前不久媒體報導了南京3000多輛計程車被退租事件，據當地運管部門統計，退租的車輛佔全市計程車總量的1/4。如果網約車平臺企業對出行市場惡性補貼持續，搶佔市場份額的行為得不到有效的遏制，那些處在觀望中的計程車司機，可能會掀起再一波的“退租潮”，計程車公司將面臨計程車無人承包的尷尬局面。發展了二、三十年的計程車公司在網際網路時代其生存受到前所未有的挑戰。

早在出租車發展初期，計程車是以公司化經營的方式出現的，那時的計程車都是進口高檔轎車，服務的物件主要是外國友人、海外華僑、港澳同胞等，平民百姓很難“打得起″計程車，在那個計劃經濟時代，計程車私有化是不可能存在的。也許計程車公司化經營在那個時代是最好的開始。

到了改革開放的90年代初，隨著人們生活水平的不斷提高，工作生活節奏加快，人們對出行的要求也在不斷的提高，計程車行業的發展迎來了最繁榮的時期，國家政策是允許民間資本進入計程車行業，大批個體、集體、國營性質的計程車公司就此誕生。行業的經營模式由單一的公司化經營逐漸發展為“公車公營模式″、“公車公營承包模式″、“掛靠經營模式”以及“個體經營模式”等。各種模式的存在彌補了當時公共交通的落後而造成的市民出行的不便。那時候當一名計程車駕駛員是一個很體面的工作。

到了90年代末，各地大大小小的計程車公司氾濫，出行市場出現了供大於求的趨勢，具體表現為行業無序競爭、公司管理水平落後、司機服務質量差，計程車服務飽受市民詬病，從此國家開始對計程車行業進行整頓。國家政策開始偏向“公車公營模式”，在一輪輪的“洗牌”中，“公車公營模式”和“公車公營承包模式”逐漸向全國推廣，只有少數地區留下了“掛靠經營模式″和“個體經營模式”(如著名的溫州模式)，在出租車公司與司機的利益大調整中，許多司機犧牲了巨大的利益，司機承包經營的“份子錢″一下子每月提高了五、六千元，計程車司機與計程車公司之間的矛盾開始凸顯，兩者恩怨從此開始。進入2000年，計程車行業作為城市公共交通的重要組成部分，為了保證服務功能的發揮，又要保證適度的行業利潤，城市管理者根據當地人口規模和發展狀況，對計程車的規模，採取了數量的管控。

如今我們進入了網際網路時代，重新回顧一下出租車行業的發展歷史，不難看出行業的發展始終是隨著社會的發展的腳步在變革，不合理的體制就像絆腳石一樣。網約車作為新業態的出現，他積極的一面適應了人們不斷增長的出行需求，作為傳統的計程車行業，應該及時調整思路，在管理者和從業者的配合下，及時擺脫不利的趨勢，放棄暴利思維，放開經營權，讓利於司機就等於讓利於民，也是目前計程車企業擺脫困境迎合時代潮流的的唯一選項。

對症下藥，藥到病除。路在人走，事在人為。

為什麼退？生意難做了，交完份子錢司機所剩無幾，沒必要在一棵樹上吊死，改換門庭另謀生路。畢竟開出租車是謀生的不是學雷鋒，賺到錢是唯一目的。

退租趨勢能否扭轉取決於出租公司？維持現狀，無任何措施，退租還將繼續不可逆轉。

病症在那裡？份子錢。就開藥方，降底份子錢，降到駕駛員能賺錢為止，效果立馬顯現。出租公司可能認為沒利潤不願降，那隻能交給市場，只能說出租公司已經不適應網際網路時代的發展。

三年前，人民日報都鳴不平了，現在該是公司退出的時候了，跟上新時代的步伐，以人為本，讓利於駕駛員，退租停運立馬扭轉。

南京計程車事件應該是計程車行業即將變革的徵兆，也許各個城市都會發生類似的情況。也許計程車的時代就要結束，但是會不會結束，什麼時候結束，以什麼樣的方式結束？其實這個主動權在政府手裡，政府希望出行市場怎麼走？那麼出行市場就會怎麼走，政府的行政力量還是很強大的。政府能否完全放開出行市場，我覺得會取決於網約車平臺本身。人的基本生活需求衣食住行，”行”是其中重要環節之一，它是剛需的，既有它的社會屬性和經濟屬性，也有一定的公益屬性，如果動輒就搞壟斷不聽政府招呼，隨意漲價宰客，這樣的網路平臺政府是不會放開任由網約車攻城掠地的，尤其是一旦壟斷市場而一時半會兒政府又沒有替代措施的時候，豈不是網約車平臺說了算？所以如何最終定論，各方利益集團還在博弈。其二政府一直致力於減少交通擁堵，節約能源，鼓勵公共交通出行，如果要以公公交通為主要出行方式的話，那麼必須得讓出租車和網約車保持維持在一個明顯區別於公共交通出行價格的水平，網約車混戰明顯有悖於這樣的初衷，但是網約車確實在很大程度緩解了和方便了老百姓的出行。最後我的總結政府會在一定程度上制約網約車的發展，給出租車以一定的生存空間，也會給網約車一定的生存空間，讓我們的出行更加便捷。

創業特種兵傳遞快遞物流資訊分享創業心得！