其實，在我看來並沒有傳統車企自自救的問題，也沒有新能源車企顛覆的問題，合則兩利，分則兩傷，融合應該是大的趨勢。

之所以我們會看到傳統車企在新能源時代走得有些緩慢，不排除船大不好調頭的因素，更重要的是它們怕船翻掉，因而穩中求進才是它們的大方針。

不論是哪家傳統車企面臨這種情況都會有歷史包袱，畢竟它們曾經在20世紀初的工業革命中大放異彩，以至於內燃機仍然佔據著當今市場的主流。

而新能源車企沒有歷史包袱，它們擁有的是網際網路思維，平臺思維，因而它們對於汽車的定位並不僅僅是製造一輛汽車，而是場景化的出行工具，服務成為了主流。

所以當公司定位成一家出行公司的時候，汽車的使用場景大大地被拓寬了。特斯拉、蔚來、小鵬、理想等，便是最好的例證。

但這並不意味著傳統車企只有被動“捱打”的份兒，它們也在不斷變革，只是在外界看來有些慢罷了。在2019年的東京車展上，豐田老總豐田章男宣佈豐田汽車在未來將會成為一家出行公司。

無獨有偶，在2020年7月份，長城汽車的老總魏建軍宣佈啟動組織結構變革，未來長城汽車的定位也將會是一家出行公司，積極擁抱“智慧化”、“網聯化”、“電動化”以及“共享化”。

傳統車企的變革不像新能源車企那樣自如，但是這就像“複利效應”一樣，剛開始會很慢，一旦過了臨界點，增長將會呈現指數狀態，畢竟傳統車企的底子更厚，而這個家底是新能源車企在短時間內無法擁有的。

不過，我還是堅持自己的觀點，傳統車企與新能源車企並不是一時瑜亮，而是在未來汽車發展路上兩個並肩奔跑的夥伴，彼此學習，彼此融合。

題主您好，很高興為你解答這個問題，下面我來說一下我的一些看法，希望對你有所幫助。新能源是未來汽車行業一個大的發展趨勢，可以說這個全新的戰場吸引了很多的全新汽車品牌加入其中。比如說目前已經相對比較成熟的蔚來，小鵬以及哪吒汽車都已經有了相對變現的這麼一個能力。而它們的介入，勢必會影響到傳統車企的這麼一個市場空間。那麼說面對這些電動造車新勢力傳統的車企應該如何去面對呢？下邊我就從幾個方面給大家分析一下，供大家參考。首先第一點就是加快新能源板塊佈局。雖然造車的新勢力來勢洶洶，但是要知道在目前新能源的這麼一個技術水平上，大家還是相對比較持平的。沒有任何一家說能夠做到一家獨大，不管是傳統車企也好還是新興勢力也好，這一點是非常公平的。對於新興的造車勢力來說這是它們彎道超車的一個好時機，而對於傳統的車企來說，這也是它們的一個競爭資本，畢竟沒有說傳統車企就一定會落後的這麼一個道理。第二點就是要突出它們在汽車整車製造方面的優勢。拋開新能源核心動力的技術相對薄弱不談。在其他的整車拼裝技術來看，目前的傳統車企還是有著非常大的一個優勢，畢竟新興的電動造車新勢力它們的車企歷史還是非常的短暫，無論說是整體的工藝還是說供應商的這麼一個渠道，對比傳統車企來說還是有非常大的這麼一個差距。而傳統車企如果可以利用好這一點，在品控方面將造車新勢力甩在身後，那麼對於它們未來的發展也會有一個非常大的幫助。

所以總結來看，它們在新能源領域的起步相對來說還是比較接近的，但是在其他環境方面來說，傳統車企仍然有著自身的一些獨特亮點，如果不想被新勢力超越，還是要多在研發上下功夫，並且提升自己的品控。以上是我的個人看法，有不同意見歡迎大家留言評論，我是小輝，一個非專業的汽車評論員，喜歡我可以關注我，我們一起聊車，侃車，玩車。

