卡羅拉變速箱之前是有呼嘯聲和異響的問題，但廠家已經對新出的車換了改進的變速箱，看了下最近的汽車投訴網，對新變速箱的投訴幾乎沒有了，但是這是新換的變速箱，不知道時間長了會不會有問題。軒逸的變速箱投訴主要集中在異響還有故障燈總亮起

就目前來看，我覺得新出的卡羅拉變速箱要好一些，但人無完人，車無完車，兩輛車的總體口碑都還是不錯的。

單純從變速箱的角度來講，這兩款車應該說是半斤八兩，為什麼這樣說呢？用這兩款車的變速箱都是cvt的，而且故障率都很高。只是兩個故障不太一樣，卡羅拉的故障主要表現在，變速箱的異響——嘯叫，就像有人在變速箱裡面吹口哨一樣。軒逸的變速箱故障主要是表現在動力延遲。

另外需要說明的是，日產的變速器是由jatco公司提供的，豐田的變速器是由愛信公司提供的。在AT變速器方面，愛信絕對是擅長者，而在cvt方面，愛信只是個新手。卡羅拉之前一直使用，愛信公司的4at自動變速器，只是在中國國內由於政策的原因，迫不得已改成了cvt變速器。也就是說豐田和愛信公司都是被逼無奈才搞cvt變速器，這種情況下出問題才是正常，不出問題才不正常。雖然jatco相比愛信公司而言，算是比較擅長於cvt變速器，但由於cvt本身的結構原因，打滑是難以避免的。動力遲滯是孃胎裡帶出來的。

其實這些都不是很重要，重要的是這兩個廠家極其不誠實。明明這些故障都是普遍存在的、高機率的事件，廠家應該按照召回制度主動進行召回。只可惜的是這兩家日資企業只進行暗召，而不進行明召。如果出了問題，你找4s店，就說明故障原因，他們一般會偷偷的給你換上新的變速器。這種沒有擔當、偷奸耍滑的企業，你覺得能生產出好的產品來嗎？

最後需要特別說明的是，本人在買車的時候從來沒有考慮過日系車，可能是由於眾所周知的原因，對日系車天生就有一些偏見，所以我的觀點不一定客觀，僅供參考。

嚴格來說，肯定還是要卡羅拉的變速箱好一點， 雖然愛心對於cvt來說，還是新手， 但是畢竟是豐田旗下的企業， 生產的產品 質量一項是比較有保證的。 只是這種型別的變速箱， 天生就有缺陷， 所以我們不要期望太高。

還是軒逸的好一些，畢竟CVT是日產的核心技術，經過這麼多年的發展和改進，調校非常到位，技術成熟，平順而省油。豐田造車技術一流，但就cvt而言，差日產不是一點半點，在日產面前還是個學說話的孩子。

卡羅拉變速箱聽說有吹口哨的聲音，就是一個小孔的設定導致的，後來把孔處理了一下就解決了這個問題，至於尼桑的cvt我是天籟2.5車型，暴力駕駛很多次，沒啥問題啊。當然機械產品都存在不合格有問題的機率，但是豐田和尼桑的不合格比例比其他品牌少很多

簡單的說：日產的CVT是有很多年曆史的，日產的cvt技術是繼承於斯巴魯，斯巴魯把第一代cvt技術賣給了日產，cvt鋼鏈則由JATCO提供。經過多年的發展和完善，日產的Cvt已經比較成熟，廣泛使用在包括奇駿、軒逸、天籟、逍客、新騏達等車。

豐田卡羅拉的所謂專門為中國市場研發的S-CVT是由日本愛信提供的，愛信在中高階6at變速箱方面，其平順性、油耗經濟性、故障率方面是有口皆碑的，但是愛信在中低端CVT方面，嚴格來說是個新手！因此，從市場反饋方面來說，沒有經過實驗的都是有故障的潛在！

當然，純粹從愛信品牌變速箱來看，愛信也不可能把具有重大缺欠的變速箱推向市場！早期的初期嘯叫、異響等故障最新產品也已經解決！

日產在CVT變速箱的應用上應該算是最早的一批了，也是堅持下來普及使用的一批，目前幾乎所有車型都搭載了CVT變速箱。

老張覺得很多技術都是需要一段時間來淘洗，經過不斷改進才會趨於完善，卡羅拉的CVT變速箱搭載時間相對晚，所以故障率會相對高一些，從穩定性和可靠性這個角度來說，軒逸的CVT會更好一些。

