按照行程分類，活塞式內燃機按照完成一個工作迴圈所需的行程數可分為四行程內燃機和二行程內燃機。當前的汽車發動機廣泛使用四行程內燃機。二行程發動機與四行程發動機除此之外有以下的一些區別：

由於二種程發動機和四衝程發動機，都要經過進氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣四個工作過程，才能完成一個工作迴圈。所不同的是在四衝程發動機中，曲軸旋轉兩圈，活塞往復移動兩次，發動機才能做一次功，完成一個工作迴圈。而在二衝程發動機中，曲軸每旋轉一圈，活塞往復移動一次，發動機就能做一次功，完成一個工作迴圈。這就意味著二衝程和四衝程發動機在轉速和進氣條件相同的情況下，兩者做功次數是一個兩倍的關係，也就是理論上講，二衝程發動機所能產生的功率應等於相同工作容積四衝程發動機所產生的功率的兩倍。

但是，這只是理論上的，由於二衝程發動機的廢氣排出不完全以及額外排氣這兩個特點，所以實際當中二衝程發動機的功率並不能達到四衝程發動機的二倍，而是比四衝程發動機高大約50-70%。這也就引出了二衝程發動機很大的一個優點，也就是體積小，重量輕，在排量一樣的情況下擁有更大的功率，而且結構簡單，造價低，可以使得動力系統更加的緊湊，而且扭矩輸出更加的均勻。

但是，在此之外，二衝程發動機存在燃油和潤滑油消耗大，使用壽命短，排氣噪聲大，燃燒質量差，排放差，汙染大的缺點，因此沒有被現今的車企採用，但目前的一些坦克像是日本的90式坦克採用的是二衝程發動機。

優點是功率密度大，也就是同功率體積小，同體積功率大，一般構造簡單，轉速較高，，缺點是排氣燃燒不完全，汙染大，噪音大，壽命短，小排量二衝發動機，還要專門燒機油，解決了燒機油問題的大型二衝程發動機（船用）又比較複雜，且排氣管道需要特別的回壓裝置。

兩衝優點挺多。發動機結構簡單。體積小，重量輕。沒有正時配氣系統，專業兩衝摩托車甚至沒有發電系統。動力輸出非常直接。轉速比四衝程高很多。爆發力強悍。同等排量功率輸出基本比四衝程高1.5倍。

缺點是油耗過高，混合燃油燃燒不完全。環保太差。其他實在是想不出還有什麼缺點。

有朋友說兩衝愛拉缸。其實都是用的機油太差。尤其是專業車必須使用達到標準的機油。另外專業車按照保養手冊是必須按照公里數更換活塞環的。國內由於條件限制都是一套活塞環用到底。導致間隙過大。最終拉缸。

我是修車師傅老陳，對於二衝程發動機沒興幾年就淘汰了。真對它的優點來說，結構簡單。便於維修。缺點是的耗高，噪音大，汙染嚴重。

二衝程發動機現在幾乎銷聲匿跡了，八九十年代很多摩托車在用，比如經典的幸福125、金城鈴木。

想要弄明白二衝程發動機和四衝程發動機的區別，就要先了解其工作原理。四衝程就不用說了，曲軸轉兩圈，活塞上下運動四次分別完成進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程。而二衝程發動機則是活塞每次下行都能做功，也就是曲軸轉一圈就做功一次。

二衝程發動機的奇妙之處就在於奇葩的進氣排氣方式，它工作時混合氣並不是直接吸入氣缸的，而是先吸入曲軸箱，再壓入氣缸。要注意這兩個字：吸和壓。

上圖就是一個二衝程發動機的原理示意圖，現在活塞正在壓縮，活塞上行導致曲軸箱容積增加，產生真空，於是進氣口的單向閥開啟，混合氣首先被吸入曲軸箱。

活塞到達上止點後火花塞點火做功，活塞開始向下移動。當活塞移動一定距離後露出了位於氣缸壁側面的排氣口，此時燃燒廢氣還有一定壓力，直接從排氣口噴出去，完成初步排氣。

然後活塞繼續下移，露出了氣缸壁另一側的進氣口，由於活塞向下移動時曲軸箱容積變小，所以當進氣口露出來後曲軸箱裡的混合氣在壓力作用下透過旁通進氣道進入氣缸，完成進氣。

到此為止二衝程發動機就完成了一次做功。

由此可見二衝程發動機有這幾個特點：

1、功率密度大

相同排量的情況下二衝程發動機動力比四衝程發動機更好。

2、沒有配氣機構

配氣機構指的是進氣門、排氣門以及控制氣門開閉的凸輪軸、正時鏈條。四衝程發動機進排氣門需要在規定時刻開啟和關閉，所以這些發動機都有很大的氣缸頭。

而二衝程發動機不需要活動的氣門控制進排氣，它的進排氣口就在氣缸側面，活塞執行時捎帶著就控制進排氣了，所以它不需要配氣機構，這樣一來不僅結構簡單節約成本，而且也節約了驅動配氣機構的動力。

