發動機執行一個完整奧托迴圈，包括進氣——壓縮——做功——排氣四個階段，一個迴圈曲軸轉兩圈（720°CA）。為了保持工作時的平衡，各缸點火間隔角相等。

三缸機，同樣是曲軸轉兩圈完成一個迴圈，其做功間隔角為240°CA，而做功衝程只有180°CA，中間擱置了60°CA，就出現動力不能連續輸出的情況，也不能保證活塞位置的對稱性，產生的力矩就不具備平衡特性，由此就引出了三缸機的“抖動”問題。

六缸機，同樣是曲軸轉兩圈完成一個迴圈，其做功間隔角為120°CA，而做功衝程只有180°CA，中間擱置了-60°CA，就出現動力能連續輸出的情況，更平穩。

抖不抖和缸數多少關係比較大，理論上來說四缸以後缸數越多車越平順.

現在的四衝程發動機單個氣缸做功一次曲軸旋轉兩圈（轉720度），吸氣、壓縮、做功、排氣四個衝程，每個衝程都是180度，也就是說對於單缸發動機來說720度內只有180度是做功的，轉一個東西每兩圈只推半圈剩下的都是靠慣性，當然抖動就比較劇烈。三缸發動機就是三個氣缸，曲軸轉720度三個氣缸每個都做工一次，也就是說三個氣缸加起來總得做工行程有540度，雖然比單缸好不少，但依然是存在180度完全靠慣性轉動，所以抖動感還是比較強。

四缸發動機是個分水嶺，四個氣缸總做工行程是720度，正好曲軸也轉動720度，整個轉動過程中都有氣缸在做功，所以不存在那種做功—不做功（靠慣性）的切換，所以抖動感不強。五缸發動機總得做功行程是900度，曲軸總共也就轉720度，也就是說做功行程不僅可以覆蓋整個轉動行程，還會有兩個氣缸同時做功的情況，五缸發動機曲軸每轉144度就有一個氣缸開始做功，做功行程是180度，也就是說有36度是前一個氣缸還沒做功結束後一個氣缸就開始做功了。單個氣缸做功時曲軸的受力也是不均勻的，一般來說做功行程的一頭一尾曲軸轉動加速度比較小，中間轉動加速度比較大，四缸儘管消除了由做功—不做工切換引起的振動，但對於單個做功行程內的加速度不均勻引起的振動是沒有消除的，四缸以上的發動機可以改善這種情況，因為四缸以上就有一部分做功行程是前一個氣缸做功行程的尾端和下一個氣缸做功行程的頭段共同做功，這樣可以很大程度上改善單個做功行程內加速度不均勻引起的振動。

三缸機抖動是天生的做功行程缺陷，奇數的缸在執行的時候做功是不平衡的所以才有抖動，而偶數的缸，比如六缸基本是v型對制的，它一個缸做功的時候水平對應的缸是保持平衡的，所以不會抖動！

三缸機抖動是天生的做功行程缺陷，奇數的缸在執行的時候做功是不平衡的所以才有抖動，而偶數的缸，比如六缸基本是v型對制的，它一個缸做功的時候水平對應的缸是保持平衡的，所以不會抖動！

現在三缸本身的技術其實根本不是問題，早不是夏利三缸的年代了。

抖動是先天結構決（劣勢）定的，但你對於“抖”是怎麼定義的？四缸車不比你騎腳踏車來的抖？

說說看到底三缸錯在哪兒”因為有“因為有先天缺陷嗎？沒事可以去試駕下領克、雪佛蘭、寶馬的三缸，在摸著良心說到底能有多抖”

如果不用三缸，你能花那個錢買到那個車嗎？

所以啊，你非要挑三缸機的毛病的話，先把價格因素考慮進去之後會發現其實也沒啥可說的，關鍵在於“雖然我花了更少的錢買到了車，但我還是嫌棄三缸，因為大家都覺得三缸是廉價和入門的體現”

終歸還是面子上過不去。

題主，我作為汽車研發人員簡單的告訴一下你

你主要是犯了一個數字錯誤，為什麼三缸發動機會抖？因為它的缸數是奇數個，而我們用的發動機是四衝程發動機，所以三缸發動機的解耦能力不行。有如下兩點問題導致它抖動：

2.四衝程發動機720度是一個迴圈，每一缸都要完成進氣、壓縮、做功、排氣。而三缸發動機同樣曲軸旋轉720度一個迴圈，卻只能有三個氣缸做功，每個氣缸做功同樣曲軸旋轉180度，這樣就出現了動力的空檔期，前一個氣缸到達下止點做功結束，需要等待曲軸再旋轉60度，後面一個氣缸才能走到上止點繼續做功。因此，三缸發動機的出力就是斷續式的，節奏就像出力1秒，斷續0.5秒，再出力1秒，又停頓0.5秒。