並不用自救。。。因為造車新勢力根本就是個資本假象。造車跟手機之類的不同，車不僅僅是出行工具，它承擔的責任也更重。

安全性，可靠性，穩定性是不可缺少的。

傳統汽車主機廠唯一的考慮是自身轉型太慢。各國都在限制排量、排放和油耗標準，不然就不給你指標出售，也就是積分政策。

直接開藥方：

1、傳統車企可以戰略性跟隨。寧德時代為什麼這幾年異軍突起，超過了比亞迪，原因就在於寧德時代是純粹做汽車電池的，三元電池技術，比亞迪有，寧德時代也有，但是比亞迪有自己的汽車生產，這樣當別的車企採購就要擔心同業競品的問題。所以寧德時代獲得了巨大的擴張。寧德時代2015-2017複合增長超過80%，今年利潤率還再次提升。說明傳統車企也看到了新能源汽車的替代，已經開始向混動和純電動發力。

2、傳統車企可以另闢蹊徑。三元鋰電池純電動車是如今的主流，但是811電池普及之後，未來三元鋰電池的電池密度提升極限將進入瓶頸。誰說未來一定是鋰電池的？實際上國家政策支援新能源汽車一直有人在反對。其反對的理由是很多人認為，鋰電池依然不是車輛行駛儲能的最佳方式和。國外有很多人在開發氫燃料電池。原理很簡單，大多數化學課裡面都有電解水實驗，氫氣和氧氣燃燒變水，而水又可以電解為燃料。只是如何穩定釋放是個技術活，需要開發。還有更加簡單的，比爾蓋茨就是直接壓縮空氣儲能，這也是不錯的路徑。國內部分地區已經有這一類空氣儲能的公共交通。壓縮空氣消耗能量，釋放空氣取得能量。都是可以思考的方向。所以，不要堆一個技術，彎道超車去。

3、車輛不是隻有一顆電池。雖然電池很重要，電池同樣會帶來一些問題，諸如電池穩定性問題，諸如無人駕駛技術，諸如車輛中的其他零部件。蔚來汽車就是個很好的嘗試，據說蔚來汽車是中國產中最貴的，涉及有現代感，到哪裡都會引起一些圍觀，看客都在問，這是哪個國家的豪車。所以一輛車，東西很多。汽車製造本來就是不停改變的，如果沒有變化，上世紀那些類似馬車的汽車，我們應該還能隨處可見。

總之，萬事靠研發和突破，中國產汽車不要再惦記低價戰略，國際貿易摩擦不斷，而國內汽車競爭激烈，每年賣出去的車遠遠多於生出來的人。所以努力的奔跑，不要被拉下。

百年大危機

豐田章男在公司內部的演講中這樣說道：“汽車行業進入了100年一次的大變革時代。接下來的100年，誰也不能夠保證汽車製造商是流動社會的主角。已經不是輸和贏，而是處在了生與死的邊緣。”

他所稱的“百年大變革”就是新能源汽車的衝擊，這裡打一個比方，如果汽車完全電動化了的話，就不再需要引擎發動機這樣的高難度裝置，只需要一個馬達一個電池加上外殼。2018年是豐田成立的81週年，特斯拉作為一個新興的造車公司，股價有一段時間甚至超過了豐田，這是什麼？是衝擊。當然這裡不可否認的是，傳統車企肯定有一定的造車經驗，從流程和內部管理上還是要優於新興造車勢力。這也是特斯拉沒有的，所以才會陷入“交不了車”的窘境。不過，從這樣是例項中可以看出：現在的這個時代，造車變得容易得多！

汽車主導不再是車企

傳統車企生產車輛的主導是：汽車企業。透過金字塔型的供應鏈管理，汽車企業站在了金字塔的頂端。從設計到製造幾乎都會進行參與，並且佔據著主導地位。可是“自動駕駛”的時代，讓汽車生產的主導權不再是汽車企業。為什麼這樣說？原因也很簡單，以谷歌和百度為代表的自動駕駛企業，推出的是“解決方案”，我可以不造車，但是如果無人駕駛那麼就需要透過這些方案進行。XX晶片+XX感測器+XX演算法+XX平臺！

