首先說一下，越野車是無所謂硬派不硬派的，如果不硬派就不能叫做越野車了。越野車在英文中稱作：Off-Road Vehicle（簡稱ORV），直譯為全路況車輛，是指一種可以在崎嶇不平的路面甚至是無路的路況下行駛的車輛，用漢語翻譯過來就稱為越野車了。

越野車有以下這些特點：帶有強壯大梁的非承載式車身，超高的最小離地間隙、較大的接近角、離去角以及縱向透過角，較小的軸距，較大的輪距，匹配專業的越野輪胎，搭載大排量自然吸氣發動機，手動變速箱或者液力機械變速箱（AT），帶有差速鎖的分時四驅系統，懸架行程巨大的整體橋式底盤結構。從這些特點可以看出，很多所謂的越野車其實是城市SUV的加強版，只是底盤高一點，透過性好一點，但是並不具備越野能力。

那麼越野車分時四驅好還是全時四驅好呢？事實上從上面的分析中你可以看到，標準的越野車都是帶有差速鎖的分時四驅的。這種四驅系統在正常行駛時是後輪驅動的，在越野時駕駛員根據需要手動掛入四驅以及差速鎖，這種四驅系統結構最簡單、可靠性最高，越野能力最強。幾乎所有的越野車都是這種結構，比如吉普Wrangler，賓士大G、北京212、東風猛士、鈴木Jimny、烏尼莫克，等等。它們的操控面板上有“2L、4L”等模式，就是手動切換四驅。

而我們看起來高大上的全時四驅系統，事實上並不適合越野。絕大多數的全時四驅系統，它們的中央差速器都是多片離合器或者託森差速器結構，汽車根據路況自動的調整動力在前後橋之間的分配比例。它雖然聽起來非常美麗，但是在路況超級複雜的越野過程中，它的動力響應不是非常及時，極端情況下甚至無法實現前後橋的完全鎖止，這對於越野來說是致命的。其實全時四驅最大的優勢是可以提高汽車的操控性，同時也提高了汽車的爬坡能力，並不是越野，因此在一些注重安全與操控性的大排量豪華轎車和豪華SUV上應用較多，比如路虎Range Rover、雷克薩斯等。

所以，如果你真的要買一輛越野車，經常到野外爬山涉水，必須選擇帶有分時四驅、前中後三把差速鎖的標準越野車。不過這樣的車公路行駛效能是比較差的，舒適性也不好，真的只適合越野使用，日常代步以及做家庭用車都是不適合的。如果你不是有非常強的越野需求的話，還是選擇一輛越野效能稍強一點的公路SUV吧，比如雷克薩斯、吉普Grand Cherokee等。

硬派越野車一般有以下幾種四驅形式：分時四驅：全時四驅+中央差速鎖適時四驅三菱的超選四驅

其中，適時四驅是最近才加入硬派越野車的陣營的，比如2020款jeepWrangler、長城哈弗H9等。之所以很多硬派越野車使用了全時四驅以及適時四驅，主要是因為分時四驅是有侷限的！下面給大家分享一下。

1、分時四驅的特點

分時四驅也是一種結構，非常簡單的四驅系統，分時四驅前後軸之間使用的是手動或者電控的牙嵌式差速鎖，這種差速鎖由內牙連線，連線以後，前後軸形成一根剛性軸，動機的動力均勻的分配給前後軸，分時四驅的優點就是動力分配恆定，始終是百分之50比50，對於極限越野來說，恆定的動力分配比可以確保動力持續不間斷的輸出，是非常必要的。

分時四驅的缺點也很明顯，那就是隻能在低速非鋪裝路面上使用，在高速鋪裝路面上，無論是4H還是4L，都是無法使用的，其主要原因就是在汽車轉彎時，前後輪的轉彎速度是不一樣的，前輪稍快，後輪稍慢，這樣就會產生前後軸之間的轉速差，但是分時市區由於不允許前後軸之間產生差速，這就會導致某一個車輪因為抓地力不夠而發生打滑，在高速行駛時，一旦車輪發生打滑，就有很大程度發生側翻。

