大眾的2.0T1.8T1.4和1.5T都是同一個技術水平的發動機，大同小異，只是為了歐盟的稅收政策，做出不同的排量，1.4和1.8的稅收有優惠，大概一千多歐元，對於2萬多歐的A級車而言，算挺大的差價了。歐盟以外的地方1.5和2.0主打。我國情況特殊，上汽引進1.8T而且耕耘多年，在沒有後續技術支援的條件下，自己深挖1.8T，但是我個人的感覺，上汽的1.8T系列不行，畢竟是第一代技術上汽自己改，沒有母廠的支援。目前和德國同步的是一汽的產品，主要是2.0T和1.4T，因為國6的原因，2.0T出了個低功版滿足國6，用了米勒迴圈，這也是個政策產物，個人不推薦，豐田本田都是米勒迴圈加混動，大眾加渦輪？！技術用了一大堆但是對於消費者而言就是功率小了，油耗又沒什麼區別，排放好了關我屁事！

大眾用來替代1.8T的2.0T低功率版發動機，屬於第三代EA888 B版，是一款側重於燃油經濟性的改款發動機，具有雙迴圈切換技術，低負載時可以切換到熱效率更高的阿特金森迴圈，高負載迴歸常規奧拓迴圈以發揮動力。這臺發動機的理論最大熱效率37.2%，堪稱大眾集團的效率機皇。

下圖為該發動機的萬有特性圖，橫軸為轉速，縱軸為扭矩，座標系裡的數值為比燃料消耗量，代表每產生1kwh能量所消耗的燃油量，數值越小說明發動機效率越高（圖中深藍色區域）。

作為新發動機，2.0T低功率版EA888發動機無論油耗還是動力，都比老款1.8T更勝一籌。前者最大功率186馬力，比1.8T提升了6馬力，最大扭矩320牛米，比1.8T提升了20牛米。

根據38號的實測，2017款1.8T邁騰B8的0-100km/h加速時間為7.8秒，而搭載2.0T低功版的2020款帕薩特和邁騰分別為7.6秒和7.7秒，可見2.0T在動力性上確實有小幅提升。

同樣是38號的測試，搭載1.8T的2017款邁騰城市油耗8.2升/百公里，高速油耗7.2升/百公里，搭載2.0T低功版2020款邁騰城市油耗7.0升/百公里，高速油耗6.0升/百公里。兩次測試都沒有開空調，具有一定可比性。

結論很簡單，大眾2.0T低功率版發動機相比老款的1.8T發動機，動力小幅提升，油耗顯著降低。

都說長篇大論。說個簡單的。

2.0T、1.8T不是技術問題，就是成本選擇，倆排量雖然通用件很多，哪怕90%通用，畢竟是兩個不同的發動機，那麼，需要兩套不同的維護體系。

高低功率，配置也會有不同，但是也可以只是調教、標定不同，選擇取決於價格體系。

總體來說高低功率，比兩個排量能省成本是必然的。

廠家取消1.8T就是為了省錢。使用者也不吃虧，指標越低的發動機越皮實耐用，對配件要求低，養護也簡單，日本車喜歡自然吸氣就是降低養護難度提高可靠性的選擇。

你好：

我現在開的車正是新款2019款的邁騰B8，低功率2.0T發動機。總體來說買到手不後悔，開車順手，目前三萬公里沒出現什麼小毛病，如需要照片可以私密我，把照片補充

根據我對這款車和之前的邁騰經驗做個評價。

首先對發動機的燒機油問題有明顯改觀，這個可以從目前三萬公里的公里數看出來，沒出現過機油報警，（第一次保養用的4S店送的機油，之後2次用的全合成機油，全合成機油之後就從來沒對車操心過）

第二，發動機的扭矩和功率都有變化，更省油也是肯定的答案。新邁騰在勻速60-80公里的時候電腦綜合油耗跑過4.4KM/L，在新車五千公里左右的時候從長春跑旅順串門加旅遊，車載四個大人加倆個三歲兒童（忽略超載問題）電腦油耗6.3、當然開這空調。

