

而硬管加油則不同，它將任務主導權交給了加油機，受油機需要接近並保持與加油機的等速，繼而加油機的操作員會放出硬管，透過配套攝像頭和艙門目視來主動對接受油戰機的加油口，然後完成加油工作。

上圖.軟管加油的“大黃蜂”

一般來說，軟管加油更加便宜和安全，軟管被遠遠的拖在加油機身後，並不需要加油機去特意做什麼，維持好高度、速度即可。即便出了問題，只要任意一架飛機加速\減速，便能快速脫離受油狀態，馬上投入戰鬥。

上圖.硬管加油的F35

但軟管加油的缺點也很明顯，最需要注意的是加油機產生的湍流，它容易讓跟在加油機身後的戰機發生顛簸及飛行困難，比較考驗戰機飛行員的技術。而且軟管加油需要時刻關注風向變化，有時候紊亂的氣流會導致出現不適合加油的困難。甚至軟管還有“漏油糊臉”的風險，畢竟加油過程中並沒有那麼嚴絲合縫，受油管又在機頭，所以發生燃油洩露糊上駕駛艙的事情並不稀奇。

上圖.硬管加油的F-15

硬管加油技術相對複雜昂貴，但它不受任何氣流影響，只要受油機和加油機能保持穩固的飛行姿態即可，而且硬管加油雖然看似兩機距離近的髮指，時刻有撞上的可能，但這種站位卻避免了湍流區域，反倒讓戰機更加安全平穩。

總的來說，硬管加油比較為戰鬥機的設計著想，軟管加油需要戰鬥機專門設計加油管和油路管線，有些還採用了專門的摺疊設計，擠佔了機頭空間和整機重量。硬管加油完全沒有這方面的問題，戰機只需要透過受油口直接灌燃料即可，又因為加油口在背部，也不會發生“漏油糊臉”的問題。還有就是如上圖A-10那樣的情況，機內過於緊湊，安裝軟管受油實在太麻煩，乾脆就開了個菊花臉。

因為這個臉上的受油口，A-10攻擊機經受了無數次“破相”的痛苦，幾乎所有的A-10都有不同程度的機鼻損壞——這全是硬管受油的鍋，畢竟高空氣流相當不穩定，一個閃失就會讓戰機毀容。據說A-10並非第一個苦主，F-22、F35都因為這個原因被搓了不少油漆，至於更早的F-15就乾脆懶得說什麼了。

實際上硬管加油主要就是美國空軍在用，他們發展這項技術已經有半個多世紀，而美國海軍卻因為傳統和便利性的考慮，更習慣使用各種軟管加油，人們也不認為軟管就不如硬管高大上，兩種技術的應用差異並不大。

硬管加油，與軟管加油的主要區別是受油時，雙機環境影響小，加油快，這就是關鍵，特別是加油快，讓飛機在被攻擊時有更短時間脫逃，並且雙機容易形成加油狀態。

硬管加油比軟管速度快效率高。

軟管加油是靠戰機受油探頭頂開輸油管閥門，燃油靠液麵差形成的壓強從加油機流到受油機。而硬管加油相當於加油站的油槍，另外還有一個壓力將燃油壓過去，可以有效降低加油時間。

儘管軟管加油可以同時為兩架飛機加油——個別型號可以一拖三，但不能更多了，尾流互擾可不是玩的；即使如此，綜合效率還是不如一次加一架的硬管。

但是硬管加油技術難度要大得多，絕大多數國家還搞不掂，先用軟管解決有無問題也是一種思路。

另外軟管加油適應範圍更廣，必要時可以用同型機加掛吊艙自行夥伴加油，畢竟戰場環境千變萬化，不是每次需要加油都能找到加油機的。

目前空中加油方式主要採用硬管加油和軟管加油兩種模式，並不是說硬管就一定比軟管加油好，兩者各有各的優勢，目前只有美國一架採用硬管加油模式，其他國家還是都採用軟管加油。另外硬管加油的裝置更為複雜，不可能完成夥伴加油模式，因此美國海軍現在同樣採用軟管加油，下面我們具體分析兩種加油模式的優劣勢！