從效能上來說，軒逸搭載XTRONIC CVT的變速比為8.7，而卡羅拉的S-CVT變速比為6.3。變速比是指變速器中主動輪轉速除以從動輪轉速。變速比越大，說明變速器改變速度的能力就越強。就是說在發動機轉速不變的情況下，低檔位時車速可以更慢，高檔位時車速可以更快。這樣可以在低速時更有力量，有利於起步加速；同樣車速情況下，高速時發動機轉速更低，可以更加節油。

從效能上來說，軒逸搭載XTRONIC CVT的變速比為比卡羅拉高。變速比越大，說明變速器改變速度的能力就越強。低檔位時車速可以更慢，高檔位時車速可以更快。這樣可以在低速時力量大，有利於起步加速；車也比較省油，但是卡羅拉市場保有量更大，更受歡迎

軒逸的cvt變速比寬，相對省油些，但是副變速箱換擋的時候會思考人生……

卡羅拉cvt動力比較直接，有模擬換擋

卡羅拉會有口哨聲，軒逸會有“嗚嗚”聲……

軒逸CVT的終傳比大，可變速的範圍大，但是不會模擬升降擋，開起來比較無聊

卡羅拉的CVT，可以模擬8個檔位，相對而言開起來比較有感覺

這玩意蘿蔔青菜各有所愛，卡羅拉更均衡短板少，軒逸更舒適但操控反應稍慢

我說一下我實際體驗的情況吧，因為看了很多答主，都在說歷史故事。我認為，很多東西，不一定誰做的年頭多誰就是做的最好的，諾基亞做了這麼多年手機，不還是被後起來的蘋果打敗了嗎？就目前市場上的產品來看，先說觀點，我認為豐田做的更好。因為了解日產軒逸的朋友可能不難發現，這麼多年，軒逸的核心部件基本就沒有太大升級，沒有太大的技術革新，軒逸使用的還是10年前的產物，只是做了一下細微的調整，變速箱冷保護，鋼帶打滑斷裂，經常能聽到這樣的資訊。反觀豐田卡羅拉，全球銷量非常高，而且豐田對於產品的質量把控非常嚴格，口碑也非常好。經過換代的卡羅拉，新架構，新技術運用得比較多，結合雙擎的E-CVT等技術的創新，真的是在深入創新，大步向前。而非停滯不前。

Sylphy和COROLLA誰的CVT變速箱更好？

CVT就是小時候我們說的那種踏板摩托用的無極變速箱，它的成本還不到普通at的一半。CVT有兩種，一種以奧迪和斯巴魯等為代表，是鏈條的。一種就是我們國內日系中低端車用的，比如COROLLA和Sylphy，是鋼帶的。值得一提的是，日系車CVT裡的鋼帶用的都是德國博世的，而不是豐田或者是日產出的。鋼帶式CVT承受不了太大的扭矩，而且萬一打滑容易導致變速箱直接報廢。CVT萬一出故障，一般都修不了，而是要換總成。所以廠家為了防止CVT打滑或者是出故障一般都給CVT設定了冷保護和熱保護。

然後，我們知道，COROLLA的CVT變速箱在2016年曾被評為唱響中國的最佳好聲音，連續幾個月榮登客戶投訴排行榜的榜首位置，成功的把發動機燒機油的日產Sylphy擠走並將其斬落馬下。

也不能說只有豐田的CVT愛吹口哨，其實，這是日系CVT的通病，起碼在現階段還難以完全杜絕。不光豐田的CVT，日產的CVT也照樣會吹口哨。看下面，我前幾天剛從相關投訴網站上的截圖。

我們說的變速箱吹口哨其實是用來形容CVT異響，不管是日產Sylphy還是豐田COROLLA，一直以來都有相關的投訴。

至於誰的質量更好？豐田水軍說日產CVT的投訴最多，日產水軍說豐田的CVT就是個笑話。但從相關的投訴網站上來看，它倆屬於半斤八兩，整體水平還都保持的不錯。

對於此問題，我也看了其它答主的回覆，大多解釋了各自的歷史淵源，和早期存在的問題。

這是不夠的。

技術都是在不斷的改進和完善，這是一方面。

另外，發動機與變速箱的匹配水平也很重要。由於豐田採用的是愛信的變速箱，而愛信又是豐田旗下的公司，因此，它們在技術上的合作要更無間一些，克服困難、解決問題的速度也會更快。儘管Sylphy包括日產旗下其他車型採用的變速箱也是大公司的產品，但在默契度和產品匹配協調上，確實要略微遜色一些。

