個人認為超過1000公里以上的線路都應該恢復350公里的時速，在這個距離以上其實歸根到底就是和中短途航空客運直接的競爭，不能在5_6個小時內到達，大家的高鐵體驗會變差，長期來講是不利於高鐵服務的改善的。

線路總長在一千公里以內的，考慮到車次和耗電成本等因素，跑250或者300的時速都問題不大。

當然了可以考慮透過票價來調整客流，不在乎多花點時間的就坐250時速停靠站點較多的動車，票價相對便宜，特別趕時間的客人就坐350時速停靠站點相對較少的高鐵，票價也相對貴一點唄，還是給大家更多的選擇為好。

我個人認為之所以現在京滬高鐵效益最好當然是跟兩地和沿途的人口密度和經濟發展水平相關性最大，但1318公里的距離，350公里的時速，四個半小時全部行程，對兩地之間中高階商務人士的吸引，使這部分人放棄乘機，青睞高鐵旅行，是非常重要的原因，如果還是200公里時速，全程七八個小時以上…… 恐怕受歡迎程度肯定不如現在！ 相比客機高鐵1500公里，時速350公里，5小時內能抵達是有其競爭優勢的，但這個速度超過2000公里以上里程，優勢就不太明顯了。滬昆線；京廣線都沒能大熱，線路太長相比空運，整體競爭優勢並不突出是重要原因。

京滬高鐵，無疑問，原因就是現在該條線路非常特殊。

從線路本身來看，兩頭是北京和上海這兩個巨無霸。達到人口2000萬多，人均GDP15000美金以上，途中又有幾個重要城市—— 天津、南京、蘇州人口1000萬以上，人均GDP15000美金以上。

可見，京滬高鐵本身就連線的是中國最發達的三個城市群中的兩個，而且途中還經過了經濟也相當不錯的山東省。可以說這條線路承載的是中國最富裕的2億人口的出行，而且距離也不算太遠，提速也方便維護和檢修。

目前沒有其他的線路可以有這樣的條件，所以它是最佳化運能帶來好處非常大。

讓高鐵修建更有底氣和信心，打破了基礎工程本身只虧不賺的規律，也讓武廣這樣的線路看到了希望。

不應只考慮行政級別的因素，更應該考慮現實的人口和人均收入問題，不必要只優先省會。比如像保定這樣的人口過千萬的大市。

運輸效率也會提升，會有更多的乘客選擇高鐵，每天的運力也會增加。

最後還是希望高鐵提速工作順利，能夠對我們的出行提供更多便利。