2、全時四驅的特點

前面介紹了分時市區是無法在高速鋪裝道路上使用的，那麼全時四驅被設計用來是專門在高速鋪裝道路上行駛的，全時四驅在前後軸之間設計有一箇中央差速器，發動機動力從變速箱輸出以後會直接進入差速器，根據預定的程式或者機械設定的固定分配比率進行前後軸之間的分配，有些全時四驅的前後軸之間動力分配比是不斷變化的，有些則是相對固定的，著名的託森差速器是純機械的中央差速器，採用渦輪蝸桿傳遞扭矩，我敢反向自鎖，從而實現純機械的前後軸動力分配，還有一些全時四驅是採用電控多片離合器的方式，這種多片離合器透過預訂的程式壓緊，實現前後軸頓動力分配。全時四驅的優點就是在高速鋪上道路行駛時，或者在溼滑路面行駛時，及時某一個車輪或某兩個車輪發生打滑時，其他的車輪由於仍然具有驅動力，仍然可以維持汽車循跡性，不會發生改變，保持汽車直線行駛。

但是全時四驅用於極限越野，就會產生一些問題，主要是全時四驅的車輪，前後扭矩分配比是不斷變化的，在極限越野時，由於車輪的扭矩變化，會導致汽車攀爬狀態瞬間失衡，因此，很多高階硬派越野車在配備了全時四驅以後，往往還要配備一箇中央差速鎖，也就是在極限越野時，將中央差速鎖鎖定，實際上在這個狀態下，全時四驅就等同為一個分時四驅。

全時四驅加中央差速鎖的方式解決了極限越野和高速鋪裝道路行駛的需求，高低速兼顧，但是缺點也很明顯，那就是結構相對更復雜，價格相對更高。代表車型就是豐田的蘭德酷路澤。

三菱的超選四驅

最後介紹一下三菱的超選四驅結構特點，三菱的超選四驅主要是應用於三菱的部分車型，這個技術是三菱獨家的，實際上等同於全時四驅，加上分時四區的結合體，在高速行駛時，可以以全時四驅的方式行駛在低速陀困時，可以以鎖定的方式去極限越野，在時速100公里以下時，三菱的超選四驅可以任意地分配前後軸驅動方式。當然，相對而言，重量比較大，結構比較複雜，油耗表現相對一般。

3、適時四驅的特點

隨著汽車四驅技術的不斷髮展，很多傳統的硬派越野車也逐漸的拋棄了有侷限性的分時四驅改為適四驅，為什麼不改？為全時四驅，這是因為全時四驅往往要求變速箱和中央差速器整合在一起，形成先分配再傳遞的動力傳遞方式，對於車企的整合難度要求更高，重量也不好控制。

於是，一些傳統的硬派越野車車企轉而改為使用適時四驅，比如前面介紹的吉普的Wrangler，所謂的適時四驅，就是在前後軸之間安裝一個電控多片離合器，就是在檢測到前後軸之間產生轉速差時，電控多片離合器鎖緊，讓發動機動力分配給其它車軸。形成一個限滑差速器的結構，請注意，這裡我沒有使用“中央差速器”，而使用的是“限滑差速器”這個稱呼，中央差速器採用先分配後傳遞的原則，而限滑差速器採用的則是先傳遞檢測打滑再分配的原則。

相對來說，適時四驅的結構更為簡單，重量更為輕便，成本更為低廉。

可能有的車友會認為一些適時四驅會產生過熱打滑的情況，實際上，這種擔心是有必要的，普通的適時四驅在極限越野情況下肯定會發生打滑過熱的情況，但是一些特殊設計的適時四驅並不會發生這種情況，也就是說，只要適時四驅的電控多片離合器，可承受的扭矩遠遠超過發動機提供的扭矩，那麼基本上就不會出現打滑的情況。

