俗話說:“要想富，先修路”。在古代，“修路”同樣是一項非常重要的工程。秦朝開始修建驛道，建築地面都是夯土，把土砸實，有的還用熟土，都是把土用火炒一遍，這樣不會有蟲或草，保證了土的質量。漢代開始用石頭、瓦塊修路，下面還有排水管道。

雅趣邢軍來聊聊，“基建狂魔”稱謂，中國古代就配上擁有！2000年前秦始皇建了全球第一的“高速公路”！西部咸陽高速直達山東沿海，始皇親臨封禪泰山，海邊尋訪不死藥

世上本來沒有路，走的人多了自然就踩成了路。要想富先修路，這道理古人也懂。但是這些高速主要是利於加強中央對地方的管理

一，村與村，鄉間小路，就是靠人，馬頻繁走動，天長日久踩出來了。

二，便於帝國統治，大地方之間的路，就是官道，或者叫國道，除了靠人踩，還要用夯土的辦法。就是把土砸實，有的還用熟土，像秦始皇兵馬俑那，都是把土用火炒一遍，這樣不會有蟲或草，保證了土的質量，到漢代，就有像現在的地板磚一樣的地磚，也是用黃土燒製，很硬，古代沒有什麼重型車輛，完全滿足日常使用。到咸陽茂陵博物館去參觀一下，那裡就有漢代的地板磚，排水管，瓦當等物，做工精緻，設計巧妙，不比現在的差。再就是石頭，宮殿地面很多都是用大理石，材質很好的那種，現在很多古巷落還有儲存完好的石板路，歲月痕跡，打磨的光滑平整。夯實路基，然後鋪碎石子或黃土，然後繼續夯實路面。城外道路一般不使用磚路或石路，只有城內會用上磚塊或石板修路。

秦始皇統一龐大帝國，要求車同軌，全國統一馳道。打完仗的部隊，一部分去搞長城，一部分負責修路，還有負責修建阿房宮和陵寢。靠部隊人力肯定不足，就徵用大量民工。國家推出徭役法，就是普通百姓白給政府出工每年要達到多少天。如果有錢，可以拿錢來頂，沒錢，只好自己去幹啦。

實地路線考察中用指南針來尋找遺蹟，往

往會有較為準確的發現，由此推斷，秦直道正南正北的子午線的修築應用了指南針，這說明在秦代時就有了指南針。依據有關史料，確定了秦直道的起點和終點，在咸陽和九原郡之間劃一條正南正北的子午線，便是秦直道。

秦朝搞這麼修路，修長城等龐大工程，雖然對帝國統治很有必要，但是太著急了，民力消耗過度，民怨太重是秦朝快速滅亡的一個因素。後來的漢，唐隨著領土的不斷擴大，經濟逐漸增長，繼承並繼續擴大了這些道路的修建。

三，在宋朝國力不斷增強的同時，他利用增加著的財富也不忘努力地修建著更多的驛道，在全國範圍內都涵蓋的有宋朝修建的驛道，這些都是為了能夠使得各地之間能夠更好的互相聯絡而做的。當時的修建效率是非常的高的，一條能夠溝通山西和甘肅的驛道僅僅用了六個月的時間便修建好了。

四，遇山開路遇水架橋。幾千年來，勤勞智慧的華人修建了數以萬計奇巧壯麗的橋樑。這些橋樑橫跨在山水之間，便利了交通，裝點了河山。比較知名的有，趙州橋，廣濟橋，盧溝橋，不勝列舉

清明上河圖上描繪的彩虹橋，也是木製橋樑結構驚為天工的作品。總之，歷代古人，除非兵荒馬亂時期，官方組織的建設，修繕道路的工程，維護保養的工作，基本一直延續到今天。

總之，在世界範圍內縱觀其他強國，古代修路架橋這些均遠落後中國。直到是今天，我們高速，高鐵數量還是質量，仍然在世界名列前茅！

古代的裡叫馬路，一般不鋪路，交通發展了以後開始鋪石頭路和石子路。因為中國的青石多，片狀的，搬運起來方便，裝運多，鋪的面積大。

城內一般用石板，

城外部分有用石板及石子。

如果是城與城之間的路，除極少數地方會有石路外，大部分都是土路，只是將土夯緊整平。

因為不是所以地方都有條件鋪石路的。

木板幾乎只有在棧道上才會有，古人不會像現在的人這樣會享受，以當時的經濟條件和物資條件來講，只能滿足達官貴人、有錢人的需要。

有的地方甚至城內都有土路。

沒水泥的古代修路先後用過熟土、地磚、石頭、燒製石灰7a64e59b9ee7ad9431333431363631、灰漿技術。

一、熟土

熟土就是把土用火炒一遍，這樣不會有蟲或草，保證了土的質量，像秦始皇兵馬俑那就是這麼製造的。

二、地磚

到漢代，就有了用黃土燒製的地磚，很硬，古代沒有什麼重型車輛，完全滿足日常使用。

三、石頭

再就是石頭，宮殿地面很多都是用大理石，材質很好的那種，現在很多古巷落還有儲存完好的石板路，歲月痕跡，打磨的光滑平整。

四、燒製石灰

中國古人燒製和使用石灰的歷史可以追溯到史前時期，在西周中晚明，石灰被用來處理建築的柱基、地基、屋頂等。東周開始，石灰被用於墓葬，如《左傳》中記載了宋文公的陵墓使用了蛤殼燒製而成的石灰。