1、單機硬管加油速度上比軟管效率高很多

因為硬管抗油壓能力更強，軟管油壓太高會爆裂的關係，因此硬管可以採用高壓加油，給單機加油的效率會更高，比如美國的KC-10加油機硬管加油速度高達4500升/分鐘，而軟管加油速度只有1500升/分鐘，前者是後者的3倍。這樣的加油速度對戰鬥機還不算很明顯，一旦像B2、B52等大型戰略轟炸機，或者其他大型運輸機、特種飛機等，這些飛機的油箱非常巨大，採用硬管的加油效率高太多了。

2、硬管加油操作更簡單

軟管加油難度一直都非常大，加油機只管拖著軟管飛，對接加油口全部由受油機飛行員完成。而且軟管空中氣流的影響下介面還是進行不規則擺動的，飛行員更多的就是用受油探頭接近軟管錐套，讓擺動的軟管錐套自己慢慢擺過來並完成對接，當然也有天賦異稟的飛行員直接飛上去就完成對接的，這種飛行員少之又少。刻意的去追求一次性對接往往就意味著加油失敗，整個過程需要飛行員高度的集中，要控制好飛機的速度、距離、平衡，還要維持加油系統穩定，並一直保持到加油結束，整個過程非常消耗飛行員的精力，甚至加油失敗的案列數不勝數。據海灣戰爭中的英國飛行員回憶，狂風戰機在第一次執行任務過程中就有好幾架戰機沒有完成加油而不得不返航。

而硬管加油操作流程就簡單多了，受油機只需要按照加油機發出的無線電。燈光訊號指示，靠近加油管並保持平穩飛行，其他的就全部交給加油機上的操作人員來完成操作就行了，硬管至少不會擺動，加油操作員透過目視或監控儀器，操縱加油杆插入受油機的加油口。加油杆上有兩個小翼面控制舵，控制小翼就可以移動加油杆。對接成功後加油速度也很快，至於加油失敗的案列基本沒有。

3、硬管加油最大缺點就是多機效率低

硬管加油的單機效率是很高，但是一臺加油機只能由1根硬管實施加油，也就只能給1架飛機加油了。如果是戰機編隊實施加油，這時候只能一架一架的依次加油，多機加油的效率很低，其他加完油的飛機也只能在邊上伴飛等待。這在海灣戰爭中就表現得非常明顯，而且硬管加油與歐洲軟管加油不匹配，加油機整體運用效率降低了。

而短管加油則不同，他可以同時為3架戰機同時加油，多機加油效率上反而更高一些。在海灣戰爭後，美國加油機也進行了改進，變成了中間1套硬管+2套軟管的模式，這也就是吸取了海灣戰爭的經驗。

4、硬管加油的裝置更為複雜，成本也更高

硬管加油操作是由加油機操作員完成，因此這套控制裝置也就更復雜一些，成本更高，維護也困難一些。也因為這些原因，硬管無法用於夥伴加油，軟管可以用絞盤迴收，這方面就要靈活多了。

總體來說，硬管和軟管加油各有各的優點和缺點，並不能說明誰就更好，如果有戰略轟炸機和大型運輸機等需要執行空中加油的，建議用硬管加油更為合適，應為這種加油的效率會高很多。而世界上大多數國家還是選擇了更為靈活的軟管加油，說明這種模式更靈活，也更受歡迎！

硬管空中加油能力是戰略空中能力的一個重要衡量指標，時至今日只有全球第一大空中打擊力量美國空軍所裝備的各型號的固定翼飛機全部採取了硬管空中加油。其高速燃油傳輸能力和高加油成功率是世界上任何一種軟管空中加油無法取代的。究竟這項技術有什麼難，讓中國空軍遲遲不採用硬管體制呢？

