怎麼說呢，還是比較不景氣，很多遠洋的公司都倒閉，但是目前已經開始漸漸復甦，由於中間的斷層導致低層船員嚴重不足，有些船機工長的工資跟三管輪持平，而且隨著港口的發展，在港口服務這一塊也可以找到工作，只要喜歡，可以試試

船舶行業來講的話，目前仍就不太景氣，自金融危機以來，航運一直萎靡不振，大量的船公司宣佈破產，入不敷出，老漁民也越來越少，畢竟有錢了都不會希望自己的小孩去走這條路，但有一點，海事學院出來的學生找工作相對容易，長久的船舶不景氣造成了斷層，操作級管理級船員基數大，而支援級的基層船員匱乏，尤其是航運這個需要大量時間資歷的專業，具體來說，只要肯吃苦，船舶行業還是不錯的

總體來說不是很景氣，首先，從船東的角度來看，運費越來越便宜，但是維護成本越來越高，以至於船員工資越來越少，導致大量學習此專業的人，放棄這行，還有就是現在升職時間太長，如果想工資可以就得熬年頭，很多人也放棄這個了

船舶行業目前給人的整體印象是不太景氣。航海家羅羅，從事水上工作十餘年的老司機認為這其實又有什麼關係呢？

當前國內的發展實業都在進行一代又一代的迭代升級。作為從業人員，難道都去選擇朝陽產業放棄這樣的傳統行業嗎？答案顯然不是這樣的。

船舶行業對整個社會的發展以及城市建設中所發揮的作用在此就不一一贅述了，有興趣的小夥伴可以翻閱以前寫的文章。一句話，社會的發展就離不開船舶航運這個行業，目前船員的數量已經出現缺口，未來十年它不可能成為一個不好就業的行業。

行業發展不夠理想，難道從業人員都要改行嗎？很顯然這是一條謬論。隨著社會的發展，每一個行業都有它的發展路線。而當前正好就處於一個瓶頸期，隨著改革的深入，我們完全有理由相信這個行業會迎來春天。

現在發展不夠理想，但是整個行業還是在向前邁進。作為這個行業中的從業人員更不會就因為這個情況而對他失去信心。

機會從來就是寵愛有準備的人。以前認識一個船老闆他在我們眼中就是一個怪人。別的船東看行情不好就想著脫身和轉行，而他卻反其道而行，當行業低迷的時候，他就大量的低價買進船舶；當行業轉暖，別的船東都忙著造船的時候，他去一條都不造。幾輪下來，他的這套理論被得到了檢驗，而且為自己帶來了豐厚的利潤，一度成為當地的船舶大王。

一個人和一個行業有著千絲萬縷的關係，我們只有做好自身的學習和鍛鍊。無論這個大環境如何發展，人才都是發展的最重要因素。做一個有實力的人，勇敢的面對市場的挑戰和篩選，在任何風浪面前都能做一個乘風破浪前行的人。

船舶製造業靜待復甦

船舶製造業是我國國際競爭力最強的產業之一，也是我國重加工工業中位居世界前列的少數產業之一。據統計，近年來，我國船舶製造業佔全球市場比重顯著上升。繼造船產量1995年超過德國後，我國造船產業位列韓日之後，成為世界第三造船大國。

2009-2016年船舶製造行業工業總產值及增長率走勢（單位：億元，%）

2009-2016年，中國船舶製造行業銷售收入呈現先上升後下降的趨勢，其中，2011年行業銷售收入為5467.86億元，為近年來最大值；2014年銷售收入為3891.40億元，同比下降14.68%；2015年，行業銷售收入為3695.16億元，同比下降5.04%；2016年，行業銷售收入為4130.12億元，同比增長11.77%。

2009-2016年船舶製造行業銷售收入及增長率變化趨勢圖（單位：億元，%）

船舶製造三大經濟指標

2012年，我國造船行業面臨著市場需求不足、交船難度增大、產能結構性過剩等難題，年內造船三大指標持續全面下挫。據悉，該年1-12月，我國承接新船訂單2041萬載重噸，同比下降43.6%；造船完工量6021萬載重噸，同比下降21.4%；12月底，手持船舶訂單量1.0695億載重噸，同比下降28.7%。

2013年以來，航運價格整體有所回升，並帶動上游船舶製造業景氣度的企穩，船價結束了自2010年底開始的下跌勢頭，並在下半年小幅回升。運價回暖及船價位於近年來底部刺激船東紛紛下單定船。

2016年，全國造船完工量3532萬載重噸，同比下降15.6%；新承接船舶訂單量2107萬載重噸，同比下降32.6%。截至12月底，手持船舶訂單量9961萬載重噸，比2015年底手持訂單量下降19%。

2016年，我國造船三大指標市場份額總體保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

2011-2016年中國船舶製造三大指標比較（單位：萬載重噸）

船舶製造業發展前景分析

按照船舶工業“十三五”規劃的內容，到“十三五”末造船產量佔全球份額40%以上，力爭達到50%；高技術船舶、海工裝備核心技術主要產品國際市場佔有率達到30%以上，海洋油氣開發裝備關鍵系統和裝置本土化率達30%以上。

《規劃》還制定了“十三五”期間的重點任務，包括化解造船產能過剩、推進行業軍民融合深度發展，鼓勵軍工企業生產民用基礎設施和“民參軍”；支援企業資訊化建設，打造智慧船廠；加強配套裝置自主化建設能力；推進行業混合所有制改革，擴大對外合作和開發等。

此外，《規劃》還提出將進一步推進船舶企業的兼併重組，並以此為契機促進中國船舶企業做大做強。據知情人士介紹，未來多個部委將聯合推出促進船舶企業兼併重組的配套政策，有望在財政和金融等多個方面給予支援。

船舶與海洋工程早在21世紀之初起勢，當時正在上學，我個人覺得上海外高橋船廠的開工建設，帶動了行業的整體發展。外高橋體量大，年造船完工噸位居全國首位。一時間，全國各地大小船廠紛紛推行外高橋模式，積極向外高橋靠攏。各大院校也紛紛增設船舶與海洋工程專業，往年到畢業的時候，畢業生根本就不夠企業招的，一些小的船企根本招不到人，只能託關係，讓學校的老師推薦點人過來。

但隨著2009年全球金融危機的爆發，上半年風平浪靜，下半年風起雲湧，房價直線上漲，船價直線下跌，這個是常規船的行情。但是最終的影響延遲了2-3年，因為2009年的訂單，會在2010—2012年才開始建造。2009年建造的船舶都是之前籤的高價船，所以，從2009年下半年開始，船就難造了。

海工船真正是到了2013年才開始下落的，也正是這一年，很多船企開始撐不下去了，不是重組就是倒閉，反正沒錢了。人才需求也少了，很多船企一年都找不到幾個人。

未來，比較難說，由於前幾年造船行情好的時候，船企增多，相互之間競爭激烈，船舶配套企業也多，各種惡性競爭太普遍了，價格越來越透明，越來越低，老外越來越精。現在船企的生意很難做了，做得好的幾個企業無外乎是跑個流量，維持一下企業正常運轉，但真的要敢看個5-10%左右利潤的企業，已經很少了，不虧已經是萬幸了。

未來，估計船價越來越透明，經過多輪洗牌後，屹立不倒的多是有實力的船企。未來是科技的時代，船舶工業也朝著這個方向發展。