但是二衝程發動機的缺點也很明顯，因為曲軸箱也是換氣的一部分，所以內部沒有潤滑油，加油時需要同時新增機油，工作時機油同汽油一起吸入曲軸箱，靠這些機油顆粒去潤滑發動機，所以二衝程發動機天生自帶燒機油屬性。而且由於排氣和進氣同時進行，會導致部分新鮮混合氣隨著廢氣一起排走，既浪費又不環保。

在四衝程發動機中，爆炸為4步，但在2衝程發動機中，爆炸為2步。

進氣/壓縮（開啟進氣門，將空氣吸入氣缸，同時噴射燃料以形成燃料和空氣的混合物，該混合物也壓縮）燃燒/膨脹/處理（火花塞點燃燃料混合物，使其爆炸，並在排氣時大力推動氣缸）二衝程的優缺點

廢氣較多，即使無法“爆炸”的燃料也將被排放。最大扭矩和功率由於它比四衝程少“旋轉”兩次，因此功率也增加了一倍。燃油經濟性差，四衝程是四步完成一次爆炸，二衝程以兩步爆炸一次，因此燃油消耗會很高。而且，由於同時進行“爆炸”和“排氣”，所以不能將100％的爆炸能量傳遞給活塞。功率帶窄，如果不增加轉數，它將無法發揮作用。活塞環很容易磨損，因為轉數較高。

二衝程發動機基本上已經淘汰，因為它不適合現在的環保政策，並且特別費油。

二衝程發動機汙染環境太歷害了，而且費油，動力不足，大馬力發動機基本沒有用它的，優點是，製造簡單，不像製造四衝發動機那樣複雜，現在除個別一些超小型動力用途外，基本上淘汰了。

二行程適合走長途，和惡劣環境，因為他散熱比較好，四行程車低端的沒有機油散熱器走長途容易機油溫度過高影響潤滑效果

現如今二衝程發動機已經很少見了，可能在個別的摩托車運動專案如場地越野、攀爬等比賽上還能依稀的看到二衝機的身影，不過民用摩托領域二衝發動機已經淘汰了；二衝發動機更像一把雙刃劍，它的優點與缺點一樣多，不過僅憑不環保這一項、就足夠讓它凋零了！

二衝程發動機的優勢有很多，比如四衝程發動機兩圈一迴圈（做功一次），而二衝機一圈一迴圈（做功一次）；那麼在相同的轉速下比如每分鐘6000轉時、四衝程發動機只能做功3000次，而二衝程發動機則能做功6000次；單位時間內做功次數更多、燒掉的燃油也就更多、產生的能量也就越大、車子自然更加有勁，所以即便是現在一些摩托越野專案也會偶爾看到二衝機的足跡！

其次更簡單的結構設計、沒有配氣部分，可以很好的降低物料成本、同時還可以讓機器更加小巧節省空間，也有效的降低了發動機重量；再其次二衝發動機的佈置形態更加隨意，直立、斜著等等皆無問題；不過二衝機的缺點也明顯，最直觀的就是燃燒差、且先天具備超強的燒機油能力、對零部件的潤滑存在短板，除了汙染外、二衝機的壽命也比四衝機要低很多，行動來說成本低廉的優勢完全被壽命差、油耗高、燒機油的劣勢給碾壓了！

二衝程發動機的原理

若談二衝機、必然繞不開四衝機，因為有四衝機作為對比、二衝機更容易理解；四衝程發動機完成進氣、壓縮、做功（燃燒）、排氣四個衝成曲軸要轉兩圈（720°），而在曲軸所轉的720°中、做功僅僅有一次，而進氣與排氣佔用了360°（也可以簡單理解成一個衝程180°）；而二衝發動機則不然、它只有兩個衝成，也就是曲軸轉一圈（360°）要完成進氣、壓縮、做功、排氣4件事，那麼每一個衝成將做兩件事！

二衝程發動機活塞一上、一下就是一個完整的迴圈。。。

活塞上行完成：壓縮混合氣/進氣

活塞下行完成：點火做功/排氣

而寫到這其實已經產生分歧，四衝機活塞下行吸氣（負壓吸氣原理，不談增壓），而二衝機活塞上行進氣（進氣口在活塞下方，也是應用負壓吸氣原理）；四衝機排氣活塞上行（壓縮排氣），二衝機則是利用活塞下行排氣（壓縮新空氣頂出廢氣）！

這幅圖看著應該更直接、易懂，二衝程發動機結構簡單、共有三個通道，進氣通道、排氣通道、換氣通道（結合上圖理解），咱們拿一臺執行中的二衝程發動機來舉例、看看機器在兩個衝程間都做了什麼，與四衝機都存在哪些差異！

先看上圖右側部分，活塞上行、壓縮燃燒室的混合氣，此時換氣道被活塞封住、活塞下方形成負壓，而此時位於活塞下方的進氣口開啟、利用活塞上行產生的負壓吸氣，所以活塞上行完成了壓縮混合氣/吸氣；之後是點火做功、活塞進入下行狀態（請看上圖中左側部分），活塞下行、換氣通道開啟，活塞下方的新鮮空氣（混合氣）會被下行的活塞擠壓、順著換氣道上行至燃燒室，將廢氣給擠壓出去，所以活塞下行完成了點火做功/排氣。

