做為一名資深旅遊人，我認為乘機的安全性白天和晚上是一樣的。因為飛機都是事先設定好航線，基本是靠雷達導引飛行的。主要是選擇好安全率高的航空公司。比如中國的國航、南航、海航等。其它國家如新航、阿聯航等。像最近出事的國泰就不建議大家坐了，萬一機司想不開就麻煩了。

如果風景天氣，肯定白天能見度好，晚班機便宜，不足的是交通費用大，

比如杭州，打車到市區200左右，但是成都就一百不到 ，南寧也很遠、武漢也離市區很遠，一線城市大概都是二百左右，不過躲過晚高峰，很快到目的地！

晚上票價便宜，夜景很美，從空中看地上就象在地上晚上看星星一樣景色。

白天機票貴，從機上看地面，沒有一條馬路是直的，很多大橋都是彎彎的，

安全感覺心裡想白天視線良好，起飛與差陸應該是白天好。但是實際上晚上更安全，因為鳥類晚上不影響飛機飛行，人為幹攏影響很少，飛行感覺更安全。

制約安全的因素是多方面的，事故發生了就是1，事故沒發生就是0.不分白天黑夜，影響安全最主要的因素是飛行員的心理，技術及塔臺的決策機制。其次是飛機的隨機故障，另外是突發的天氣因素如能見度等和鳥類活動。白天黑夜區分不了

哪個安全。

現代大型民航客機的安全係數較高，動力系統都是採用大推力、低噪音、低油耗、航程遠的渦輪風扇發動機。實事求是地平心而論，飛機發生意外的機率非常低，其機率基本上相當於買彩票中頭獎。所以，白天的航班其實與晚上的航班一樣安全。

不久前，我們從昆明乘坐南航空客A-321去海南旅遊。中午十一點的航班，過了安檢登上飛機後，飛機緩緩從停機坪滑進跑道，隨後發動機開始進入工作狀態。隨著發動機加速的聲音，飛機滑跑的速度逐漸加快。緊接著機身上揚，飛機騰空而起直衝藍天。看著地面上的建築物從‘’沙盤模型‘’到變得模糊不清，我沒有感覺到絲毫的“恐高”，卻沉醉在安適愜意和怡然自得中。飛機爬升並穿過空中對流層後，一直保持著持續平穩地飛行。飛機在雲層高高的上空飛行，機艙外是浩瀚無的蒼穹，感覺飛機宛如處於靜止的狀態。由於增壓的機艙裡處於優良的密封狀態，從而不僅使機艙空間裡的感覺與在地面一樣，而且還把發動機的聲音隔離在機艙之外。在不知不覺中，飛機已經飛過了廣西南寧，飛越了瓊州海峽抵達海南島的上空，看到了遠方海面上美麗的環礁。緊接著，飛機平穩降落在海南三亞國際航空港。

幾天之後，我們依然乘坐南航空客A-321啟程返回昆明，航班時間是下午五點多。經過兩個多小時持續平穩的飛行，飛機在暮色蒼茫中飛抵昆明上空。此時天色暗淡，西邊天際的一抹夕陽，也悄無聲息地融入到暗灰色的天幕裡；之前機翼下連綿起伏的山巒，以及原野上縱橫交錯的阡陌也蒙上了濃濃的暮色；黯淡的大地上閃爍著星星點點的燈光。夜幕降臨飛抵機場上空時，遠處地面上長長的兩行跑道指示燈告訴我：飛機已經降低了高度，而且馬上就要著陸了。隨著飛機降低至放出起落架的高度時，機頭已經對準了機場跑道。跑道兩側齊刷刷的指示燈，似乎在列隊歡迎我們的飛機。飛機貼近跑道緩緩降落，緊接著起落架平穩著地，在滑行一段距離後飛機停下，此此海南之行到此結束。

在天上不僅體驗了晝夜交替的奇幻，而且也見證了有著先進雷達導航裝置，以及先進綜合航電系統的民航客機在夜間飛行也同樣安全。

乘飛機是選擇白天安全還是晚上安全呢？這是一道單選題，答案只有一個結果，拋開所有不安全的因素，單指白天與夜間條件影響，還是白天更安全。說點兒廢話，現在乘飛機是最安全的交通工具，千萬不能看了此文之後夜間不乘飛機了，這裡只是客觀地講這個問題。

