唯一選項：山貓，帕傑羅。超選四驅獨步天下，80公里時速內，2，4驅隨隨意切換。更有前後鎖加持，任何地形，如入無人之境。

當然，車無完車，帕傑羅的缺點有三：

1，承載式車身，也就是沒有大梁，高強度極限越野車身容易扭曲變形；

2，5檔自動變速箱，不知道是帕傑羅這樣還是自動擋都這樣，看過一期影片，帕傑羅在專業越野賽道上，激烈駕駛沒有超過30分鐘，變速箱過熱，直接報廢。所以，在專業賽道上還是手動波最可靠；

3，上個世紀的動力總成，雖說修修補補的用了幾十年，仍舊是排量大，馬力小，總感覺跟現在的時代無法匹配，再研發一款3.0T的就完美了。

綜上，如果不是極限越野，而只是想走走無人之境，以上3點完全可以忽略，超選四驅仍然是最好的選擇。

前驅後驅四驅，三種驅動形式，不可能集中在一輛車上，即使是帕傑羅，也做不到，三種驅動形式的隨意切換，肯定做不到，能做到兩種驅動形式的隨意切換，這並不是難題，關鍵的問題是，製造一輛車，要考慮到它的製造成本，使用場景，賦能切換。

常規我們買的一些四驅車，基本上都是屬於實時四驅，這種四驅車，平時還是前驅車，只有在一些脫困路段上，或者遇到打滑的時候，才會啟動四驅模式，不可以隨意切換，根據路況電腦調配驅動形式，還有就是，全時四驅的車，也不能隨意切換，它就是一輛四驅車，沒有兩驅的模式，無法切換。分時四驅的車，是可以隨意切換四驅和兩驅模式，比如說，帕傑羅，這種車是可以做到的，但是不能做到前驅，四驅，後區所有切換，只能接受前驅和四驅之間的隨意切換，在擋位標識上就能看得到，是可以切換的。

為什麼可以在驅動之間切換的車輛，包括分時四驅，適時四驅，只能在前區和四區之間進行切換，而不是後驅和死去之間的切換，因為製造一輛車，要看它的必要性，一般的車輛都是前驅，加後驅的模式，最後就變成了四驅的模式，所以平時要用兩驅模式的時候，前驅是最佳選擇，最省油，而且在製造工藝上也容易做得到，更靠譜一些。

當然也有一些倫理規則，比如說，本來發動機就在前面，實現前輪驅動，順其自然，再加上後輪驅動，就變成了四驅車，如果是發動機在前面，做成了後驅車，平時是後驅，再加上前區就變成了四驅車，是不是在邏輯上有點混亂，不符合設計規則，也不符合空間使用規則，更不符合經濟節能規則。

沒有！前驅和後驅只能選擇一樣 一般是後驅！曾也想是不是可以把我的車改成後驅可關閉 這樣就可以使車在前驅後驅和四驅之間切換了 但後來想了想 有這種必要嗎？四驅和後驅直接切換就可以了 前驅唯一的優勢就是冰雪地比後驅好 但冰雪天有四驅還要前驅幹嘛？ 另外由於車輛的設計 前半軸本來就比後半軸直徑小 而且扭矩分配也不一樣 不適合改 所以就放棄了

你這個問題問的太外行了，把兩個不同概念混為一談一起發問，所以張冠李戴，是不可能的。

前驅車和後驅車與四驅車是兩個不同概念，前驅車是指前輪驅動的車(前輪使勁，帶動後輪運轉)，後驅車是指後輪驅動的車(後輪使勁，帶動前輪運轉)，這是前後兩種驅動模式不同的車；

而四驅車大多是後驅車，當按下按鍵可以使前後橋連線，使四個輪子一起同時運動(使勁)，另外在四驅車基礎上還有低速四驅配置，透過分動箱使四輪連線，當按下低四按鍵時使四個輪子迸發出2-2.8倍的扭矩力，能克服很大障礙，這就是越野車了。