　　先給大家科普一下什麼是硬管加油系統？

圖注：美國空軍硬管加油

　　硬管加油系統其實就是在結構融合於加油機尾部的一套全長約14米，伸縮範圍約6米的兩截可伸縮的剛性加油桁管和控制艙的空中加油裝置。在加油桁杆的中間裝有V形操作面，似於航空器的升降舵，操縱它可使加油桁杆在一定範圍內移動。世界上第一套該系統首次於1949年12月投入使用。

圖注：F35硬管加油

　　從結構描述和技術年代來看，在當代這並不是什麼高精尖科技。而且在加油過程中只要求受油機飛到與加油機相近的一定區域，由加油機操縱輸油硬管去對接受油機的輸油口，自動鎖定後即開始加油，期間硬式加油管對受油機還有一定的固定牽引作用，安全性比較高，每分鐘最多可輸油6500升。和需要受油機主動對接加油錐套難度大，加受油機相對運動互相影響安全性低，輸油每分鐘1500升速度慢的軟管加油相比，真是給人感覺不使用硬管都不好意思說自己是一支強國空軍！

　　硬管空中加油，既沒有技術瓶頸，優勢又大大的好，那為什麼以殲20為代表的次時代中國空軍還是這麼固執？我想說，不光中國空軍沒有用，連世界第二大空中打擊力量的美國海軍也沒有用！這裡面又有什麼門道呢？

　　一是作戰需求不同。

　　美軍的全球空中戰略威懾主要是依靠空軍，跟他的海軍航空兵沒多大關係。那麼這就造成了戰略轟炸機、戰略運輸機、高空間諜偵察機這些長航時、遠航程、大載油量的軍用飛機都集中在了空軍序列裡，要為這些油老虎保駕護航那就必須要一種能快速加油的系統作為支撐。

　　其次是美國空軍都是陸基航空兵，要完成全球部署就不能像海軍一樣開艘航母就完事了。空軍飛機的機動轉場必須是由陸地到陸地，有時甚至要橫跨太平洋、大西洋，比如F-22要在第一島鏈的嘉手納體現存在，B-1B自由槍騎兵和B-2隱形轟炸機要戰略前出轉場等等。要為這些在海洋上空的翱翔的飛機加油不光要爭分奪秒，更要兼顧安全。1983年9月5日，美國空軍12架F-4E戰鬥機由4架KC-135和4架KC-10加油機伴隨轉場飛越大西洋時就發生了戰鬥機發動機故障由加油機利用加油硬管拖拽飛行260餘公里脫險的傳奇。所以美國空軍當之無愧是硬式空中加油的最好使用者。

　　美國海軍航空兵絕大多數都是艦載機部隊，是區別於空軍這種裝備陸基飛機的海基航空兵，艦載機又是清一色的戰術飛機。空中加油的目的是透過增加飛機的作戰半徑實現有限擴大航母編隊的海上預警識別圈和艦隊最外層的截擊防空圈。為什麼說是有限擴大，因為載機數量的限制，如果一味地擴大作戰半徑，那麼在特定的距離正面上就達不到應有的飛機數量，在增加至最大出動強度後如果還無法銜接緊密，那麼就會產生降低效能的反作用。所以海軍對快速補充大量燃油的訴求並不太大，反而對能同時一對多補充燃油，保證儘量多的戰機能長時間留空作戰有著特殊的需要，而這正是軟管加油的一技之長所以受到青睞。

圖注：一對三的加油能力是硬管加油無法企及的

　　中國空軍和海軍航空兵比較類似，基本都是陸基固定翼飛機，而且又沒有遠離大陸的場站，基本消滅了大航程直飛轉場的需求。轟6K、轟6G和大型預警機穿過第一島鏈或者擁抱寶島經過地面一次加註燃油就夠了，殲擊機和殲擊轟炸機經過1-2次空中加油也能滿足任務。不論是遠海訓練還是戰備巡航來講都存在“大飛機不用加，小飛機能喝飽”的現狀，所以我們現在對硬管加油需求的迫切性還不是太明顯。