這也可以從注重整車品質的歐美市場上銷量佔比中得出結論。

你去找一臺豐田本田CVT 能配380牛米發動機的CVT 車型，有嗎？求證！日產加特可有大扭矩CVT 技術，因為日產已經全部押寶CVT ，技術最牛逼，能搭配大型越野，大扭矩車型，比如新Teana380牛米發動機加速6.4秒已經勝過很多at的表現，在北美搭配3.5排量的英菲尼迪qx60，這款車是北美大七座豪華suv銷量冠軍，美華人極其認可。日產CVT 裝機量巨大，非本田豐田可比，賣的多被黑的多很正常，反過來想為什麼被黑銷量還是巨大？事實是故障率很低。畢竟規模全球第一技術最先進的CVT 廠家。個人觀點僅供參考

呵～沒有最肉～只有更肉！號稱十年出磨合期百萬公里無大修省油！省命！日產、豐田、本田偷工減料、營銷、洗腦世界第一隔音極差！而且全車黑色垃圾隔音棉！燻到想吐，車內甲醛含量極高！減壽！底盤松散，高速像座船，晃！過彎車身傾斜到心慌！呵！車身剛性簡配到像玩笑一樣！日系車主：車不是用來撞的～坦克適合你～日系省油耐用（臉皮厚！把動力弱、偷工減料，配置老舊說得清新脫俗！）日系車可不比車主的嘴硬多少！發生碰撞時躺得可舒服了

「豐田·日產」兩大品牌的無級變速器前者品質略高-但均不建議選擇

內容概述：

無極變速器換擋原理豐田無級變速器的特殊性

日系汽車是慣用無級變速器的車系，品牌注入豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯等等都不例外；其中豐田愛信與日產捷科特的CVT知名度較高，那麼這兩個品牌的水平究竟誰更高呢？客觀評價應當是豐田的特殊齒輪設計有些優勢，不過從這種變速箱裡找出哪種更好，這也是矬子裡面拔將軍的事情，因為這種機器只有一個優點但無法在日系汽車上體現出來。

三大通病

【磨損】是所有品牌的無級變速器都解決不了的問題。所謂“無極”指沒有固定的前進擋，像是AT變速箱的1/2/3/……等數字標註的前進擋（速比）；CVT在限定的傳動比範圍內有無數個檔位，因其換擋結構不是齒輪組合，而是透過兩組夾角可變的液壓錐輪，與一條鋼帶組合後以「滾動摩擦」的方式改變傳動比。

低速擋是主動錐輪“拉到最寬”而從動錐輪“擠到最窄”，此時就是1擋的速比關係；高速行駛時則是追動輪最窄而從動輪最寬，這就像5擋的速比關係。而在加速過程中可以做到兩組錐輪夾角的線性改變，或者說是一點點的改變，每次細微的變化都等於一個前進擋，由於數字可以無限小所以這種機器就等於有無數個前進擋，換擋過程理論上可以非常綿密但實際表現並不理想。

圖1：CVT核心換擋結構

圖2：齒輪組合1擋概念

圖3：齒輪組合5擋概念

透過這組圖片應該可有了解無級變速器的升降檔原理了，不過有沒有發現錐輪鋼帶就像生產線中的傳動帶，輪與帶是始終結合而不能分離的；傳動過程中即使錐輪夾角變化的過程中也在不斷的輸出動力，這種滾動摩擦並且改變帶輪承受作用力的過程是必然存在磨損的。

因為任何物體之間的摩擦都會產生磨損，摩擦之所以能傳動，基礎是物體表面產生的相互作用力；也就是分子的碰撞的結果，過程中是會有損耗的。比如正常行駛的車輪也是滾動摩擦，用上幾年是不是會磨到很薄了呢？然而車輪還是把變速箱輸出的扭矩一分為二（或四），如果汽車只有一個車輪則磨損程度可想而知。所以無級變速器的鋼帶錐輪也存在磨損，只是不同品牌的機器磨損程度各不相同罷了。