二衝程發動機的劣勢

二衝程機器最嚴重的問題在於排放，不僅僅是燃燒差、而且還是汽油與機油同燒；這就完全等同於先天燒機油、而且燒機油為正常工況的！二衝程發動機擁有兩種潤滑機體的方式，其一汽油、機油混合到一起加入，一起被燃燒；其二是分離式潤滑，利用機油泵將機油噴射在曲軸軸頸附近，然後與混合氣混合後被壓入燃燒室，最終的結果還是被燒掉！

其次燃燒過程很差！要知道四衝發動機有獨立的排氣過程，在排氣程序末端、氣門重疊還可以用新氣體頂出殘餘廢氣，四衝機進氣與排氣過程佔用了360°，進氣充足、排氣乾淨；而二衝機則不然、它沒有獨立的排氣過程，它僅僅依靠活塞下行增大下方曲軸箱的壓力把混合氣送入燃燒室、頂出廢氣，看著好像合理而實際上廢氣要麼廢氣排不淨、要麼廢氣排淨了卻把新鮮空氣也一起給排出去了，所以二衝程發動機燃燒差、排放也更是差的離譜！

對於二衝機而言進氣、排氣不超過150°、對比四衝機的360°差異巨大；其次機油對發動機的潤滑、冷卻、清潔能力都不達標，所以二衝機絕大部分時刻下的工況惡劣，使得二衝機的壽命被壓縮，所以二衝機即便細心照料、保養，壽命也很難超過四衝機的1/2，所以這二衝機的低廉、低成本卻是建立在犧牲壽命的條件下！因為排氣時有混合氣直接被排出，之後被炙熱的排氣管點燃、導致直噴火，所以二衝機摩托也叫烈火戰車！

所以二衝程發動機肯定有缺點，而且缺點極為致命、不環保就足夠了；實際上即便是四衝程機、依然會頭疼高轉速執行時空氣填充效率低的問題，所以產生了成熟的配氣技術如可變氣門正時、升程等等；對於摩托車機器來說，皆高轉速、破萬轉常態化，那麼高轉速時進氣如何保證？二衝、6000轉，每秒100轉、吸100次氣，如何保證進氣量？況且二衝機幾乎沒有成熟的配氣技術輔助，所以這就是個高油耗、高汙染的時代產物，但對於今時今日已經不適用了；或許我們對二衝只有情懷、懷念當初的烈火戰車，沒有二衝發動機也就成就不了經典的NSR500！

四衝程發動機曲軸轉720度完成一個爆發。油氣燃燒充分耗油少環保，二衝程發動機曲軸轉36o度一個爆發，動力強，耗油高，燃燒不充分，不環保。

如果用化油器，那二衝程當然耗油大汙染也大，可如果是電噴，或者像柴油機那樣用噴油嘴的話。那麼二衝程比四衝程也沒什麼缺點，實際上現在遠洋輪船上依然用的是二衝程柴油機。

這個問題得找機械方面專家。

簡單說二和四衝程工作原理一樣，區別在於機械構造有所區別，而分二和四衝程，但二衝簡單高速所產生的扭力比四衝的稍大一些，並且維修以及零部件也比四衝簡單不少，但是二衝更容易損壞，各方面能源消耗比較大，汙染噪音各方面也厲害所以大部分機器裝置逐步淘汰二衝改四衝

朕還是獨愛二衝程機器摩托車 結構簡單 方便維修 窮人的福音 自己就可以維修 這個世界 其實最好的東西就是簡單二字。 二衝程機器，沒有氣門配氣機構 有的還沒有機油泵。

缺點是噪音大，廢氣比四衝程還多，燒油多，有時還燒機油；優點是轉速高，效率要比四衝程發動機高的多，並且體積可以做的很小，等等。

二衝程汽油發動機，沒有單獨的配氣機構（沒有正時齒輪、凸輪軸、氣門）。能夠正常執行，靠缸筒和活塞的相對位置來完成的。發動機好維護且耐用，就是耗油量特別高。

簡單一點就是說四行發動機要經過活塞上下四個單程曲軸轉兩圈完成一個工作迴圈。兩衝程只要活塞上下一個來回兩個單程就完成一個工住迴圈。所以在同等轉速下兩衝程的作功密度比四衝程多一倍，所以兩衝程機在同排量下功率要大。兩衝車沒有氣門、凸輪、小鏈等一些配氣機構所以重量輕，結構簡單故障少。二衝程優點少，缺點也少。缺點油耗高，迴流掃氣會有一些可燃氣直接從掃氣道紀排氣囗逃逸。加之氣缸內的2T機油要參與燃燒所以排放不會太理想。由於潤滑條件差兩衝程機壽命要比四衝程短。前些年越野車多用二衝程主要看重它重量輕功率大故障少，壽命排放不需太看重。這些年排放要求高了二衝程也走下坡了。

二衝程發動機的優點是提速快，高速運轉不容易發生故障，製造簡單，零部件較少。缺點是燃油不充分，產生的廢氣中沒有充分燃燒油太多，在低溫地區不如四衝程好啟動，比四衝程的耗油高。