　　二是加油平臺受限。

　　美國空軍的現役硬管加油機分別是KC-135和KC-10A，分別是由波音707和麥道DC-10飛機改造而來，這兩型飛機同屬於中遠航程飛機，最大起飛重量都在110噸以上，最大航程7000-11000公里之間，最大載重量40噸級。而由美國研製，現裝備義大利空軍和日本航空自衛隊的KC-767最大起飛重量達到了186噸，最大航程超過12000公里，載油量更是KC-135的3倍之多，是當今世界最為先進的硬管空中加油機，美國空軍甚至想在KC-767基礎上實施其KC-X加油機方案，並將其暫定為KC-46A。

　　美國海軍受制於飛機上艦限制並沒有專門的艦載空中加油機，而是透過戰鬥攻擊機下掛夥伴加油吊艙的方式實現，原是由F/A-18大黃蜂戰鬥機和EA-6B徘徊者攻擊機共同承擔夥伴加油任務，自從超級大黃蜂一統艦載主戰飛機的江湖後就出現了F-18同型機互助加油的現象。

　　當然美國海軍陸戰隊也裝備了一些專用加油機，比如KC-130，但因為其載重、航程不夠，而加油的物件主要又是直升機和V-22這種傾轉旋翼機，偶爾才會為轉場的F-18服務，所以也是一水的軟管加油。

　　從美軍的例子我們可以看出，軟管加油對平臺要求不是很大，連戰鬥機這種小飛機都能臨時客串加油機。但對於硬管加油平臺來講，不是大飛機基本不可能！因為硬管加油的初衷就是為戰略飛機加油，必然要求加油機自身較大的儲備航程，能夠到達戰略飛機前出的中前端，同時又要有大載油量來滿足受油機持續奔襲的需要。所以反觀中國空軍，並不是硬管加油技術多難，而是被大飛機這種通用平臺卡了脖子。買俄羅斯的伊爾-76/78起飛重量和航程確實勉強，但和世界同級飛機相比，載重量甚至只有航空強國的三分之一。中國商飛的C919雖然技術先進，但畢竟只是最大起飛重量72噸、5000公里航程的中型客機。從現有條件看運-20還不錯，但因為滿足最大載重量後空間利用率低的問題，世界上還沒有利用先進戰略運輸機改裝加油機的先例。所以要真正看見中國的硬管空中加油投入使用，可能要等到我們的C929橫空出世了。

　　三是保障體制通用。

　　縱觀美軍空中力量，空軍和海軍/陸戰隊航空兵在裝備的主戰飛機上幾乎是不重疊的，那麼2套不同的空中加油體制在飛機設計製造採購維護上就存在一定的合理性和可操作性。空軍固定翼飛機作為空中的戰略力量玩硬管；海軍/陸戰隊航空兵作為戰術空中力量的一部分全部採用軟管加油，單一軍種基本一種體制具有比較好的經濟性，在戰時同一軍種按空域集約實施燃油保障也沒太多障礙。

不好意思，硬管加油對於戰鬥機來說，並沒有優勢，他的優勢在於給大飛機加油上

空中加油有兩種方式硬管加油和軟管加油，目前只有美國空軍是世界上唯一一個採用硬管空中加油的。相比較軟管加油，硬管加油最大優勢在於油壓高，輸油泵單位時間內輸出量可以達到普通軟管加油的三倍以上。通常情況下，軟管加油裝置每分鐘輸油量為1500升，而硬管加油裝置則可以達到每分鐘4500升以上。此外硬管加油對接主要是由加油機上操作員進行操作，對於飛行員要求低，特別是複雜天氣和能見度情況下對接成功率要高很多。

