這些年我國的高鐵發展速度可以用風馳電掣來形容，據統計，截至2013年末，我國高速鐵路總營業里程達到11028公里，在建高鐵規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家，中國的高速鐵路初步成網。而我國的鐵路運營總里程為10萬公里，高鐵所佔比例不斷上升。這些宏觀的資料，體現了高鐵的成就。而從公眾的角度出發，對於高鐵的成就或許會有更為樸實的期待：能不能解決火車票一票難求？出行會不會因此變得輕鬆容易些？

從目前高鐵的運營情況來看，答案依然是否定的。因為定價方面的因素，乘坐高鐵出行在大部分老百姓眼中依然是極為奢侈的。理性而言，高鐵的修建和運營成本顯然不是普通列車能比，因此其票價較高似乎也無可厚非。然而，交通出行關乎所有公民的權益，鐵路部門在做決策時不能少了民生視角。

令人遺憾的是，高鐵動臥車票打折後仍高過機票無疑偏離了民生視角。據報道，高鐵臥鋪的服務已經達到了飛機頭等艙的水平，對於這樣的高階服務或許不缺埋單者。但就現實而言，鐵路運力資源仍是不寬裕的，春季前後更是捉襟見肘，在有限的資源下，如此打造高階消費真的合理嗎？更何況，其市場前景並不樂觀，“元旦當天各車次的高鐵動臥車票剩餘量均超300張。”

筆者不反對鐵路部門在合適的情況下打造高階服務，但堅決反對在背離民生的視角下對有限的資源進行這種極端分配。從高鐵票定價過高被詬病到如今高鐵意圖打造高階服務受到質疑，輿論的追問給了鐵路部門一個必須直面的問題：高鐵的“高”是否指的只是高消費？

諷刺的是，就在高鐵的高階服務向民航業看齊的同時，飛機票卻呈現出了惠民的姿態，低價打折票十分常見，而反觀高鐵，常常寧願“空跑”也不願意降價。高鐵在服務理念上的偏差，一部分原因是，和民航業相比缺乏競爭，進而導致了其在定價上的傲慢。更重要的原因在於，高鐵的運營思維裡缺少民生考量。在較高的建設成本與公眾的經濟承受能力之間，高鐵本應找到一個平衡點，既能滿足公眾出行，又不至於使自身陷入負債漩渦。這就要求其在大眾的接受範圍內打造一種普惠型服務，而非高階奢侈服務。畢竟，高鐵最終是要面向一個個普通大眾的，而不是為少數人“私人訂製”。然而，現實卻是，在建設成本很高的情況下，高鐵仍在致力打造種種奢華服務，不僅是內部設施奢華，還有意打造各種高消費服務，照此思路，票價只能是高得離譜，只會把大多數消費者拒之門外。

越來越多的高鐵線路在建設之中，飛奔的高鐵或許應該回頭看看那些落在後面的普通民眾，也須想想最初的出發動力：為了多數人的出行便利。

算不算高消費根據國家經濟發展程度而言，另外各人的收入水平不一對此看法也不一，所謂仁者見仁 智者見智。總體來看隨著國家高鐵網路的發展價格會隨之變得越來越越讓大眾所接受，隨著民眾的收入不斷提高以及對出行的需求日益增加，高鐵與普快之間的差距會逐步縮小，個人認為時間有閒的普快挺好。業務繁忙的高鐵優先，也不在乎消費高低，各位看官抒發一下。

那要看和什麼比較，和火車相比，高鐵就屬於高消費，各方面都比火車先進，速度也快，當然票價也貴，這就導致了大家對高鐵的青睞，如果說從火車和高鐵來比較，大多數人都會選擇高消費的高鐵。如果和飛機比較的話，那高鐵就是低消費，所以說參照物不同，結論也就不同。