此外，很多越野車在配備了適時四驅的同時，為前後軸也分別配備了差速鎖，比如吉普Wrangler和長城哈弗h9，這些車型透過配備差速鎖，增加汽車的脫困能力。

到底哪種更好？哪種更合適？

主要看自身的用途和預算！

如果你購買一臺硬派越野車，主要是用於極限攀爬極限越野翻山越嶺，那麼簡單，可靠的分時四驅是最好的選擇，動力分配穩定，結構簡單可靠。如果你購買一臺硬派越野車，主要是用於高低速兼顧、鋪裝道路和惡劣路況，同時有需求，那麼全時四驅加中央差速鎖的車型就比較合適，高速行駛時，全時四驅可以保持汽車的穩定性，低速越野時，中央差速鎖鎖定可以發揮汽車的脫困能力。當然缺點也很明顯，那就是油耗偏高、價格比較貴。雖然現在市面上有一些車型已經採用了適時四驅加前後軸差速鎖，比如長城的哈弗h9，採用的是博格華納的雙速tod適時四驅系統，對於這樣的車型，其主要的優點是綜合考慮油耗和高速行駛的效能，適時四驅在高速行駛時可以切換到兩驅模式，節省油耗，在極限越野時，雖然限滑差速器的多片離合器可能會發生過熱，但是由於前後軸分別整合有差速鎖，在一般的越野場合，基本上都能夠輕鬆脫困，如果考慮到成本的一些車友可以購買此類車型。

對於那些真正玩車的人來說，他們不屑於看那些常規的城市SUV一眼，雖說有高大的車身尺寸以及唬人的造型，但真正的拿到場地中溜一圈，城市SUV與越野SUV的差距一眼便知。

沒有了純正的四驅系統，城市SUV少有的適時四驅即便用出全力，也無法達到很好的脫困效果。

相比之下，有大梁且有純正四驅系統的越野型SUV，一腳油門就能擺脫困境。

那麼對於越野型SUV來說，全時四驅以及分時四驅誰才是真正的越野好幫手呢？其實在我看來，兩種型別的產品沒有絕對的好與壞，至少在效能方面，單獨的四驅系統是無法達到最佳的脫困效果，他們都需要輔助配置來幫襯工作。

啥是全時四驅？根據字面意思就能簡單瞭解到其效能發揮點，在行駛過程中四個輪子均為驅動輪，無論是公路還是爛路上皆為如此，行駛狀態下發動機的輸出扭矩按照一定比例傳送到每一個車輪上。

這樣的設定最大的優勢就是在於公路抓地力更強，尤其適合大排量肌肉車、效能車，有了全時四驅系統之後他們可以更好的發揮產品效能，轎車領域譬如說EVO這種典型的效能車必須得有全時四驅來提供抓地力。

而SUV領域中就不僅僅是簡單的提供更強的抓地力了，還需要給SUV提供脫困能力，能在適當的時候把車輛從泥潭中“拉”出來，因為全時四驅的設定原因，沒有限滑裝置配合，全時四驅車型一旦有一個車輪打滑，將會非常尷尬，所以這部分SUV都會配備差速裝置，比如說patrol這種產品，有後鎖支撐就能很好的防止被困。

分時四驅呢？與全時四驅不同的是，它可以切換成兩驅，由前輪/後輪單獨驅動車輛行駛，同樣可以四輪驅動，優點就是能比全時四驅車型稍微省電油，但缺點同樣非常明顯，那就是需要手動切換，對駕駛員的要求還是有那麼一點點的，至少有朋友借你車出去玩，想要切換兩驅四驅還不是那麼容易。

不過人家分時四驅可以很野性的，一般有這種系統的車，大多屬於“野獸派”，因為他們的出現都會配上單鎖、雙鎖，比如說Wrangler、大G，一旦有分時四驅+雙鎖的設定，那絕對是史詩級的越野車。不過操作難度大，多用於極限越野車上，似乎城區使用，有點不夠舒適。

其實全時四驅系統更適合城區駕駛，提供更強抓地力的同時操作起來也方便，同時還能有很強的越野效能，畢竟這部分潛在消費者可能只是為了情懷才選擇越野車，並不是真正的為了越野。