美國空軍之所以選擇硬管空中加油方式，根本原因是為了方便給其戰略轟炸機進行空中加油。以B-52轟炸機為例，其油箱高達18萬升，如果採用軟管加油方式的話，需要兩個小時才能加滿，這顯然是令人無法接受的。

KC-135加油機操作員控制加油管

而硬管空中加油的弊端同樣非常明顯，其加油裝置龐大，加油體系複雜。並且加油機與受油機距離近，只能在氣流較為平緩的加油機尾部進行加油，因而一次只能給一架飛機進行空中加油，屬於單執行緒操作。而軟管加油機裝置較簡單，放管長度較長，一架加油機可以在兩側機翼和機尾攜帶三套軟管加油裝置，最多可以同時給三架飛機進行加油（為了安全考慮，平時一般同時給兩架加油，避免受油機相互間距離過近，導致氣流影響）。

較少見的IL-78加油機同時給兩架蘇-27和一架蘇-34進行加油演示的場景，同時給三架重型戰鬥機進行空中加油，受油機相互間太密集，容易引發事故。

雖然看上去硬管加油三倍加油速度，對軟管加油同時三路操作，加油速度差不多。但你必須要考慮受油機進出加油機位所需要的時間，硬管加油方式由於受油機與加油機位置近，只有不到30米距離，所以進出機位必須要非常小心，白晝情況下需要10分鐘時間，這就導致硬管加油方式對於戰鬥機這種小型飛機加油效率非常之低。

例如F-16戰鬥機，其機載油箱容量為3200升，硬管加油一分鐘就可以加好，即使是蘇-35這種載油量驚人，達到11000升的戰鬥機來說，3分鐘之內就可以加油。但是進出加油機位要10分鐘以上，這就是為什麼美軍對於戰鬥機、攻擊機等通常按照一小時四架次的加油速度來排，大量時間是浪費在進出加油機位上。

而軟管加油方式，其放管長度可以達到80米，雖然對接成功率要看飛行員具體操作水平，但是對於高敏捷的戰鬥機來說，這個困難並不大。並且隨著技術進步，軟管加油方式輸油速度也提升不少，例如俄羅斯的UPAZ-1系列空中加油裝置，採用二級空氣渦輪機作為輔助，最大輸油速度可以達到2900升/分鐘，提升了近一倍。當然硬管加油裝置也有技術進步，美軍最新的KC-46加油機最大輸油速度可以達到6058升/分鐘，恩，給一架F-16加油最快速度可以從45秒減少到30秒？俄羅斯UPAZ-1系列加油裝置

所以整體上說，硬管加油方式最主要優勢體現在給戰略轟炸機等大型飛機空中加油上，而對於戰鬥機這種小型戰術飛機來說，軟管空中加油在加油效率上至少是硬管空中加油的一倍以上。

要談硬管加油的技術優勢，就得從基本原理講起。

軟管加油的流程：

受油機進入加油機的航線，加油機放出加油管並保持直線飛行，受油機開啟接油器，飛行員操作飛機，讓接油器接入加油機的加油管的錐套（浮錨）中開始加油。

硬管加油的流程：

硬管加油機裡坐著一個操作員，受油機會進入到加油機的航線然後把位置保持在受油位，也就是加油機6點鐘方向偏下方的位置。

操作員的工作並不複雜，他要做的就是操作加油管的上面的2片翼面，讓它對準受油機的接油器插進去。

紅圈圈出來的這兩片翼面，透過偏轉這兩片翼面來操作加油管。這要比讓飛機在那上上下下容易的多，也快的多。

軟管加油的過程中，絕大部分操作都由受油機的飛行員完成，而硬管加油，最難的那部分操作，也就是有加油管對接那部分，則是由加油機的操作員完成的。所以軟管加油會需要大量的訓練。