特斯拉model 3。

前輪和後輪都有電機，你可以設定只動前輪、只動後輪或者前後都動。當然了，純前驅和純後驅就只有一半的功率了。

民用車輛據我所知沒有，那些扯三菱超選四驅，五十鈴等等帶分動箱的。只能後驅，四驅切換，你掛個前驅我看看。 倒是未來電動車可以輕鬆實現，分別控制前後輪電機就行。

一看見標題就想到了三菱Pajero系列的超選四驅，無需停車四驅兩驅 隨意切換。

還有五十鈴牧遊俠，時速不超過100也是可以四驅兩驅切換的。

還有是就是搭載分時四驅的車型，不過很多需要停車掛空擋手動切換。以上是傳統可靠性極好的四驅系統。不過很多分時四驅由於沒有差速器四驅模式下不能長期跑鋪裝路面，因為會磨損輪胎。

再有就是採用博格華納的四驅系統的車型。比如哈佛H9 在節能模式下就是後驅了，其他模式就成四驅，不過是靠多片式離合器壓緊來實現。還有同樣採用博格華納的四驅車型比如榮威RX8，福特Everest這兩款就調教成全時四驅了。

但是可以隨意切換四驅模式的車型基本兩驅模式下都是後驅，單獨可以前驅的非常罕見！！！

三種驅動模式的汽車存在嗎？

四輪驅動汽車可以在前驅與後驅之間切換，而能實現前驅、後驅、四驅三種模式切換的車輛，在燃油動力汽車中是不存在的；為什麼不存在理由很簡單，車輛之所以要區分前後驅動在於有幾臺發動機。

燃油動力汽車總是隻有一臺發動機，該機器或前置或中置或後置，具體型別分為以下幾種。

前橫置發動機為前輪驅動

前縱置發動機為後輪驅動

中置發動機多為後輪驅動

後置發動機多為後輪驅動

前置發動機可實現四輪驅動

從以上五種發動機的佈局可以看出前四種都只有一種執行模式，發動機的佈局與傳動結構決定了無法實現前驅和後驅的轉換；而前置四輪驅動橫置發動機可以實現前驅和四驅的切換，因為傳動結構首先是驅動前輪，實現四驅是透過取力器從變速箱獲取動力傳遞至後橋，結構如下所示。

前縱置發動機可實現後驅與四驅的切換，因為縱置發動機的變速箱傳動軸90°垂直於後橋，其本質就是前置後驅的結構；實現四驅是透過縱置變速箱末端的分動箱，將動力透過分動箱齒輪傳遞至多出了前前傳動軸，但是傳動時必須通過後橋的主傳動軸才能實現向前橋傳動，無法單獨向前橋傳遞動力；所以這種四驅系統只能實現兩種驅動模式，目前燃油動力汽車尚不能實現三種驅動模式的切換。

PHEV插電式混動汽車首先實現了四驅則有可能實現三種驅動模式，比如前橋依靠橫置發動機與BSG驅動、後橋依靠電動機驅動的車，如宋ProDm中低配、WEY P8、寶馬X1PHEV等車；這些車在EV純電動模式中為後橋電機驅動（後驅），HEV油電混合模式為前發動機與後電機同時驅動為四驅，而在電量耗盡時則為前發動機負責驅動為前驅，三種都能實現了。

隨著技術的升級汽車的驅動模式也在逐漸被顛覆認知，不過同樣隨著技術的升級想讓車輛虧電也是有難度的，上述三車除了寶馬X1以外其他車輛基本都不會虧電，比如P8有BSG發電啟動一體機，SOC設定是否允許絕對虧電使用燃油動力驅動需要測試。

宋ProDm同樣與發動機整合，這臺車很難實現絕對虧電，因為SOC應為低至10%後系統會強制發電，所以純粹的前驅還是很難實現，不過在強制發電過程中的HEV模式主要為前輪驅動，至少體驗上能與前驅車相當了，如果需要豐富的執行模式參考這幾臺車吧。