【低溫保護&高溫保護】是這種變速箱的另外兩個缺點，不過高溫保護一般不會出現。因為能選擇裝備這種變速箱與日系汽車的消費者，駕駛風格普遍很保守，甚至是不在意是否會影響車流的整體行進速度而緩慢起步的標準。

但尷尬的是CVT車型陣營中也還有本田這種奇葩，其打造的CIVIC毫無疑問是臺“買菜車”，但是“迅鷹風格”的設計還是吸引力一些年輕人，而且被當作效能車使用。結果則是連續急加速的大油門急加速會造成鋼帶錐輪磨損過熱，溫度越高摩擦係數越低，如果繼續急加速則會造成滑動摩擦的嚴重磨損；此時控制單元就會限制發動機輸入的動力，車輛可能不至於宕機但也會失速，這就是過熱保護。

「低溫保護是無級變速器原罪」-這種說法應當聽說過吧。

正因為錐輪鋼帶的磨損問題無法解決，所以需要高標準的潤滑才能延緩其使用壽命；但是在低溫環境中的CVT-ATF（變速箱油）流動效能很差，冷啟動後無法為正常改變速比的結構進行潤滑，如果直接駕駛則會出現相當嚴重的磨損。

於是這種機型不得不設計出“原地熱車”的程式，啟動後透過暖溫器加熱變速箱油，達到標準流動效能後才允許升檔；不過在此之前還能夠以固定的傳動比，以拉昇轉速的方式楞加速，磨損也是比較大的。而原地熱車的時間還不是一致的標準，在零度以上的時間會比較短，零度以下但還不是太低都需要幾分鐘，在南北交界線以北就不好說了，最長十分鐘也不算誇張。

兩大品牌的特點

1：捷科特是日產汽車旗下的公司，打造的變速箱有AT/CVT。該品牌的AT機型用過一些，整體表現比較差，換擋頓挫與換擋邏輯問題比較突出；但就是這些機器也要比該品牌的無級變速器體驗好得多，因其低溫保護問題非常突出，同時減速滑行的頓挫感也比較明顯，而且磨損程度的控制能力比較差。

減速頓挫的原因是錐輪鋼帶無法離合，中高速滑行時會出現較為明顯的“發動機拖拽”（制動），車速低至時速30km/h左右時拖拽感會消失，也就是說減速過程中會有兩次頓挫感。不過這是無級變速器幾乎的通病，愛信、本田、邦奇、萬里揚等品牌也是不例外的，只是捷科特的CVT還有其他問題。

日產三菱雷諾三大品牌屬於聯盟性質的公司，變速箱都是捷科特；這些車近期的無級變速器特點為加速過程中同樣有頓挫問題，這不是CVT應該出現的現象。因為這種機器有無數個檔位，加速升檔過程中又不用切斷髮動機的動力輸入，理論上應當是非常平順的，這也是CVT唯一的優點。

如果連這個優點都做不到的話，那麼這種機器真就沒有價值了；再加上這三大品牌的內燃機技術相當落後，主力車型都在使用低燃效多點電噴的自然吸氣發動機，這兩種製造成本最低的機型說明了日系汽車主流品牌的真實品質。

2：豐田研發由愛信製造的無級變速器比較特殊，因其多出了一組低速齒輪前進擋，但只有一個速比。其功能是在冷啟動過程中透過該齒輪放大車速，說白了就是讓原地熱車變成低標準的行駛熱車；這就要比日產等其他品牌的普通CVT更理想了，不過僅有的單速比也還是依靠拉昇轉速提升車速，所以兩相對比只是“很差”與“比較差”的區別罷了。

而且正常行駛中的磨損問題仍舊無法克服，高頻率大馬力輸出同樣可能出現過熱保護的問題。

總結：無極變速器不是理想的選項，屬於歐洲的荷蘭人發明了這種機器，但是在歐洲車市並沒有得到認可；原因正是使用壽命短且不適合高效能發動機，僅有的低製造成本的優勢相比DCT也沒有很突出，所以歐美等車系幾乎不用這種機型。