並且，數千米高的高空往往伴隨著較高的風速，是地面的數倍，除非晴空萬里的時候否則加油軟管會隨風飄飛，這個時候能做的就只有等待了。

對接好以後風速突然增大，扯斷加油管糊一臉油這種事情也不少。

以上缺點對於戰鬥機來說可能也不是無法接受，但是對於大型飛機而言，非常困難，基本沒有可行性。

這也是美國空軍採用硬管式空中加油的根本原因。

作為一支完全意義上的戰略空軍，他們的轟炸機，預警機也要求空中加油的能力。這一點在海灣戰爭的美軍行動中就有很好的體現，龐大的加油機隊加上高效率的硬管加油，美軍能夠在戰區保持大量的SC戰鬥機在空待機。（Scramble，為應付緊急事態而24小時待命的戰鬥機隊）

除此之外，硬管加油還有一個很大的優勢。

軟管加油為了方便飛行員操作，都是把接油器安裝在機頭附近。

但是機頭位置寸土寸金，這裡要安裝最重要的雷達，已經核心的航電裝置，在這裡安裝接油器勢必要擠佔這些關鍵裝置的空間。同時還要考慮一個問題：加油管安裝在機頭位置，會產生較大的風阻，可收放式佔用的空間和重量就更大了。而固定式的飛起來始終有風阻，這個加油管還會影響整機的氣動流場。

對於這個問題，美軍的解決辦法是可收放式受油器，而殲-10則是可拆卸式受油器，需要用的時候裝上去，不需要的時候就拆下來。無論如何，對受油機的影響是不可避免了。

再來說說軟管加油唯二的兩個優點：

1，加油機設計方便改裝方便。

一根油管，一個絞盤，一個浮錨，基本搞定。一個加油機可以安裝好幾套這樣的裝置。

2，承接前一點，軟管加油的全套裝置簡單，且重量較輕，這一點對於艦載機而言尤其有利。

航母上可無法起飛什麼大型飛機，艦載戰鬥機只需要簡單的改裝就能充當加油機使用。

3：直升機只能用軟管。

直升機的空中加油比固定翼還要困難，畢竟一個螺旋槳把機身上方的大部分空間遮蔽了，也就只能用軟管了。

基於以上特點，美軍的做法就是空軍用硬管，海軍用軟管，陸航用軟管。

加油機採用硬管加油的優勢基本上分為兩點，一是加油量大速度快，而是方便對接中途減少錯誤。

首先就是加油量大速度快，其實軟管加油在這方面是處於劣勢的，因為軟管加油的方式基本上就是加油機的加油口輕輕的吸住戰鬥機的受油口，而這時候加油機與戰鬥機保持相同速度的飛行，然後開始加受油。可是由於連線的部分並不牢靠，所以輸油量不能夠過快，太快的話連線口就會因為外力而脫落，再加上軟管本身也無法快速流出燃料。

相反硬管加油就沒有這個煩惱，因為硬管加油的加油管前段是深深插進戰鬥機的受油口的，而且對接的還非常牢靠，再加上硬管加油的油管能夠承受更大的油壓，所以加油速度非常的快，當然更大量的燃油輸送也成為了可能。

其次就是對接方便，軟管加油的加油管在伸出之後，基本上就處於隨風飄揚的狀態，對於戰鬥機飛行員的技術要求較高。可硬管加油的加油管上是配有穩定裝置的，戰鬥機飛行員只需要保持好距離與速度，剩下的就是位於尾部操控加油管人員的工作了。