而分時四驅系統就不一樣了，它更適合那些極限越野車，勘探未知領域是他們的任務，所以他們不太適合城區，畢竟操作難度大而且匹配車型多硬派，或多或少不適合城區遊走。

所以說玩越野，經常遊走於市區，其實全時四驅更好點，而不拘於現狀，則更適合來一臺強大的分時四驅。

越野的初學者特別喜歡議論什麼四驅結構最好，其實這種議論太片面，不能反應出一輛車的越野能力。

玩過越野的人都知道，越野能力體現在車輛效能（四驅結構，差速鎖)上佔三分之一，輪胎(輪胎不適合某種地形，輪胎抓不住地，啥驅啥鎖都沒用)上佔三分之一，駕駛者（掌控車實現目標的越野經驗)佔三分之一，沒有三者合一，越野能力就要大打折扣，明白這個道理，就知道車輛的四驅結構只是關係到車輛效能的一部分，也不是全部，因此過於看重和誇大車輛效能沒意義，你玩玩越野就會明白了。

分時四驅和全時四驅是車輛四驅結構發展和進步的產物，現有分時四驅，手動控制四驅轉換，費事費心，人為根據明確的意圖使用車輛的驅動系統(兩驅，高速四驅，低速四驅等)；後有全時四驅，自動控制四驅轉換，車輛控制系統根據地形變化自動識別使用車輛的驅動系統（在兩驅與四驅之間自動切換），省事省心；適時四驅是介於兩者之間，僅此而已，這是人類研發汽車驅動結構的不同嘗試和探索，各有利弊，再優秀的車輛還需人來駕馭，人不行（沒經驗），車毀人亡的事就會發生。

「三把鎖」全時四驅是最理想選項-分時四驅價效比最高

序：ORV_off road vehicle，釋義為越野車。此類車型是專業的戶外用車，車輛具備的特質一定包括非承載式車身與四驅系統；然而前提車型也會有四驅系統，比如「SUV/PICKUP（皮卡）」。在都是“4×4”的前提下，這些車型匹配的四驅系統哪種最好呢？或者各自型別的特點是什麼，本篇會分為三類車型全面解析。

越野車型-分時四驅ORV_越野車HUV_硬派多用途汽車PICKUP_皮卡

上述三種車型均使用非承載式車身，車架結構中涵蓋一套縱穿車身的「獨立底盤」，材料由大量的高強度與超高強度鋼打造。車架足夠高的抗扭剛度保證了崎嶇路面通勤，車身頻繁的承受扭轉與路面衝擊不變形，所以這三種車型都是可以越野的。不過各自匹配的四驅平臺卻有很大差異，比如ORV主要用分時分時四驅、高階選項才會選擇全時四驅。

知識點1：分時四驅系統的優越性可用四個字總結，為「便宜實用」！首先需要說明ORV的四驅系統是在“FR後置後驅”平臺的基礎上打造，發動機變速箱透過傳動軸將動力傳遞到後橋，這是主要的驅動模式；升級為四驅系統則需要透過分動箱，在變速箱的末端加入這一「齒輪箱」和前傳動軸，實現在四驅模式中、依靠齒輪箱的純機械結構往前後橋分動，這種節結構有什麼優勢呢？最重要的一點是製造成本低，其次則是切換到四驅模式（4H/4L）之後，分動箱齒鏈條為剛性結合，前後橋會穩定的獲得前後橋「50:50」的動力分配，這是穩定越野的基礎。

知識點2：越野的核心——【差速鎖&差速器】，先聊差速器。分時四驅的前後橋透過分動箱可獲得相同的動力分配，但是想要真正的越野還需要差速鎖鎖止「開放式差速器」的差速功能。所謂差速器是為了保證汽車能正常轉彎的結構，四輪汽車在轉彎時的四個車輪轉速完全不一致，原因為四輪的“轉彎半徑”完全不同，在過彎時行駛過的長度也會存在差異；但是車輪的周長又是完全相同，所以必須讓四個車輪的“轉速”存在“轉速差（差速）”才能車輛可以轉彎。參考下圖組。