至少在西漢早期，就出現了用石灰、黃土和沙子製成的混合材料，這種材料十分堅固，類似於後代的“三合土”。而在唐代及以前，磚石建築很多都使用黏性黃土灰漿來砌築，這也是鑑定古建築建造年代的一個重要依據。

五、灰漿技術

不晚於南北朝時期，中國傳統灰漿技術已經比較成熟，其中以糯米灰漿最有代表性。明代科技著作《天工開物》記錄了糯米灰漿的製作方法，即一份石灰加兩份河沙和黃泥，再用糯米漿和楊桃藤汁拌勻。在製備灰漿時，一般要在施工地點設定灰塘，統一進行製作和供應。

古人多是靠夯土、石頭、燒製的灰磚等鋪的路。

古代人修路通常都是靠山吃山靠水吃水，地面都是用土砸實的夯土，有的地方還需要使用熟土和米漿結合，把土燒一遍，就不會生蟲或草，用米漿的話則可以砸得更加緊密結實。在古代也是有地板磚的，不過這種道路通常都會修建在城內。

漢代開始就有用石頭、瓦塊修路的歷史記錄，下面還會有排水管道。現在還有許多地方保留了上千年的石板路，由於歲月的痕跡，打磨得非常光滑平整。

在遠古堯舜時，道路曾被稱作康衢。

西周時期，人們曾把可通行三輛馬車的地方稱作路，可通行兩輛馬車的地方稱作道，可通行一輛馬車的地方稱作途畛［zhn枕］，是老牛車行的路，徑是僅能走牛馬的鄉間小道。

秦始皇統一中國後，車同軌，興路政，最寬敞的道路，稱為馳道，即天子馳車之道唐朝時築路五萬裡，稱為驛道。

後來，元朝將路稱作大道。

清朝稱作大路小路等。清朝末年，中國建成第一條可通行汽車的路，被稱作汽車路，又稱公路，由此一直沿用至今。

至於馬路，則是外來語。巷坊弄衚衕等，被認為是從唐朝沿用下來的舊稱，係指大道以外的路。我們這裡所說的道路，通常是指地面上供人或車馬經常行走的那一部分。

先秦時期的道路

路是人走出來的，可以說自從人類誕生後，就開始了路的歷史。

原始社會傳說中黃帝炎帝和堯舜禹擔當部落首領的時候，各地的交通有了明顯的進步。到公元前2000多年前，中國就已經有了可以行駛牛車和馬車的古老道路據古史考記載。

東周時期，社會生產力空前發展，春秋大國爭霸，戰國七雄對峙，大規模的經濟文化交流軍事外交活動和人員物資聚散，都極大地推進了道路的建設。除周道繼續發揮其中軸線的重要作用外，在其兩側還進一步完善了縱橫交錯的陸路幹線和支線，再加上水運的發展，把黃河上下淮河兩岸和江漢流域有效地聯接起來。這個時期修建的主要道路工程有許多，秦國修築的著名的褒斜棧道就是其中重要的一項。

秦漢時期的道路

中國全國陸上交通網的形成，始於秦朝。早在秦國出兵掃滅六國時，秦王就在著手平毀各地私築的高牆壁壘，拆除妨礙交通運輸的關卡。秦始皇統一中國後，實現了車同軌，全國車輛使用同一寬度的軌距，就意味著車上的主要零部件都有統一標準，更換迅速方便。這種標準化的要求和方法是很先進的，它適應了秦朝全國土木工程和戰爭等方面長途運輸的需要，對道路修建方面提出了更高的要求，具有巨大的經濟價值和社會效益 。

秦朝馳道有統一的質量標準：路面幅寬為50步，約合70米；路基要高出兩側地面，以利排水，並要用鐵錘把路面夯實；每隔三丈種一株青松，以為行道樹；除路中央三丈為皇帝專用外，兩邊還開闢了人行旁道；每隔10裡建一亭，作為區段的治安管理所、行人招呼站和郵傳交接處。

宋和遼金時期的道路

宋和遼金時期，中國的道路建設進入一個新的發展階段，特別是在城市道路建設與交通管理方面，與隋唐時代有著明顯的區別。這一時期的城市建設，實現了街和市的有機結合，城內大道兩旁，第一次成為百業匯聚之區城裡居民走出了周秦漢唐那種以封閉分隔為特徵的坊裡高牆，投入空前活躍的城市生活。

元明時期的道路

元明時期建成了以北京為中心的稠密的驛路交通網。驛路幹線輻射到中國的四面八方。特別是元代，綜合拓展了漢唐以來的大陸交通網，進一步覆蓋了亞洲大陸的廣闊地區，包括阿拉伯半島蒙古族各部在成吉思汗等有作為的領袖統率下東征西略，兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通，運輸不絕蒙古軍軍事勢力的極盛時期，道路直通東歐多瑙河畔。

