謝邀，發動機積碳是個老生常談的問題，可以說每一位車主去店裡面做保養的時候，都會聽到店裡面的人說該清理積碳了，否則會影響使用，其實發動機只要執行就會產生積碳，所有的車都會有，而且一定程度的積碳也是允許的，但是如果積碳嚴重就需要清理了，否則會發展成為弊病影響發動機的正常使用和壽命。

積碳的時間一長，就會影響發動機使用。造成啟動困難、怠速不穩、油耗增加、加速無力等現象。嚴重時還會引起發動機爆震、加速異響、對活塞及曲軸造成損害，甚至最終可導致發動機燒機油、呲缸墊等跡象，嚴重影響發動機正常使用，所以一般遇到這種情況就需要及時清理！

發動機積碳總共有以下幾個部位上會出現：1、節氣門；2、進氣歧管；3、氣門；4、噴油嘴；5、燃燒室；6、三元催化器。而清理積碳一般的做法是拆除才能清除，比如直噴發動機的噴油嘴，有些可以用吊瓶、導管、泡沫清洗劑來清洗，當然因為每個店對於技術的要求不同，所以針對車輛不同的部位，清理的方式方法不同，而且工時費價格也不同！

最後，就是要預防積碳有些地方還是要注意一些：

1、儘量嚴格遵守使用者手冊中的機油型號要求！使用高品質的機油，給與發動機持續的保護。

2、改善駕車習慣，避免長時間怠速停車、避免高速行駛後立即熄火、避免啟動後立刻高速行駛。

3、加油切記不同標號的汽油混加，切記不要長期加註不合格的汽油，應選擇正規加油站，中石化的油品來自海外然後境內分銷，中石油的油品來自國內各大煉油廠，各有所不同，所以不要今天中石化、明天中石油的混加！

4、做保養時候，及時更換機油濾芯和空氣濾芯等。

點評:

關於積炭問題:

1.不能說節氣門、混合氣道有積炭。應為油泥。有積炭說明進氣門關閉不嚴，有回火現象。

2.如果供油提前角、點火提前角後遲，正時帶部分有問題，則出現不完全燃燒，形成積炭。

3.如果潤滑問題則缸徑磨損變大，那麼活塞環對口變大(1變3的關係)，串機油入室，燒機油積炭

4.火花塞到換時得換掉，燒結的電極灰，落入燃燒室，積炭。

5.油氣混合器配比及點火弱，易產炭

6.水溫感測與風扇動作，使發動機變冷，易積炭。

7.連續啟動次數多，不著火，也積炭

總之:和速度關係不大。一般待速停車也不是時間很長。

首先需要明確一點，汽車發動機積碳與車速無關，而直接與發動機的轉速相關。

四衝程發動機分別由：進氣，壓縮，做功和排氣四個衝程構成一個迴圈，往復不斷地輸出動力以驅動汽車行駛。

發動機積碳的形成主要是因為燃油混合氣體未得到充分的燃燒被髮動機產生的高溫碳化後而形成膠質附著於節氣門，進排氣門，燃燒室，活塞，活塞環，火花塞，噴油嘴等部位，久而久之便集結成了比較嚴重的積碳，從而使燃油混合氣體的燃燒更加不充分，發動機出現功率降低，動力下降，油耗增加等症狀。

空燃比——是直接影響到發動機燃油混合氣體燃燒是否充分的一個關鍵引數。

理論空燃比，就是每克燃料所需最少空氣的克數。通常，汽油發動機為14.7，柴油發動機為14.3。

在發動機進氣衝程中，活塞下行的速度越快（即，發動機轉速越高），缸體與燃燒室形成的真空負壓就越大，進氣速度就越快，進氣也就越充分，空燃比就越大，燃油燃燒就更充分。此時，就不會形成積碳。

反之，活塞下行速度慢（即，發動機轉速較低時），空燃比就較小，燃油燃燒就會出現不充分情況，此時就容易出現積碳。

所以，發動機長時間怠速或頻繁啟動發動機時是比較容易形成積碳的。同時，習慣性的高檔低速行駛，由於發動機轉速較低，也是容易形成積碳的。

這裡我們只說發動機使用中正常形成的缸內積碳，發動機產生積碳和車速並沒有直接關係，主要和缸內燃燒狀況有關。因為積碳主要是汽油不完全燃燒的產物，只要燃燒狀況好就不那麼容易產生積碳。