回答這個問題我就無憑口說了。正常情況下，一般相同技術的發動機，大小排量都可以做到相同功率。就拿1.8T和2.0T的EA888發動機來說，大眾完全可以讓2.0T的發動機做到和1.8T相同的功率。但是，功率相同不代表各個轉速區間的功率線性相同，也可以說不通轉速下兩個發動機的扭矩輸出線性還是有差別的。在中低轉速區間，排量稍大的發動機扭矩一定來得更早，也就是車在中低速時更有勁。所以，從這點看，2.0T的發動機在駕駛感受上是要優於1.8T的，當然也可能不是那麼容易直觀感受到的。

其實你描述的2019款Magotan，要換裝2.0T低功率版本發動機，也只是媒體曝光的訊息，至於會不會換，還是要等新車上市再說了，但是大眾未來要以2.0T低功率版本，淘汰現有的1.8T發動機，這是千真萬確的，最早開始搭載的車型，是上汽大眾的TiguanL和科迪亞克！

當時大眾官方也解釋過，換裝2.0T低功率版，並非1.8T的質量問題，只是全新的2.0T低功率發動機在渦輪增壓技術上有所提升，如今大眾正在使用的1.8T和2.0T發動機，均是第三代EA888，使用2.0T低功率版本發動機的車型，不止在燃油經濟性上有所提高，在動力上也有所改變，以TiguanL為力，之前的1.8T車型，工況綜合油耗為7.2L/百公里，如今2.0T低功率版本僅為6.6L/百公里。

單從參賽上來看，現在Magotan上服役的1.8T發動機，最大功率132kW，最大馬力180Ps，最大扭矩300N·m，而大眾2.0T低功率版本的發動機，最大馬力137kW，最大馬力186Ps，最大扭矩320N·m，我們看到，其實變化並不大，但是兩者真正意義上不同的，是2.0T低功率版本發動機，可以在Alto迴圈和米勒迴圈之間切換，是一臺雙迴圈發動機。它的工作原理在於，在負荷不大的情況下，發動機採用米勒迴圈，推遲進氣門關閉時間，減少壓縮時的進氣量，減少燃油噴射量，從而降低油耗，相比1.8T發動機，技術上卻是有所改變，所以，大眾淘汰1.8T也是必然的，未來的Passat、Magotan、Superb等大眾中型車，相信都會搭載這臺2.0T低功率發動機！

一句話，技術先進燃效高低扭足。

同樣3代EA888，2.0T革命性的雙噴射雙迴圈，整合排氣歧管在氣缸蓋上的設計，到了1.8T上都被閹割了。雙噴射可以明顯減少大眾積碳問題和市區冬季費油問題，整合排氣歧管可以加快水溫上升速度，暖機更快，車輛冷磨損更小，暖風熱得更快。還有，燃效想提高，排量得加大而不是減少。大眾這麼做既能獲得更好的低轉速動力表現和冬季城市用車體驗，也能帶來更低的油耗和排放，給消費者帶來好處。

咖啡法則和國六（A）：

現在車企苦逼啊，除了乘用車燃料積分消耗管理辦法。還有個國六排放，真不知道二階車企是不是該撲街了。這也是為了應對的無奈之舉。歐洲版本也不怎麼樣，純燃油車也就這兩年了。將來要麼純電動要麼混動。

1.8T停產是遲早的事情，無溢價的Magotan也就是斯柯達的Superb。早在去年冬天就開始申報2.0T了。也就是說大眾決定了轎車平臺逐步更換2.0T。1.8T ea888多少會不如新機子。而且大眾早就被罵夠了燒機油 正時鏈條的問題。