我們先看看越洋航空236號事故，2001年8月24日，由加拿大開往葡萄牙236號班機，經過大西洋上空時，燃油開始洩露，駕駛艙內發出了警報，可是飛行員大意，認為這是電腦經常出現的錯誤資訊，隨即開啟兩側油箱的轉換閥，導致另一側正常油箱裡的油全部流到了有問題的油箱，最後飛機兩側油箱全部漏完了。

飛機沒油了，這就像斷了線的風箏，變成無動力滑翔，這將非常危險。還好非常幸運，飛行員經過一系列神操作，就近成功地迫落在一個空軍基地，機上共有16名乘客和2名機組員受傷，2位乘客為重傷，起落架10條輪胎中的8條爆裂（下圖），這算是大難不死吧，如果換個飛行員，或者是附近沒有機場，估計艙內所有人員再沒機會乘飛機了……。

試想，如果是白天的話，引擎漏油會有一條長長的白線，目視就可以看到，可是到了晚上，乘務員向外什麼也看不到。這就會導致了飛機員判斷和夜間兩個可以發現問題的條件都失去了，才釀成了禍患，換作白天也許有了從容操作機會。最起碼依靠一個油箱進行有動力降落，還是有安全降落的條件。

人是地球上經過幾十億年進化出來的高等生物，隨著太陽東昇西落，一天天，一年年才有人類出現，依賴太陽光看清周邊的事物，在太陽光波譜中，我們人類只是感知非常狹窄的一個可見光波段，而其餘的波段我們的眼睛仍然感覺不到。夜間沒有可見光，我們人類就會變成瞎子，什麼也看不見，還好夜間有微弱的可見光——月光，我們仍然模糊地看見一些物體。

有些動物如貓、老鼠、狼比我們人類眼睛靈敏度高，能在微弱的夜間可見光下，可以透過調節視覺器官，把少量的可見光攝入到瞳孔內，經過放大處理，比我們人類看到更清晰的物體，為此能準確地捕捉到獵物。

還有的生物不是依靠可見光識別物體，蛇捕捉獵物時，是依靠前端熱能感受器，當獵物從前經過時，發出的紅外線刺激到了獵物熱能感就器官，就會產生生物電流傳到在腦內，機體發出訊號立刻發出攻擊，才捕捉到了獵物。

由此看來，蛇這類動物也不是完全依靠眼睛看見周邊事物，只是比我們人類多了一個器官而已。

儘管蛇、貓、老鼠各有絕招，但要大範圍識別清晰物體，還要有適度的可見光，否則地球所有動物都有侷限性，由此看來，可見光對於地球上的動物非常重要，沒有它我們很難適應這個自然界，反過來說，生物就是按照可見光的標準來進化的，不適應就被淘汰了。而上面講的航空事故就是沒有可見光的夜間導致的。

飛機硬體白天與夜間都是一個標準，丟失了目視的參考，就必須依賴儀表的可靠性，人為犯錯的機會增大了。例如亞當航空那起空難，飛機導航系統出現了故障，飛機在暴風雨中傾側角度達到100°，機鼻朝下達60°的姿態，飛行員依然沒有發現異樣，有暴風雨令機員沒法留意機外環境去判斷飛機當時的飛行姿態，如果是大晴天的話，人工操作目視就可調控飛行姿態，避免一次空難事故發生。倘若在夜間的話，飛機處於什麼姿態更難判斷，所以沒有目視條件操控有機械故障的飛機太難了。

人生來就是白天工作，晚上休息的動物，白天飛行情景意識明確一些，反應能力、操作能力以及精力等因素都是白天高於夜間，所以白天更安全一些。

當然你也有可能說，白天鳥多，空管壓力大，繁忙時段的跑道入侵或有衝突，這些不安全因素白天都要高於晚上，晚上風險反而小點。但綜合起來，多次航空空難表明，夜間或目視條件不好的情況下發生事故機率要高的多，所以還是白天更安全一些。

區別肯定是有的，排除飛機狀況，無論是氣象條件還是機組人員的生理狀態，白天一定是要優於晚上。

本來就是小機率事件，白天和晚上的區別也是小機率，所以整體影響應該不算大。