京廣線不是單行線鐵路，中途大小站點眾多，在停靠站點時停留時間長短不一，中途還設立了邊行等待線，若某段線路上雙向行駛車輛過多時慢車就在(車站)或預留邊行線緩行，或停滯等待錯峰行駛，按速度高鐵，動車，特快.直快，快車，普快，慢車，有序透過，按路程，速度，停留站，點時間來調控，……

你每分鐘看到一輛高鐵，雙軌一分鐘高鐵間隔就是在兩分鐘以內了吧，如果間隔兩分鐘兩輛車的距離就是12km，相互保持12km的安全距離。

20世紀60年代以來，高速鐵路在世界發達國家崛起，百年鐵路重振雄風，傳統鐵路再展新姿，鐵路發展進入到一個嶄新的階段，高速鐵路的蓬勃發展，在世界範圍內引發了一場深刻的交通革命。當今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

高鐵能以300公里以上的時速安全行駛，主要是由以下幾個條件保證的，那就是能高速行駛的列車、無砟軌道、全封閉的線路和智慧化的交通訊號系統。在這些條件之中，高速行駛的列車反而是最容易得到的，而效能完善的軌道線，才是一直以來限制列車速度的原因。

普通的列車鋼軌由碎石路砟和枕木固定，雖然承壓力比較好，但卻完全不能承受列車的高速運營。無砟軌道是指採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，這樣能保證列車即使高速行駛，鋼軌也不會變形。而智慧交通訊號系統，原理其實和控制飛機飛行相似，也是相當成熟的技術了。

所以要保證高鐵的安全，一條全封閉的軌道線是其中最重要的環節之一。高鐵自身很難發生什麼毀滅性的故障，但在它行駛的過程中，任何一點外來的故障或碰撞都有可能讓高鐵發生出軌這樣的惡性事故。

經過十幾年的發展，高鐵車輪的設計也發生了很大的改變。從德國高鐵事故之後，人們就已經完全擯棄那種箍著鋼條的雙彀鋼輪，而採用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪；之後，工程師又改變了鋼輪安放的位置，將之從車廂下挪到兩節車廂之間。經過計算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。

科技更新日新月異！中國的高鐵技術也是一日千里，現在隨著無人駕駛技術的廣泛應用，電腦的操作加上專業人員的全程監督，發車頻率快點有利於經濟性的提高！

高鐵能夠安全執行，是因為有這樣一種職業，每天堅持深夜上班：

經常乘坐高鐵的朋友，應該都有發現這樣一個問題，就是到了晚上10點鐘以後，高鐵是不會再執行的。那麼不再執行的原因是為什麼呢~~關鍵在於，高鐵每天晚上都要開回總站，進行例行檢修，之所以高鐵能夠每天保持安全執行，是因為有這樣一種職業，每天堅持深夜上班，檢查列車的訊號控制系統，確保系統正常執行，為當天的載客列車排除安全隱患，下面我們一起來了解具體詳情吧~~

一、高鐵深夜需要檢測維修

高鐵深夜不再執行的原因，就是因為需要進行檢測維修，他們這些鐵路職工都是每天的深夜上班，馬不停蹄的檢查列車的訊號控制系統，確保系統正常執行，為當天的載客列車排除安全隱患。他們這一環，是不允許出現錯誤的，因為這個是直接關係到乘客的出行的安全問題，大家檢查起來必須要十分謹慎。

這個職業還被大家稱之為：“掃雷人”，每天檢修人員都要檢修幾百米長的列車情況，全程走下來至少都是需要一個小時左右，並且這僅僅只是一個工作的開始而已，後面還有更加嚴謹的工作要完成。

二、鐵路軌道也需要進行檢測

每天的凌晨，都會有一輛空的檢測列車，首先開出來，全程進行檢車鐵路的基本牢固情況，這個就需要工作人員仔細看著列車上面的螢幕，觀察動車組接收地面資訊的情況，一發現問題就要及時彙報處理，對故障裝置進行更換。

當鐵路上面的問題，已經解除並確保完成，動檢車才能繼續前行。全程檢修完成之後，然後列車再進行返回。這一系列的工作下來，基本上就已經天亮了。然後到了時間，列車載上乘客繼續出發，檢修工作人員才算完成了基本的工作。

三、檢修人員春節都沒時間回家

對於一些重要的技術檢修人員，在春節的時候，依然要奮戰在鐵路一線，一些工作人員基本上參加工作以來，每年春節就沒有回去過年。所以說，這些高鐵掃雷人都是為了保證每一位乘客的安全，而在努力堅持工作，這是一份使命感的工作。

中國自主研發的C3級列控系統

使中國高鐵真正擺脫了

列控系統核心裝置

長期受制於人的不利局面

它具有世界領先水平

可滿足

最高運營時速350公里

最小追蹤間隔時間3分鐘的運營要求

通訊訊號系統——保障高鐵高效執行的“大腦”

　　組織保障中國高鐵安全和高效執行的“大腦”，是高鐵的通訊訊號系統，其中排程集中系統（Centralized Traffic Control System, CTC）和列車執行控制系統（Chinese Train Control System, CTCS）佔據核心地位。

　　CTC技術用於鐵路行車排程，透過技術手段代替人工排程，提高了排程工作的準確率和排程效率，就是告訴列車要在什麼時間出發，從哪兒到哪兒；CTCS技術則是對列車執行模式的監測和控制，再結合當前線路的資訊，告訴列車應該如何行駛，就是解決如何安全地從這兒到那兒的問題。

　　CTC排程集中，也稱列車集中控制，是控制中心對某一排程區段的訊號裝置進行集中控制，對列車執行進行直接指揮、管理的技術裝備，直接效果是行車管理的自動化和遙控化。

　　中國使用的CTC系統均為分散自律方式。顧名思義，分散就是將這種方式由各個車站獨立控制列車作業和調車作業，而非中央集中控制。而自律呢，則是“因地制宜”，根據各站的不同特點，車站子系統協調處理作業中的矛盾，提高了控制的靈活性和適應性。

讓一個火車站長回答這個問題吧，高速執行速度目前為350公里，高速鐵路動車組追蹤執行間隔可以做到4～5分鐘間隔，即隔4～5分就可追蹤開行一趟動車組。高鐵執行安全是有保證的，從排程指揮系統實現了集中排程（即CTC），列車執行計劃由自律機下達到各個車站，進路、訊號按計劃自動排列。同時動車組都有列車執行控制系統，即CTCS系統。如CTCS-3是基於GSM-R無線通訊實現車-地資訊雙向傳輸，無線閉塞中心（Radio Block Center，簡稱RBC）生成行車許可，軌道電路實現列車佔用檢查，應答器實現列車定位，並採用目標距離（Distance-to-Go）連續速度控制模式監控列車安全執行的列控系統。所以，高鐵執行是安全的。