索性一下改進了得了。

當然說技術上的進步還是更好的。

正宗德系車多少用到以後要麼燒機油 要麼有點漏。還好不是本田的自己送機油。

當然要好了。大眾EA888發動機採用了防浸滲技術，燒機油的問題得到了有效改善，動力和燃油經濟性也有所提升。

2.0T發動機低功率與高功率版本的材料及工藝製程是一樣的，區別僅在於技術引數的設定和系統控制。看似大眾2.0T低功率版本與1.8T發動機的資料差距不大，實際表現幾乎是碾壓。

Magotan有1.8T和高功率2.0T發動機兩款車型，奧迪A4L搭載有高低功率2.0T兩款發動機車型，二者整備質量基本一致，變速箱一樣，它們的百公里加速成績可作參考。起步加速的能力並不重要，重要的則是基礎排量的大小對整車效能的發揮影響甚多，排量越大，動力輸出的平穩性越強，車輛執行越順暢，駕乘的質感越出色。

這和依體重分等級的拳擊手是一樣的，70公斤級冠軍面對80公斤級亞軍時，無論如何都得好好掂量掂量。

對於同一款車，能買排量大一點就不能省錢買排量小的車型。

前兩年都爆出2.0T高低功率將會逐漸取代1.8T，後來也坐實並且是肯定的訊息。簡單的說三代EA888是正品（原裝），在效能提升和高科技應用上很完善，1.8T是進入國內的產物。

1.8T其實進行過閹割，比如：雙噴射、雙渦管、岐管整合、進排氣正時、排氣側AVS可變氣門升程這些技術都相應“中國產化”處理過。不過別激動，國內2.0T的在這些技術裡某些方面也有“中國產化”，合資的EA888嚴格的說都不正宗，也許是為了穩定，也許是為了成本，但是這些都不是我們能左右的。

1.8T被取代，最主要的原因是定位尷尬，小排量以1.6L/T以下是主流，大排量則以2.0L/T以上為主流，就如同1.8L的自吸一樣，高不成低不就。現在有些直噴的1.6L效能都和1.8L的差不多，在環保要求正嚴的情況下1.8就沒有存在的必要了。

大眾走2.0T高低功率就是能很好的過渡掉1.8T，要說效能及穩定性，2.0還是有優勢，吸取二代缺陷，在燒機油、漏油等方面都進行密封和材質升級，燃油經濟性和動力、穩定性都有所提高。

新款Magotan330換裝2.0T低功率版本發動機是鐵定的事情了，大眾的第三代1.8T發動機就是一個過度產品，雖然都是第三代EA888發動機，但1.8T版本使用的是直噴技術，而2.0高低功率版本都是採用雙噴射技術，而且2.0T低功率版本還使用了阿特金森和奧托雙迴圈設計，從而達到降低油耗的目的。其實大眾TiguanL，柯迪亞克，奧迪等車型早就用上了2.0T低功率版本發動機了，2.0T低功率版本動力性更好，油耗更低，技術上更先進，機油損耗程度基本上都差不多的，所以大眾旗下的車型都會逐步換裝這款發動機的。

1.8T是2012年的技術，曾獲得2015年沃德十佳發動機，但進入國內被閹割了混合噴射和整合缸蓋等技術。2.0T低功是2016的最新技術，相比2.0T高功率的單迴圈，改進成了米勒/阿特金森雙迴圈，降低了油耗和排放。曾經在1.8T上被閹割的混合噴射和整合缸蓋在2.0T低功率都無缺位。 以下對兩臺發動機進行一下比較：

首先，同款車，油耗差距0.3-0.6L，2.0T低功率油耗反而更低。

其次，2.0T低功率最大功率比1.8T高了5KW,最大馬力高了6馬力。動力方面百公里加速2.0T快0.5s左右，但日常駕駛感受上沒有多大差別，2.0低功低速扭矩更好一點，最大扭矩轉速1500-4000。