軟體+半導體公司的作用在未來將會愈發凸顯，就拿豐田最新的雷克薩斯ES來講，採用了電子後視鏡，作為駕駛輔助系統，這個是豐田自己開發的嗎？顯然不是的。從系統構成和平臺選定都是其他公司進行主導研究的。

傳統汽車廠家如何做？

還是以豐田為例，面對這樣的“新勢力”豐田章男幹了什麼事情？其實也不難總結。主要就是下面幾個方面：

聯合

軟銀投資了中國的滴滴、歐美的優步、東南亞的 GrabTaxi、印度的Ora，是世界上配車軟體的大股東。上述4家公司，幾乎佔據了世界上配車的90%，其影響力可見一斑。而豐田章男在年初就發表演說，稱豐田要從單純的生產汽車的企業轉型到聚焦人移動的Mobility company。為了實現此改革，需要外部的非製造企業的資本或者業務提攜。

轉型

豐田是傳統的汽車廠家，但是豐田章男在未來想要打造的是一個“汽車移動服務平臺”。在作者的文章《日系車霸主豐田，或許有一天會成為像蘋果一樣的公司》中有詳細的描述。

加大研發力度

既然造車新勢力已經正在崛起，那麼如果傳統車企不趕上這波潮流那麼註定是要被拋棄的。傳統車廠比新勢力有優勢的地方在於“經驗”，造車也不是一蹴而就，雖然部品的數量有所減少，但是對於供應鏈的管理，現場流程的最佳化都比新勢力要強很多。因此也不必太過於害怕新勢力的出現，對於汽車廠家來說，如果能夠和新勢力保持同樣的進度，那麼就不會輸掉這場戰爭。

《天貓雙11兩分鐘100億“嚇壞”日本網友：一天超過日本一年！》

《雷克薩斯豪車隨意換！豐田即將推行新業務，汽車界變革來臨》

《貧窮是一種“遺傳病”，島華人民真的沒有你想象中的有錢》

過去汽車企業不發展新能源汽車叫不支援新能源產業，現在不生產新能源汽車叫能否生存下去。說明新能源汽車已經上升到了國家層面，發展新能源汽車是必然趨勢，傳統車也應該緊隨其後夯實技術基礎，開發新能源產業！

傳統車企自救？目前根本不怕造車新勢力，談何自救，傳統車企怕的是特斯拉。

造車新勢力只是跟特斯拉學了一些皮毛，但是沒學全，畢竟特斯拉從2003年就開始了，用了17年的時間，特斯拉雖然建立了自己的工廠，但是自己並沒有做任何偏重硬體的研發，而是全部聚焦到了軟體上。

而且這套軟體體系已經磨合了10多年了，這對於傳統車企才是最可怕的。特斯拉看起來只有一個APP，但是實際上支撐這套體系的是一個非常完善地包含了系統架構、應用體系以及控制體系。

原來的發展模式是從燃油車到混動到純電動，系統發展是從電氣化、電子化、智慧化、軟體化一步步發展過來，但是特斯拉只做純電動汽車，而且直接跳到了軟體化，不單單是“軟體定義汽車”，而且還實踐了很多年了，對於傳統車企來說，這個太要命了，很難追趕。

大眾也推出了MEB平臺來跟特斯拉對決，同時也宣佈未來系統軟體全部收回集團開發，不再交由第三方開發，但是上十億行程式碼，軟來還是偏重硬體的，現在突然全部由內部團隊來接手，並且還要走向軟體化的路線，這才是最頭痛的問題。大眾CEO說：現在所有車企都比不上特斯拉的軟體。

實際上也是這樣，納斯達克對於特斯拉的評估是高科技公司，而對於傳統車企是製造業，高科技公司的估值可以高達100多倍，而傳統的製造業最多是6-10倍。所以特斯拉6500多億美金的估值就不奇怪了，超過了所有的傳統車企。