因為此兩點三缸發動機會抖動，但是為啥六缸機不抖呢？

首先，6缸發動機不是奇數氣缸所以不存在問題1的情況，如果是5缸發動機那會有問題1的情況。

其次，因為咱們燃油機都是四衝程發動機，所以只要是4缸以上，問題2也不會存在。

時間有限寫的不是很詳細，希望可以幫到你。

我有一輛比亞迪的F0就是三缸機，它的抖動是因為滅缸導致的，就是每個汽車上都有火花塞上面的點火器壞了一個所以導致的滅缸。本來就三個缸滅了一個缸成兩個缸了。六缸的為什麼不抖動可能缸多吧！滅一個缸沒影響吧，三個缸的不行。

你好，大家都是知道3槓機不論怎麼控制抖動，還是會抖，因為存在先天缺陷，四缸機或者六槓機都是兩個槓為一組進行工作的，這樣就會有很好的平衡狀態 所以不會抖動，三缸機是單槓運作，達不到一個平衡點就會產生抖動。

原因：直列與V型

很多人認為奇數缸發動機運動抖動，偶數缸發動機執行不抖動，這種理解是片面的或者說錯誤的。決定發動機執行穩定性的核心因素有兩點：點火間隙，結構特點。在三缸與四缸發動機普及之前，五缸發動機風靡過很長時間，而裝備這種發動機的車輛卻有很理想的NVH體驗，這就是點火間隙對執行穩定性的影響，下面看一圖組。

圖一、五缸發動機執行狀態

圖二、三缸發動機執行狀態

這兩種發動機都採用了直列布局，也就是氣缸在一條直線上。三缸發動機執行抖動是因為點火間隙過大，以1-2-3或1-3-2的順序點火時，一組氣缸完成膨脹做功的動作後要“等一等”才會有下一組氣缸開始膨脹做功——關鍵詞：時間差。膨脹做功的概念是氣缸內的混合油氣被點燃，之後在剎那間爆燃產生推動力；活塞隨著推動力的作用會往下執行，此時連帶曲軸與機體會產生相同方向（垂直向下）的慣性作用力，機體就會像蹺蹺板一樣被“往下推一次”，參考下圖。

知識點1：四衝程發動機一個工作迴圈為720度，也就是曲軸轉兩圈。假設在曲軸上安裝五組連桿或活塞，在曲軸旋轉過程中，有一組氣缸點火做功推動活塞旋轉時，必然會有另一組氣缸開始“進壓爆排”的四程衝準備動作；其點火間隔的時間（度）就會很小，而如果降級為三組氣缸則會加大間隙。

三缸發動機點火間隔角為240度

四缸發動機點火間隔角為180度

五缸發動機點火間隔角為144度

六缸發動機點火間隔角為120度

如果對組引數仍不能理解的話：曲軸旋轉兩週為720度，三缸發動機為（720÷240＝3），其概念為曲軸每轉兩軸【點火做功三次】。五缸發動機為（720÷144＝5），概念則為旋轉兩圈點火做功五次！

知識點2：發動機點火做功時會產生慣性作用力，三缸發動機由於點火間隔度數太大（時間太長），在一組氣缸做功時則有充足的時間，留給機體在慣性作用力的影響下垂直下沉；另一組氣缸做功的時候產生相同的作用力，此時等於在另一側拉回機體並從其垂直角度下沉，這就是三缸發動機必然會抖動的原因之一。而五缸發動機因點火間隔小，一組氣缸做功時還沒等慣性作用力發揮效果，另一組氣缸產生的相同作用力就能進行抵消，高頻率的點火做功能夠讓各個氣缸的慣性作用力達到互相牽制的平衡狀態了。

知識點3：三缸發動機發動機的每組氣缸都是獨立運動，而4/6/8缸發動機不論是直列還是V型，其一組氣缸動作時必然有另一組活塞連桿做出相同的動作。也就是說對稱位置有一組氣缸以相同的動作進行平衡，這對於抵消做功氣缸的慣性力是很有些幫助的，再加上平衡軸技術則能夠讓四缸發動機達到很理想的執行狀態，點火間隔更小的6/8/12缸發動機顯然會更平順了。

總結：三缸發動機的缺點與“與生俱來”的，且為透過任何方式都無法抵消的缺點。這種機器初期的風靡只是因為製造成本低，所以才會用在如天津大發、奇瑞QQ、鈴拓Alto等低價車上；現階段的二次熱門無非是因為車企面對雙積分的壓力過大，透過四缸變三缸可以按照K級標準降低製造成本，拿這些成本去購買積分而已。然而目前的三缸機已經準備在了高價車上，這些車很顯然就是車盲鑑定車了。