太細緻入微的東西基本上都是工程師們研究的物件，對於我們普通車主來說我們可以簡單理解為燃燒是否充分，一般來說空燃比越接近理論空燃比燃燒就越充分。發動機在絕大多數情況下都是按照理論空燃比進行噴油的，只有個別工況下會進行加濃噴油，而一旦加濃噴油必然會帶來燃燒不充分，因為你噴射的燃料沒有足夠的氧氣維持燃燒，所以行駛中避免加濃噴油的工況就可以儘量降低積碳生成的速度。一般行車中在急加速、動力不足時會加濃噴油。

一般來說低速行駛時車輛前進阻力小，發動機不需要太大的動力輸出就可以驅動車輛，特別是低速勻速行駛時發動機實際出力很少，這時候都是按照標準空燃比進行噴油，燃燒完全，不容易產生積碳。

說到這裡估計很多人會想到高速低檔位行駛，其實高速低檔位行駛也並不一定就會產生積碳，最終決定因素仍然是發動機燃燒狀況。比如很多自動擋車高速巡航時發動機轉速只有一千多一點，很多車主都怕會引起積碳，其實這時候發動機燃燒狀況依然良好，因為勻速行駛中發動機只需要克服行駛阻力就夠了，而當前轉速下發動機已經能夠輸出足夠的動力了那就沒必要再提升轉速，因為那樣更費油。所以說只要車輛自己選擇在低轉速下高速巡航說明當前還是按照理論空燃比進行噴油的，缸內燃燒依然良好，如果不好的話變速箱早降檔了。

對於自動擋車來說完全不必擔心，但是手動擋就不好說了，有些司機為了省油總是儘可能高檔低轉速行駛，這時候容易出現拖檔，但是手動擋車擋位掌握在駕駛員手中，所以動力不足時發動機只能猛噴油試圖提高動力，這時候就容易產生積碳了。

所以說行駛中只要時刻保持動力充沛就不需要擔心積碳問題。

汽車積碳是個很煩人的問題，所有的汽車行駛了一段時間以後都會產生積碳。不少車主一定存在這樣的疑問——積碳是怎麼產生的？是不是因為長期的低速行駛呢？那麼汽車速度低於多少容易產生積碳呢？

的確低速行駛很容易產生積碳，這是因為低速狀態下燃油燃燒不夠充分，再加上發動機散熱不夠徹底這樣積碳就會產生了。但是這並不是說速度高了就不會產生積碳的，關鍵還是和發動機的轉速有關。相對來說同樣的速度下檔位低自然轉速高，這個時候積碳就會加速產生，而轉速提升了積碳就會生成的慢一點，這也是為什麼從理論上來說高速狀態下積碳產生會慢一點。

但是積碳生成的原因還有很多，低速只是其中的一種。另外像機油老化、油品品質和空氣的汙染都是積碳產生的原因。簡單來說如果長期使用不潔淨的燃油，低品質的機油的話，車輛生成積碳的速度會明顯提升。

另外駕駛習慣也是，如果不是習慣勻速行駛，讓發動機的轉速忽高忽低的車主，積碳生成的速度也會加快。而常規認知的高速清除積碳其實也並不科學，唯一清理積碳的方法只有常規保養和定時清潔。

根據機油的更換週期及時進行更換，保證機油的潤滑性和散熱性，同時在15000公里左右開始使用燃油寶，並且在30000公里開始清洗積碳，這樣才能夠保證車輛的正常執行，將積碳的危害降到最低。

總體來說，積碳產生的原因很多，不能一棒子打死，而清潔積碳也要注意方式方法，不能全部從省錢的角度去考慮問題。

在理論上，汽車的速度越快發動機的轉數就越高，但這裡還要考慮一個檔位的因素。因為利用發動機自身的修復功能處理積碳主要拉的就是發動機的轉數。

拉高轉清積碳的原理是什麼？

高轉清積碳原理是什麼？

長時間怠速：怠速情況下發動機進氣量受限所以不能保證良好的空燃比從而導致混合氣體變濃，過濃的混合氣體由於不會被完全燃燒就會產生積碳。由於氣缸內經常保持高溫高壓的工況，這種未被完全燃燒也未被排出的殘餘物就會附著在活塞、噴油嘴、氣門蓋等結構上。

長時間低速：長時間低速和長時間怠速產生積碳的原理差不多，就是混合氣體過濃導致不完全燃燒。另外就是長時間低速行駛很容易導致進氣空氣參雜灰塵較多，如果濾清器沒有清除乾淨就會和未燃燒充分的雜質結合，吸附在進氣管道、節氣門等位置。

冬季冷車行駛：過冷的發動機會影響噴油霧化度從而影響混合氣體的飽和度造成混合氣體的不完全燃燒。過冷的缸體不能保證良好的密閉性從而導致機油殘留，機油的燃燒和混合氣體的不充分燃燒都會產生積碳和細微膠狀物。