隨著現代航空科技的發展，空中加油機成為了戰場上必不可少的部分，在早前的英阿馬島戰爭、海灣戰爭中，以及近些年的科索沃戰爭、伊拉克戰爭和阿富汗戰爭，加油機都發揮了重要作用。在前幾年的打擊利比亞的軍事行動中，美軍甚至用大型加油機保障了B-2隱身轟炸機從美國本土起飛，在利比亞上空待機轟炸，持續24小時以上的超長續航時間的作戰行動。目前的空中加油方式主要有軟管加油和硬管加油兩種，這兩種不同的加油方式本身並無太多優劣，更加準確說法是各自有各自的優點和缺點，具體採用哪種加油方式，要根據自己空軍的實際情況來確定。硬管加油系統由美國波音公司研發，上世紀四十年代末開始使用。硬管加油最大的優勢在於燃油傳輸速率相當高，以美國KC-130為例，大約每分鐘的傳輸速率為1000加侖，而KC-10則高達每分鐘1200加侖左右。由於硬管加油使用的是加油桁杆，所以空氣亂流對它的影響比較小。只要受油機能夠平穩飛行，加油基本上都會成功。另外，這種加油系統還專門配備有一個操作控制艙，加油機操作員會小心操作V形小翼，控制桁杆平衡，然後與受油機對接，最後實施加油。但是硬管加油的劣勢也是顯而易見的，雖然它的燃油傳輸速率很高，可每次只能給一架飛機進行加油，通用性比較差。與給空中多架同時進行戰鬥的戰鬥機加油相比，硬管加油可能更加適合給大型飛機加油。因為一架僅具有硬管加油方式的加油機只會有一根硬式加油管，多架飛機需要加油時必須要排隊等待。一旦這一根加油管出現問題，整個加油機也就失去了價值。除此之外，硬管加油的裝置重量也比較大，而且研發製造難度也大。軟管加油時，加油機的操作比較簡單，只需要加油機放下軟管，然後保持勻速的執行即可。剩下的工作基本交給戰鬥機自己完成，受油的戰鬥機飛行員需要始終保持與加油機一致的速度，精確地操縱飛機的姿態，然後盡力對準加油管的錐罩，將受油口準確的插進去。這是B-2的硬管式加油裝置，太夢幻了。B-2隱身轟炸機號稱是“全方向、全頻譜”的隱身轟炸機，其中全頻譜是指能夠在多種波段雷達面前保持隱身能力，擁有寬頻段的隱身能力。為了高度隱身，B-2轟炸機的設計細節全部圍繞隱身效能來考慮。B-2轟炸機的硬杆式加油口蓋也有複雜的隱身設計，就像是一個能夠翻轉閉合的插座。在動圖中，可以看到B-2隱身轟炸機在脫離加油機時，機翼後緣內側的升降副翼一直在上下襬動做姿態調整，同時機背的受油插座也在緩緩翻轉180度閉合。為了打造一支完全意義上的戰略空軍，美軍要求他們的轟炸機和預警機必須要能夠長時間在空中待機，必須要迅速完成加油，顯然只有硬管加油方式能夠滿足這一點。所以美軍加油機是目前唯一具備硬管加油的，也並不說我們用不上，只是目前看來硬管加油這種比較適合給大型飛機加油的方式暫時用不上。將來需要打造遠端戰略空軍的話，硬管加油可能是必不可少的。實際上，美國空軍最開始使用的全部是軟管加油。直到五十年代美軍全體向核戰爭看齊以後，硬管加油才逐漸出現在美軍中，最後也就搞出來了一個KC-135。給普通戰鬥機加油，可能軟管更加適合一些，這一由英國空中加油有限公司研發出來的加油系統是目前最廣泛的加油方式。軟管加油的優缺點剛好是硬管加油的反面，主要優點是重量輕，而且結構簡單，最主要的是一架加油機可以同時給多架受油機加油，可靠性相對比較高一些。但是軟管加油的燃油傳輸速率很低，不過對於小型戰鬥機來說，這點並不完全算缺點。軟管加油的實際操作難度大一些，因為它主要依靠受油機飛行員操作完成，只有當輸油管自動鎖緊之後才會開始加油。除此之外，再加上空中大氣不穩定的因素，所以對飛行員的操作要求非常高。空中加油作為一項高難度課目，需要長時間訓練才能夠掌握。但同時也是高危課目，即使是有經驗的飛行員，也要小心謹慎才能順利完成。