圖1：四個車輪轉彎半徑的概念（差異）

圖2：汽車轉彎時四個車輪行駛軌跡（周長/長度）的差異

差速器如何實現「四輪差速器」實現轉彎的呢？答案為“自適應滾阻”的設定，汽車在行駛中每個車輪都有「滾動阻力」簡稱滾阻，車輛在爬坡、加速、減速或【轉彎】時，四個車輪的滾阻會出現差異。比如中高速轉彎時車身會側傾，車身低的一側會更大的重量“壓”著則車輪的垂直壓力與滾動阻力會更大；此時差速器則會依據兩側車輪的滾動阻力往兩側智慧分配扭矩，標準為：滾阻大的車輪獲得的動力分配少，因為動力被“阻力推走了”；反之滾阻小的車輪獲得的動力多，因為在動力（功率）總量不變的前提下，兩側車輪的動力分配一定是“此消彼長”。這就是差速器的功能，但這和分時四驅越野車有什麼關係呢？——重點在於差速鎖，瞭解差速鎖後則可以解釋所有四驅的特點了。

差速功能為什麼要「鎖」參考「知識點2」對差速器功能的描述，假設一種場景。

汽車右側車輪壓在冰面上，另一側車輪壓在鋪裝路面上。冰面與輪胎的摩擦係數約為「0.2」，輪胎與商砼鋪裝路面的摩擦係數約為「1.0」，也就是說左側車輪的摩擦係數會是右側車輪的5倍——滾阻動力也會有5倍的差值，此時分時四驅汽車起步加速會怎樣呢？——答案沒有任何爭議，右側車輪因滾阻太小會獲得最多的動力分配，因為左側車輪滾阻太大；而右輪獲得的動力太多則會輕易克服“0.2”的摩擦係數，隨即則是開始打滑。此時差速器會“認為”右輪沒有滾阻阻力，於是右輪會獲得100%的動力分配，左輪沒有任何動力則無法旋轉，車輛就會在冰面打滑無法加速。（參考下圖）

問題：想要脫困怎麼辦？

標準答案：讓右側車輪獲得動力，利用足夠大的摩擦係數（滾動阻力）互相作用而脫困。達到這一目的的方式有兩種，對於中高階ORV而言會使用「前後橋-差速鎖」；其功能是鎖止開放式差速器，說白了就是取消其“差速功能”。一旦鎖止則可以實現左右車輪以50:50的比例，穩定分動的狀態，假設某臺分時四驅汽車前後橋都有差速鎖，分動狀態則為以下標準。

前後橋動力分配_50:50前橋左右輪分配_25:25後橋左右輪分配_25:25

簡而言之，四個車輪都能夠獲得相同的動力，或理解為以相同的轉速轉動。此時只要車輛動力儲備足夠強，那麼有一個車輪與地面有足夠大的摩擦力，車輛就能被前輪拉動或後輪推動脫困。這就是分時四驅的強大之處，不過大部分分時四驅ORV只有後橋差速鎖（前橋不裝備），能有「前後鎖」的ORV似乎只有兩臺，分別為JEEPWrangler和賓士G500，然而G500還是全時四驅（特點第三節解析）。

普通一些ORV參考北汽BJ40等車，這些車的前橋依靠的是「電子限滑」，其功能是在某一側車輪打滑後偵測“兩車車輪轉速差”，差值一般為“≥120rpm”後，電控系統會自動為打滑車輪單獨剎車，透過動力無法透過差速器傳遞到被剎車的車輪，實現動力全數傳遞至對側車輪，分動比例為100:0或0:100。這一模式看似更理想，然而電子限滑的制動力往往很一般，所以只有後橋差速鎖的汽車大多數要依靠後輪脫困。