如果是此款發動機我們應該怎麼避免6紅線工況呢？避免不了，只能是跨過！並儘可能避免發動機在此工況下長時間執行。那如何算這個工況的速度呢？

車速（km/h）=發動機轉速*60*π*輪胎直徑/（1000*主減速器傳動比*檔位傳動比）

為方便計算取實際接近整數值。假如此發動機車型3檔變速比為1.5，主減速比為4，60*π*輪胎直徑取值100，轉速1500轉。帶入公式得到最終結果為25km/h。對應上圖，取功率最大值為7.5KW（由圖得知2000轉內起步功率上限就是7.5kw，若跨越7.5必須加油省功率），保持低速執行時轉速在1500轉時發動機的執行工況在藍色等油線，又因為功率和車速成正比關係，如果速度繼續降低功率也會降低，達到某一臨界速度後發動機就會進入紅色等油曲線區域，大概車速在13km/h左右。

小結：積碳不可避免，我們要做的就是準時正常去保養，避免長時間或者長期讓車輛執行在容易產生積碳的工況，這樣能很大程度減緩積碳的形成。至於說拉高速清積碳會有那麼一點作用，但對於汽油車來說它不是主要的，還是以防範為主。另外，拉高速清積碳的說法可不等於經常跑高速不容易產生積碳，不要混淆。

至於為什麼？最簡單的方法就是了解發動機在怎樣的情況下，會產生不完全燃燒。

很多人會覺得長期怠速容易積碳，因為怠速也算是汽車的一種非高速的狀態，那麼難道怠速不會形成積碳嗎？

文章開頭講了積碳形成的主因是燃油在燃燒室內的不完全燃燒，我們從2001年起，所有乘用車及5座類客車就已經全面停止使用化油器，原因之一就是化油器無法準確控制油氣混合比例，所以我們現在汽車供油系統都是電噴的。

所以一輛汽車在理想的工況條件下，燃燒室內的燃燒狀態時充分的，也就是說通過ECU控制的電噴系統，除非是系統本身有問題，否則怠速狀態下汽車是很難形成積碳的。

如果汽車在正常行駛的過程中處於一個低速的狀態，前面已經講了ECU會自動檢測相關的資料，併為供油裝置提供相應的引數讓其控制噴油量和進氣量。因此如果低速狀態下你的車速和擋位是匹配的話，那麼此時發動機的工作狀態是在一個合理的設定範圍值以內，那它是不會形成積碳的。

所以此時燃燒室內燃油的燃燒是不充分的，那麼在高檔低速的狀態下，就容易形成積碳。

而且在高檔低速行駛狀態下的發動機，它的連桿、活塞等部件會處於一個較大壓力的工作環境，因此產生磨損的機率也會增大。燃燒室長期出現磨損後的危害之一就是它的密封性會出現問題，而密封性不好也會影響燃燒室內的油氣混合比例，從而引起燃油的不完全燃燒，導致積碳出現。

1、汽車在理想的工況條件下，汽車處於低速或怠速時，是不會形成積碳的；

2、低速行駛狀態下，是否形成積碳的決定因素，並不是行駛的速度，而是發動機的轉速。

那麼此時有人會說在城市擁堵路段低速行駛的自動擋汽車，它的轉速和擋位都是ECU自動控制的，但這時低速行駛時就是容易形成積碳。

前面的兩個結論就已經提到不會形成積碳的一個前提是：理想的工況條件，那麼什麼是理想的工況條件？

由於我們的油品是大家都公認的***，它在燃燒過程中會產生膠質物，而這些膠質物就是形成積碳的誘因之一。而且汽油本身在運輸的過程中，也會因為逐漸發生氧化而形成一定含量的膠質，這在一定程度上就決定了積碳的產生是不可避免的。

所以一些司機在看到加油站有油罐車來送油時，會主動選擇換一家加油站，原因是怕油罐車內的燃油因氧化形成的膠質物會被抽到加油站的油罐內，然後被加到自己的汽車裡。雖然這種說法沒有特別的實證，而且在卸油過程中也會進行多層過濾，但老司機們這樣做也是有些許道理的。

可能還有人會說高檔低速容易積碳，那為什麼會有“高速路上拉高速清積碳”的說法？

但需要注意的是，高速路上拉高速，此時發動機的轉速是處於正常行駛轉速之上，而且也是有一定時間限制的。但如果高檔低速行駛，發動機轉速可能就沒有達到它的正常轉速，也就是我們所說的汽車在“憋”著開，這就容易產生積碳。