日本使用這種機器的主要原因是主力車型的效能標準普遍不高，比如k級車才0.66L的最大排量，普通代步車也是以動力羸弱的自然吸氣機型為主。對於資源匱乏的日本而言確實比較合適，只是其他區域的車市使用者要求往往更高，而日系的低品質車輛又沒有價格優勢，所以建議慎重選擇。

天和MCN授權釋出

日產集團的JATCO於2009年釋出了帶有齒輪式輔助變速器的CVT7（JF015E）。當時，它的傳動比為7.3，被日產，鈴木和三菱緊湊型汽車採用，並刺激了當時的燃油經濟性競爭。

日產帶齒輪的CVT變速箱

CVT是一種透過用金屬皮帶或鏈條轉動皮帶輪來變速的機構，但它也具有與皮帶一樣用於向前和向後運動的行星齒輪。行星齒輪包括中央太陽齒輪，繞太陽齒輪旋轉的行星齒輪以及外圓周上的外齒輪，如下所示。

透過使每個元件與離合器接合或透過制動器將其鎖定，即使輸入軸的旋轉方向相同，也可以改變輸出側的旋轉方向和速度。另外，CVT具有4軸配置，使用大約4個齒輪（輸出，惰輪，減速，停止）來調節扭矩，減少旋轉噪音並降低皮帶輪的輸入轉速。齒輪比：7.3（也有大範圍的版本）扭矩範圍：〜18.0kg / m，日產Sylphy裝配此變速箱。

效能特點

該CVT的特徵在於，前進和後退運動的行星齒輪具有低：1.0和高：1.8的傳動機構。在進行基本皮帶變速的情況下行駛時，在加速或確定需要扭矩時將輔助變速箱變速至低速側，在巡航過程中將負載降至較低時將輔助變速箱變速至高速側，以提供適當的燃油消耗和扭矩。

優點

整個區域的寬齒輪比降低了巡航時的發動機轉速，並提高了舒適度和燃油經濟性。在100 km / h時具有2500 rpm，在80 km / h時具有2,000 rpm，在60 km / h時具有1,500 rpm。即使採用渦輪增壓發動機，仍然能達到低轉速。即使是平坦的道路，也可以減少轉速。此外，鎖定時的平穩行駛感覺，發動機的安靜性和良好的燃油經濟性也很顯著。由於可以透過油門在某種程度上控制輔助變速箱的速度變化，它將平穩執行，因此除非看著轉速錶，否則可能會因為扭矩而無法感覺到輔助變速箱的干擾。

缺點

當想加速時，CVT增大了皮帶輪傳動比，輔助變速箱立即進入LOW側，並且變矩器的鎖止被釋放了。同樣，即使嘗試在巡航時緩慢加速，但如果踩得太淺以保持HIGH（高）側，加速度也會相當慢。但是，如果稍微踩一下它，它會進入LOW（低）側，並且發動機會發出嘶啞的聲音。

愛信AW AWFCW21（直接換檔CVT）

帶有啟動裝置的CVT，齒輪比：7.6。扭矩範圍：最大2.0L級（扭矩最大21.9kg / m）

下面的紅色框中有一個撥叉的東西，將變速部分和CVT變速部分分開了。

即使在進行變速時，齒輪的藍色部分仍在旋轉，與JF015E不同，它在變速和皮帶變速時會分開。

如果嘗試在高速範圍內直接連線到齒輪，則皮帶輪將快速旋轉，並且有必要在高油壓的情況下平穩地連線到齒輪，因此，預計變速的強度和控制會有所改變。如果是從啟動齒輪到皮帶變速的過渡，則皮帶變速器部位的旋轉不是那麼高，每個傳動機構上的控制和負載都更容易。豐田還將這種CVT安裝在海外RAV4和花冠車型上。

特點

啟動時，皮帶機構的轉數不會增加那麼多，油壓也不需要那麼多，因此從齒輪切換到皮帶傳動機構更加容易。即使切換到皮帶變速，也不會帶來太大負擔利用齒輪變速機構，可以使皮帶變速部分更小且效率更高，並且即使使用皮帶變速，也可以在超高速範圍內確保一定量的燃料消耗。

總結：這兩款變速箱其實可靠性都是相當的，但是日產偏向於油耗與平滑效能，而豐田COROLLA設計的趨向於扭矩的支援，這也是COROLLA要比Sylphy油耗高的本質原因。