清朝時期的道路

清朝是中國最後一個封建王朝，雖然，比起以前朝代，除了量的變化外，在交通工具、交通設施、交通動力、交通管理等方面沒有質的突破。但經過清朝政府的多次整頓，全國道路佈局比以往任何時候都更加合理而有效。清朝把驛路分為三等，一是官馬大路，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是大路，自省城通往地方重要城市；三是小路，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線。官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設皇華驛，作為全國交通的總樞紐，管理北路西路南路東路等官馬大路幹線系統。

中國古代的道路，都是沙石或泥土路，還沒有用瀝青或水泥鋪成的道路。直至19世紀末期，中國才出現了鐵路和公路。1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修築了吳淞到上海的鐵路，這是在中國領土上的第一條鐵路。而1881年建成的唐山到胥各莊的鐵路，則是中國出資修建並延存下來的第一條鐵路。

中國最初的公路，是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州到那堪公路，可惜沒有全部完工。1913年，湖南興建了長約50公里的長沙到湘潭的公路。隨著近代交通工具火車輪船汽車的相繼興起，鐵路公路航線的不斷開闢，中國古代的驛路交通系統終於完成了它的歷史使命，逐漸趨於瓦解和廢棄。

沒有現代測繪工具，不代表不能測繪。實際上中國測繪技術發展的相當早。據《史記》記載，在大禹治水的時候已經開始了測繪

左準繩，右規矩，載四時，以開九州，通九道，陂九澤，度九山。

大禹治水的時候，已經帶著平直準線，和測繪的尺規，以天象定方位。開闢九州道路，鞏固九澤堤壩，測量九山高度（也做測繪九山脈絡）。當然這個九可以說是個虛數，九為陽極之數，就是非常多的意思。

古人靠著觀察天象四季星辰的變化來推測方向，所以被稱作“載四時”。例如北極星距離北天極只有40"之差，也就是說北極星一直在我們正北方向偏差不但1°。這精確度不說讓你修千里之路，讓你修十里總是沒問題吧。十里之後再修正角度。

就拿明朝來說，明朝規定：“十里一鋪，六十里一驛”。你要說一千里地修偏了還好說，十里地你都你都拐的不知道去哪裡了，那你這修路的活也別幹了，回家養老吧。

規矩、準繩、四時

實際上，中國古代測繪技術不但發展的早，測繪精度也相當高。既然司馬遷在《史記》中提到規矩和準繩，那我們可以看看古代有哪些儀器來輔助這些規矩和準繩。

古代水準儀

唐朝《太白陰經》上，水攻篇對它的使用方法有詳細的描述。

以水注之（水平），三池浮木齊起，眇目視之，三齒齊平，以為天下準。或十步，或一里，乃至數十里，目力所及，隨置照板、度幹，三浮木尺及照板黑映齊平，則召主機板人以度竿上分寸為高下，亦以白繩計其尺寸，則高下丈尺分寸可知也。遞相往來，尺寸相乘，則山崗溝澗，水源高下，可以分寸度也。

水平槽兩側設有浮木，槽中注水，三塊浮木頂尖處齊平為基準。然後另一個人帶著度竿向相去十步，觀察度竿刻度。如果需要更加精確的角度，因為目力的問題會看不到刻度。

那就要用到照板，照板非常大，上白下黑，另一人上下移動照板，當對準後，照板再和度竿對照。目力好的人甚至可以看到數十里。而度竿的精確度為分，共兩千分，如果目力好的人，這水準儀的精度可以媲美現代的電子水準儀。

再看規矩，規，就是圓規，用來畫圓的，這就不多做介紹了。矩就是三角尺，用來測量長度，也可以估算角度。

根據太陽的移動測量時間的工具被叫做日晷。實際上它的用途不僅僅可以用來測量時間，也可以藉助它來估算物體的高度。當然就是用影子的長度。

說到這些儀器和測繪學的發展，就不得不說到一些著名的科學家。例如宋朝的沈括，他第一個用科學的方法測繪了《天下州圖志》以“二寸折百里”，繪出了宋朝版的全國地圖。他還發明瞭很多精密的測量工具，精確測量了400公里汴渠的高度差。

更厲害的是他還是世界上第一個發現磁偏角的人，他提出：“常微偏東，不全南也”。地磁南北極和地理南北極並不完全重合，磁偏角這個概念在400年後才被提出。元朝的郭守敬是第一個提出以海平面作為基準的人，直到後來我們才知道這個詞叫做“海拔”。還有蘇頌，朱思本等人都對測繪技術發展做出了很大貢獻。

所以沒有現代測繪工具並不代表不能測繪，就像古人沒有打火機難道就不能生火了？既然解決了測繪問題，那修路問題也就迎刃而解了。下面我們可以看看秦朝時期修建秦直道，令人驚歎的是它儲存到了現在。