屬於專業性問題，有很多內容。對於大眾來講一條地鐵線路大的方面由車站、區間、一段一場組成。

車站供乘客上下與換乘，分中間站，換乘站；按工法分明挖順做，蓋挖順做，蓋挖逆做，適用於城市中不同站點所處周邊環境的制約；明挖順做（簡單說就是先把基坑挖到底，順做就是結構像修樓房一樣從一樓修到二樓，三樓，從下往上，逆做反之）效率最高，易於質量控制；蓋挖法又分全蓋，半蓋，要先打分隔樁以支援蓋板，取決於道路交通狀況，蓋是為了保證道路半幅，全幅車輛通行的情況下不影響地鐵修建，但效率較低，難度大，不易質量控制。

區間即連線相鄰車站的隧道，一般由盾構機進行掘進，一百多米長的重型裝置，像埋在地下巨型鑽頭，掘進，出渣，拼裝管片一條龍。盾構機分節下井（車站結構設計預留盾構井）組裝，定位。速度取決於地質條件與司機水平。最快的一月可達三四百米，一般一百五十米左右。出渣經螺旋機，皮帶傳送到渣車，經軌道運到出渣孔，經龍門吊吊出到儲渣池，再由運輸車運走。

車輛段，停車場是車輛調配，回庫停放，檢修基地。

另外還有鋪軌，電力，訊號，機電安裝，裝修等專業，都是一個產業鏈上的。

我不是地鐵的建設者，我大概知道的是，現在一些城市的地鐵，都是在地下直接探洞的，避免地上的建築物受損。建地鐵是不影響地面的交通。但是這樣建地鐵，難度和投資都很大，現在有了盾構機，就像電鑽一樣，直接在地下鑽出通道來。在鋪上鐵軌，地鐵就建好了。

作為一個從事過地鐵建設的技術員來回答你：地鐵建設分為幾步，1.圍護結構施工，2.主體結構施工，3.附屬結構施工（主要是通道，通風等），4.區間通道施工（一般盾構，爆破，看地質），5.裝飾裝修；這是一個長時間過程，一般地鐵建設週期3年以上，耗資1.5億/公里以上，中間要不同專業，工種之間的協調，同時還有大大小小的風險無數，所以向每一個建設地鐵的人致敬。[祈禱][祈禱][祈禱]

地鐵的便捷在於速度快，不堵車，價格便宜，成為了大多數城市白領交通的首選。然而地鐵方便出行的背後，卻是各個部門辛勞的付出。

第一步，地鐵修建之前，工程師首先要規劃列車行駛的路線，稱為地鐵線網。

第二步，地質構造與勘察，根據實際的地貌特徵，提出合理的解決方案。

第三步，地鐵車站的確定會依據城市規劃，一般會選擇建在住宅區、商業區、教學區等主要客流集散點，方便市民出行。同時考慮土地利用、與其它交通方式換乘便捷、周邊環境條件等因素

第四步，地鐵基礎施工，主要分為車站施工和區間施工。施工過程會用到明挖法、暗挖法和蓋挖法。根據《地鐵設計規範》（GB50157-2003），蓋挖法現已歸併到明挖法中；暗挖法包括盾構法和礦山法。

正式開工前，要準備一塊滿足施工需求的場地。地鐵車站一般是從地面自上而下進行開挖，這就是安全又經濟的明挖法施工。開挖前，需要處理影響施工的建築、綠化和管線等，還要增加臨時道路，以減少建設地鐵時對交通出行的影響。有了施工場地後，我們開來了很多機器，準備施工啦！首先，我們來建造地鐵車站的“外殼”，例如地下連續牆，保護基坑與周邊安全。①成槽、②吊裝鋼筋籠、③灌注混凝土、④形成封閉的地下連續牆。在連續牆完成後，便開始一邊開挖一邊支撐，形成一個巨大的方形深坑。我們就是在這個深坑裡面建造地鐵車站。

區間施工一般採用盾構等方法，盾構法是地層掘進、出土運輸、襯砌拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙等主要作業都在盾構保護下進行，並透過控制開挖面壓力、盾尾註漿等措施控制地面沉降，是工藝技術要求較高、綜合性較強的一種施工方法，主要適用於各類軟土地層和軟巖地層，尤其適用於市區地鐵和水底隧道。

第五步，鋪軌，這時候已經基本能看到地鐵站的大體樣貌了。鋪軌之前，需要測量隊進行各種測量，鋼筋的綁紮，軌道精調，底板的澆築以及道床面板的澆築。一般都是白天進行鋼筋模板製作，晚上澆築，所以在你舒適的背後，是各個施工隊的日夜付出。

第六步，地鐵站的裝飾裝修，在各個基礎設施完善了以後，地鐵施工現場能看到的還是冰冷的鋼筋混凝土。而要在試執行之前，地鐵站還有各種設施的安裝，水電系統，排水系統，牆面的粉刷，地面的鋪砌，以及各種機器的安裝。

地鐵的修建是一個耗費大量人力物力的過程，單是施工這一個過程，就需要諸如中鐵四局、中鐵九局等各個局的共同付出，施工單位的員工沒有雙休沒有節假日，雖然在同一個城市上班，但他們的生活跟城市白領完全不同。

你可能朝九晚五坐著地鐵上班，週末坐著地鐵出去遊玩，而他們是在髒亂的地鐵施工現場，拌著混凝土，檢測著各種質量問題；你在享受地鐵的便捷，他們卻感受著地鐵施工過程中的各種不便，比如地鐵施工現場沒有廁所，沒有WIFI，甚至沒有手機訊號，通訊的問題就靠對講機；地鐵在執行中從一個站到下一個站是非常快的，而施工的過程卻是步行比較多，因為區間的行走不便，兩個站之間可能要走半個小時……

中國的地鐵建設越走越遠，在不久的將來，會有越來越多的三線城市也能體驗地鐵的便捷。