眾所周知，空中加油是戰機在緊張空戰或者遠端飛行時的關鍵一環，現代空軍中不可缺少的一項技術。歷史上人類戰機第一次進行空中加油，要追溯到1921年。當時是由衛斯理-梅由一架飛機的機翼跳到另一架飛機的機翼上，為目標戰機加油，而當時他只揹著五加侖的汽油。

二戰之後，空中加油已經非常普遍了。美國發展的還是挺快的，誕生了不少的優秀的空中加油機，這些加油機載油量比較大，載機可靠，大部分都是客機改裝的。而目前的空中加油主要有兩種型別：硬管加油系統和軟管加油系統，硬管加油也被稱為飛桁式加油，軟管加油也被稱為飛錨式加油。

硬管加油系統是由美國波音公司開發的，早在1949年12月就投入使用了。比如美軍裝備數量非常龐大的KC-135加油機，就採用了硬管加油系統。相對於軟管加油系統，硬管加油系統的加油速度相對較高，最大傳輸速率是最高可以達到軟管加油的兩倍左右，硬式伸縮套管加油速度可達3360升每分鐘。

這套加油系統在加油機的尾部裝備了一具可伸縮的加油桁杆和操控艙。平時不使用時，加油桁會收起來。在需要為其它飛機進行加油時，加油桁就從加油機的尾部伸出。在加油桁的中間裝有一個V形的小翼，用以控制加油桁杆在一定範圍內進行移動，保持其相對平穩性。就拿KC-135加油機來說，其裝備的加油桁杆伸縮範圍為6米左右，上下活動的幅度為54度夾角，橫向可以移動的幅度為34度夾角。

硬管加油系統的加油過程，主要是由加油機來完成，而不是受油機來完成。在進行空中加油時，受油機需要飛行到距離加油機較近的合適區域，並保持勻速飛行。此時，加油機上的操作人員操作加油桁杆來對準受油機的輸油口。如果兩機距離不大合適，此時加油機操作員會操縱加油桁的V形小翼，控制加油桁杆的伸縮，與受油機進行對接，在對接完成後，加油桁杆會鎖定並開始進行加油動作。

硬管加油系統的硬杆使用剛性材料製造，受壓能力更強，所以，在空中的加油速度非常快。就像KC-10A的硬杆加油系統，每分鐘可以為戰機加油4000升以上。但是，如果使用軟管加油系統，每分鐘最多能加到1500升左右。從這個資料對比上來看，硬管加油系統的加油速度可達軟管加油系統的三倍左右，在加油效率上是十分可觀的，所以更加適合運輸機、預警機、戰略轟炸機，重型戰鬥轟炸機等機型。

特別是美國，這些機型的需求比較高，大的比如C-5戰略運輸機，還有總統的專機空軍一號，還有B-1B這類戰略轟炸機，小到F-15E重型戰鬥機等。如果大胃口的軍用飛機，加油速度慢的話，後面排隊飛機還要等著，加油機停留的時間比較長，也會多耗費時間，耗費燃油。發生戰爭時期，空中加油過程也比較危險，一旦遭到攻擊，加油機和受油機都遭殃，所以說用最短時間完成空中加油是最高效的。

由於硬管加油系統是直通形狀，一旦加油桁杆鎖定受油機加油口後，受到空中亂流的影響極小。硬式加油管由加油機控制，受油機基本上只需要穩定平飛，硬式加油管本身就是剛性結構，受外界影響小，軟管加油比較飄，會有所擺動。對接也比較容易。因此，它可以快速進行加油。

不過，硬管加油系統的加油部件相對比較複雜，其加油桁杆需要專人操作，使用特定的一套系統。因此，一架加油機上只能裝備一個加油桁杆，因此，這種加油方式一次只能為一架戰機進行加油，在通用性方面相對較弱。而且由於冗餘度較低，不允許進行夥伴加油，尤其是直升機和小型飛機，根本無法使用硬管加油系統。