全時四驅難道更差嗎？分動箱＋差速器＋差速鎖＝完美分動箱＋多片式離合器限滑差速器＝入門級

解析全時四驅的優缺點，需要基於第二節對「開放式差速器」和「差速鎖」功能的描述，但要換一個角度理解：差速器實現了四輪差速，保證汽車可以正常轉彎；差速鎖鎖止後實現四輪統一轉速，此時是不是車輛就沒法轉彎了呢？——答案是肯定的：分時四驅系統掛入4H/4L模式後，配合電子限滑或差速鎖保證四輪轉速相同，那麼行駛的距離也就會相同；但是汽車在轉彎時的四個車輪需要以不用轉速，行駛出不同的距離才能轉彎，所以在分時四驅在四驅模式中是無法轉彎的。至於在溼滑路面則是強制轉向，依靠足夠低的摩擦係數，以“前輪指向”並滑動向指向的軌跡轉向，這是一種比較難以操控的技術。

知識點：分時四驅不能在摩擦係數很大的鋪裝路面使用四驅，因為這種路面“沒法滑”。所以這種車就只能在鋪裝路面使用後輪驅動，越野車和皮卡大都如此。而想要實現分時四驅在公路使用四驅模式，唯一的方式就是為「分動箱加入開放式差速器」，實現行駛中對前後傳動軸的差速器，並同時在四驅模式中關閉差速鎖和電子限滑系統，這樣就能保證前後橋與四個車輪都能自動調整獲得的動力分配比例了。

然而在越野時又會因為“隨意分動”而達不到四個車輪獲得相同動力的穩定越野模式，那麼想要越野就需要為「分動箱差速器」加入差速鎖，在鎖止後就能回到「分時四驅狀態」了——通俗的解釋，優秀的全時四驅是把前橋或後橋的“差速器＋差速鎖”結構，在分動箱裡“一模一樣”的放一組，這種能在公路使用的四驅系統顯然要好的多。

低標準選項：多片式離合器限滑差速器！

這種同樣整合在分動箱裡的“限滑差速器”，其功能包括：傳動軸差速，傳輸“鎖止”。看似功能與“G500等級”的全時四驅系統相同，然而能力還是差很多。在差速功能方面沒有什麼區別，但是高階的全時四驅限滑依靠的是「差速鎖」機械結構鎖止，在“分時四驅模式”中穩定性會非常高。然而限滑差速器是利用“離合器摩擦片”壓緊實現分動，在發動機高負荷輸出動力過程中，摩擦力會逐漸升高溫度、溫度升高後會降低摩擦片摩擦係數，50:50的分動穩定性會越來越差，車輛在越野時就可能出現打滑導致陷車。

「多片式離合器限滑差速器」這種結構的缺點很突出，不過也有優點——製造成本偏低，所以普通的中端HUV（俗稱硬派SUV）會使用這種結構，比如哈弗H9、榮威RX8、大通D90、福特Everest、日產patrol、長城炮皮卡等等；甚至連猛禽F150也是這種結構，不過多出機械鎖止功能，水平要高一些。然而大多數ORV和皮卡車需要更穩定且更高的越野極限，然而製造成本過高的“G500級全時四驅”並不現實，所以只能用分時四驅替代了。

總結&說明：轎車與城市SUV的全時四驅多為普通“限滑差速器”，因為此類車輛使用「承載式籠式車身」，車架中沒有獨立的高強度底盤，所以車輛並不具備越野脫困能力。那麼對四驅系統的透過性也就要求不高了，但用分時四驅不能滿足主要時間段的“公路通勤”，所以只能選擇限滑差速器。這就是各類車型四驅系統的特點，如何選擇四驅系統要綜合預算與實際用車需求決定，比如追求越野就選分時四驅四驅，追求公路操控選擇“限滑差速器”全時或適時四驅，不差錢再考慮“G500級全時四驅系統”吧。

感謝邀請!說到四驅模式也分好幾種，有全時四驅，分時四驅，適時四驅，雖然都是四驅，但是在越野與極限越野中，還是有不同的作用。小編舉例說明一下

首先，如果你是硬派越野愛好者，而且是極限挑戰，如攀巖爬坡等，就要考慮分時四驅了，比如大家喜愛的Wrangler的撒哈拉，羅賓漢，都是分時四驅的代表，可靠的分時四驅是最好的選擇，動力分配穩定，結構簡單

