中國高鐵設計速度都是留有很多餘量的。在高鐵執行之初是不會讓所投運的高鐵滿負荷、滿設計要求執行。過了磨合期，高鐵經過全方位檢測，在認為全部檢測指標都是在安全設計範圍之內，可以逐步提高到新的時速控制範圍段。有的是透過換代高鐵或者車和軌的新的技術提升而可以再次提高高鐵速度，而不會要重新更換設施。

高速鐵路再次提高速度後，當然需要在全國各地修建普通鐵路，這是由中國國情來決定的。

在全國各地修建高鐵，普通鐵路不斷提高鐵路速度運營速度，這都是國家的基基礎建設的需要，都是為了提高經濟發展運營的效率，透過加大基礎建設投入，來創造更多的就業崗位，推動國家的發展，透過分階段分地區的不斷的基礎建設投入，達到提高人民收入，滿足人民追求美好生活的願望。

高鐵的不斷修建，主要是提高的客運的速度，其具有速度快舒適性好成本較高的特點，符合人們追求速度和舒適性不斷提高的趨勢，普通鐵路也還在不斷修建，由於我國地域廣闊，各地的地理條件和經濟發展存在很大的差異性，國內很多地方鐵路還沒有通，比如川藏線正在修的高速公路和鐵路，個別地方甚至公路都是修了斷斷了修，比如墨脫縣。國內的西北部新疆地區，高等級公路和高速公路和鐵路的密度，都還不能滿足發展要求，極大的制約了當地經濟的發展。很多基礎建設，也許在若干年內從經濟角度計算，可能是入不敷出，但上升到國家角度看，再考慮到國防民族等因素，這些投入也是值得的。

高鐵速度再次提高要否建新線，主要取決於這條高鐵線的設計預留運營時速，不是試執行時的最高跑行速度。

如果在預留最高運營時速範圍內的提速，運力也夠，肯定是不要重修新線的，比如京滬高鐵上覆興號就是提速到350km/h運營，和諧號暫時還是按照300km/h執行。當然，京滬二線的立項修建不是速度的問題，那主要是舒解既有京滬

中國地大物博，人口眾多，目前的交通還遠遠沒能滿足人們的需求，我國高鐵總里程是世界之最，但分佈不均，嚴重製衡著人們的流動。隨著時代的發展，綱需問題還很嚴峻，中國還需繼續努力！

高鐵速度提速，嚴格來說是恢復原來的速度，溫州動車事故後，在當時情況下從安全風險管控的情況適當降低速度。高鐵提速與高鐵新建是兩個概念，重修鐵路需要規劃、科研等一套嚴謹科學的程式。

高鐵速度恢復提高後，是在高鐵修建時預留速度範圍之內，不需要再修建啦。

奴果高鐵提速之後，仍不能滿足不斷出行增長的情況下，就要考慮再規劃修建高鐵啦！

據瞭解已研發出時速600公里高速動車，一旦試驗成功，並商業化執行，那囩家就得整體規劃、全國統籌修建新型高鐵網路！

一條已經建成投用的高鐵線路能否提速取決於這條線路修建時預留的設計時速，比如一條高鐵線路修建的時候預留了提速到350公里時速的條件，開通後只跑300公里時速，將來要提速到350公里時速也是可以的，比如成渝高鐵就是如此，復興號高速動車組到來後就把復興號的執行時速按350公里時速執行。而有些按照250公里時速標準修建並且沒有預留提速條件的線路就不可能提速，比如西成高鐵就是如此，因為速度不同的線路線間距不同，並且時速達到300公里的高鐵線路都是採用無砟軌道。另外渝貴鐵路按照200公里時速的標準修建，執行動車組和普速客車，甚至將來還可以跑貨運列車，以後渝貴間還會修建一條時速350公里的高鐵線路。

高鐵提速是否還需要重新修建鐵路，這個要根據各地的實際情況，如果新建高鐵經過的地方沒有普通鐵路，那麼要發展沿線經濟就需要修建普通鐵路，因為高鐵不可能兼顧貨運，特別是大宗貨物只能依靠普通鐵路的貨運列車。