再者，2.0T低功基本不會積碳，磨損更小，里程長了，動力和油耗優勢會更大。

另外，2.0T低功率是整合缸蓋，冬天低溫環境下，發動機起熱更迅速，直觀的感受就是暖風來的更快，提高了燃油效率。

綜合以上，如果是同一款車，分別搭配這兩臺發動機，肯定選擇2.0T低功率。

大眾在華的1.8L（包括T）是閹割版本，源頭在早年的桑塔納，原因是為了適應國內的排放標準和避稅，屬於特殊時代的歷史遺留問題，本質上並不屬於大眾發動機全球車型譜系，可以稱之為中國特色……

1.8和2.0最大區別在於1.8少了歧管噴射和雙迴圈，具備這兩樣的ea888才是完整版本。

對國內車主來說，2.0低功取代1.8肯定是好事，只是希望價格能和1.8保持一致才好。

目前EA888是第三代分為兩種排量1.8T（330TSI）發動機和2.0T（380TSI）發動機，不僅僅是排量上的不同。下面我們分析一下380TSI(2.0T)相比於330TSI（1.8T）的優勢在哪。

優勢一排量

2.0T發動機的活塞行程為92.8mm而1.8T的行程為84.1mm，雖然行程是相差了8.7mm，但是為了保證發動機的壓縮比不變（兩個排量的發動機壓縮比均為：9.6:1）和燃油霧化效果，隨之而來的改動也是必不可少的。

優勢二減少積碳和降低燃油消耗

2.0T發動機採用的是混合直噴技術：缸內直噴和歧管噴射，1.8T發動機採用的是缸內直噴技術沒有歧管噴射；歧管噴射技術有助於清楚氣門處的積碳。由於2.0T發動機採用的是混合直噴技術在油耗方面比1.8T每百公里要低0.6升左右。

優勢三減少磨損

2.0T發動機缸蓋採用的是整合式的，整合式缸蓋由於缸蓋和排氣歧管整合在一起，在發動機啟動時水溫上升的更快從而減少冷啟動對發動機的磨損，而1.8T採用的非整合缸蓋的設計。

優勢四減少機油的消耗

大眾燒機油是最令大眾車主頭疼的事。2.0T採用的是三道活塞環的設計，1.8T是兩道活塞環的設計；2.0T發動機活塞油環採用了全新的設計，據大眾工程師的透露這種波浪油環的設計“刮油”的效果更好，可以減少進入燃燒室的機油量。

感謝邀請，大眾1.8T的發動機是第二代EA888發動機，而換代的EA888 2.0T的是第三代，由於國家採用更嚴格的排放限制，原來的EA888第二代只能退出歷史舞臺了。接棒的第三代EA888發動機擁有更先進的技術，比如雙噴射系統，更高的噴油壓力，更充分的燃燒技術。我們能感受到的油耗，而國家要求的不僅僅是低油耗，還要有更低的排放標準。這是歷史的必然。在國六B階段實施後，會有更多耳熟能詳的品牌發動機退出歷史舞臺的。還有很多車型會被停售或限售。

原理上是，但是不建議改

你能想到的問題，Magotan設計師早就想到了，原理上改了確實可以降低燒機油問題，但是會出現其他方面的問題，例如和變速箱的匹配問題，原來1.8T的3000轉就可以渦輪增壓介入，但是改裝之後，2.0T的2000轉渦輪增壓就介入了，理論上是省油了，但是燃燒不充分了，積碳也會產生了，所以還是原廠的車好，因為在出廠之前都是已經調校好了的。

我目前一臺15年A3 1.8T (8V)整車進口180匹配250牛，一臺2019款A4 2.0T（B9）低功190匹，320牛，油耗毋庸置疑肯定是2.0T的米勒迴圈省油我沒有長篇大論就是說一下我的感受，論加速真的不如1.8T,A3隨叫隨到，A4晃晃悠悠死勁踩也就那麼回事。目前兩臺車都不燒機油，A3已經12萬公里了。平時用嘉實多磁護，跑長途時加上奧迪原裝的汽油新增劑，並沒有什麼特別的保養。就是水泵漏過一次換了。A4目前沒有任何問題。我自己上下班，跑長途全用A3.只有帶著孩子出門才用A4當初非常後悔沒上高功，19年車很便宜。