限購和限牌的方式其實都應該是臨時的應急措施，從長期發展來看都是違背經濟和發展規律的，等於是讓老百姓為城市規劃和發展的不均衡不合理背鍋，所以限購和限牌的方式早晚會放寬並取消掉。

曾經在剛剛進行限尾號和限制購買的時候，可以收到立竿見影的效果，交通狀況會立刻改善很多，的確這要比梳理和從長遠規劃整個城市的科學佈局和發展要簡單很多，見效快很多。但限牌限購也正是因為如此會更容易讓那些管理者為了追求政績更長期甚至更大限度的去限行和限購，但隨著時間的推移，只要城市整體人口和機動車數量在增長，需求旺盛，那麼這種措施的效用就會逐漸遞減，直到毫無作用，擁堵不僅依然會越來越嚴重，再想從根本上進行解決整個社會必然會付出更大的成本。

今天我們就面臨這個問題，而且越來越緊迫，因為限行和限購的效果已經越來越不明顯，甚至有人提出來下一步要開始限制那些綠牌車，現在不同地區的限行方式各不相同，而且無疑基本都對外地車輛進行更為嚴格的限行措施，限行也帶有很明顯的地方保護主義特色，這都會嚴重的制約城市的發展，給廣大人民群眾的出行帶來不便。

而且還有一個不容忽視的問題就是從2018年開始連續增長了近30年的機動車銷售增長終結，乘用車銷售市場的寒冬也要到來，同樣因為限行限購抑制需求和消費導致了汽車生產企業的產能過剩，更多人員失業。包括我們最近了解的汽車金融貸款服務費也都是因為賣車競爭到沒有什麼利潤而衍生出來的潛規則畸形產物，他們都和限行和限購有著直接或間接關係。

所以限制依然是更堵，有百害而無一益了已經。