如果您購買一臺硬派越野車，考慮路況的不穩定惡劣，那麼全時四驅加中央差速鎖的車型就比較合適，在高速行駛時，全時四驅可以保持汽車的穩定性，低速越野時，中央差速鎖鎖定可以發揮汽車的脫困能力，全時四驅的代表就是我們非常熟悉的豐田酷路澤了。

硬派越車買分時四驅好，還是全時四驅好？首先我們要先了解什麼是分時四驅和全時四驅，只瞭解了這兩個基本概念之後，我們才知道選擇哪一種更適合，而且，硬派越野車跟我們常見的城市SUV，完全是兩種不同概念的車型，所以，把這兩種車型區分明白之後，我們才能夠真正的做出正確的選擇。下面我們就來一起了解一下吧。

什麼是分時四驅？

可以說分時四驅是硬派越野車的必備，或者說硬派越野車的四驅系統基本都是分時四驅系統。它與全時四驅不同，分時四驅可以根據駕駛者的意願，人為的在兩驅和四驅之間進行切換，而且在切換過程中，都是靠純機械結構實現的，除了有分動箱結構之外，有些硬派越野車更是帶前，後差速鎖，可以強制鎖止前輪或後輪的扭矩分配，在0～100%之間任意分配。

這種機械結構，沒有太多的電子輔助裝置，傳遞效率更高，可靠性更強，四驅能力比全時四驅要高得多，在極端條件下的路況，分時四驅的越野脫困能力更好，這是沒有什麼異議的。

當然，分時四驅這種機械結構，也意味著體積和重量要更大，兩驅和四驅切換動作相對複雜；平時在鋪裝路面正常行駛時，一般都是後輪驅動行駛。在需要的時候，透過分動器把扭矩分配給前軸。有些車型還要車處於靜止時，或者停車掛空擋時，才能操作切換。如果經常都是在城市等鋪裝路況條件下使用的話，分時四驅的越野車反而是不如全時四驅的好用，好開。

可見，目前來說，分時四驅系統更適合在路況條件差，或者極端條件下能派上用場，並且所搭配的車型都是一些硬派越野車上，也就是那些具有非承載大梁車身，有超高的底盤間隙和專業的越野輪胎的越野車，比如吉普Wrangler，豐田FJ酷路澤等車型。

什麼是全時四驅？

所謂全時四驅，就是在任何情況下，四輪都有驅動力驅動，而這是透過機械結構或者電子裝置，完成中央差速器鎖止和軸與軸之間限滑差速的功能。可以說，全時四驅車型能比較好的兼顧城市路況和越野路況，就是在城市路況條件下，全時全時四驅更加智慧化，在越野路況下，也能保證有一定的越野脫困能力，雖然無法相比純機械結構的分時四驅。

畢竟目前很多的全是四驅車型，基本都是承載式車身，採用的都是獨立懸架，也就基本沒有了左右車輪之間的差速器鎖了。取而代之的是各種各樣的電子限滑裝置和牽引力控制系統，用來代替像分時四驅車型的差速鎖那樣的功能。

而且我們所熟知的賓士G Class硬派越野車型，雖然是全時四驅結構，但它還保留著前，中，後三把差速鎖，透過電磁機構完成鎖止，這種對駕駛員的操作技術要求更高。除此之外，全時四驅也更多的搭載在城市SUV車型上，一般採用液力耦合式差速器，或者稍微高階點的，採用多片離合器式或託森式結構，可以根據扭矩變化進行鎖止。

目前很多汽車品牌SUV都採用全時四驅系統，只是根據各自四驅特點的不同，名稱有所不同而已，比如賓士的4MATIC，寶馬的xDrive，斯巴魯汽車的左右對稱全時四驅系統，奧迪Quattro，路虎多地形選擇系統等等。

綜上所述，硬派越野車是買分時四驅好，還是全時四驅好？我認為，如果你大部分時間的用途都是為了爬山涉水，專業越野，探索未知領域的，我認為就選帶分時四驅的硬派越野車型；如果你想要兼顧城市路況和有一定的越野脫困能力的，那選擇帶全時四驅的硬派越野車型，更為合適。

以上看法，僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習，謝謝大家。