地鐵是費用而不是資產。是一個城市用來投資公共交通的費用。

這道理就跟你買車一樣，我就跟你把，自你買車的那會，你就虧錢。

你要交保險，你還要買汽油。

那為什麼你還是要買車呢？方便啊。

地鐵他是一個城市建設所必須的，就跟醫院，學校一樣。

我這麼說吧，公立醫院肯定是虧錢的，公立學校，也肯定是虧錢的。

公立學校，公里醫院，在虧錢的前提下，為什麼還要建？

因為這是公共設施啊。

像城市的花園，公共廣場，綠化帶，圖書館，哪一樣不是虧錢的？

乾脆賣給開發商，豈不是還可以賺錢？

因為這是公共設施。只要在可以負擔的範圍內，就應該建。

而這些東西帶來的社會效益極其巨大。

以武漢為例，武漢在沒地鐵錢，常年是武昌區的人根本不會去漢口漢陽。

同一個城市是完全隔絕的，為什麼？太遠了。

坐一次公交車，從武昌到漢口，好幾個小時。

現在不一樣了，有了地鐵，住在武昌的人去漢口上班，才成為一種可能。

沒有地鐵，壓根不存在這種可能，因為必然遲到。

地鐵帶來的社會效益是巨大的。

所以地鐵是必須的，只是看能不能在負擔的範圍內負擔的起。

人要流動起來，經濟才能活起來，要想富，先修路，地鐵就是新時代的路啊。

實際上，現在地鐵一公里造價已經不止7億元了。

我們以深圳地鐵集團披露的2019年年報為例：

可以看到就算在同一個城市，不同線路單價也是存在差別，這裡面因素可能是涉及到拆遷等費用問題。其中深圳地鐵10號線每公里單價約10.05億元，12號線10.11億元，14號線7.65億元，16號線10.28億元。

14號線每公里單價7.65億元，低於平均水平，個人猜測，一方面是站間距長，達到了3.5公里，站點少拉低了平均造價；另一方面可能拆遷成本低。

總結來說，深圳地鐵每公里造價差不多是達到了10億元了。這與大家印象中6-7億元的單位造價來說，又高了許多。

那為何大部分城市還搶著建？

大家也都聽說了深圳地鐵是2019年中國內地最賺錢的地鐵公司。

實際上，深圳地鐵2019年淨利潤是116.67億元，但是投資收益卻是117.25億元，其中萬科投資收益112億元。也就是說，除去投資收益，深圳地鐵也是有虧損的，只是虧損的數也不大，只有幾千萬。

那為什麼各大城市依舊要搶著建？

這裡不光是提升城市形象這個商譽值，還能擴大城市骨架，拉動各項沿線商業收入，當然最直接的收入就是土地出讓這一塊。但肯定不僅僅是這一點。

地鐵是實實在在拉伸城市的骨架，擴大可達目的地。目前各大城市的地鐵旅速一般在33公里/小時，也就是兩地如果距離在30公里左右，搭乘地鐵是可以在一小時內到達的，那如果是公交呢？一般來說單程30公里的公交是不多的。

以我所在的城市為例，多數公交線路為15公里左右，單程耗時在1小時左右，是地鐵的2倍。

按這樣簡單的估計，修建地鐵將使城市骨架擴大一倍。

拉動沿線商業，這個自不用說，今年受疫情以來，國內地鐵客流低迷的城市已經有透過免費乘車來拉動客流上漲。免費乘車活動不僅是提升地鐵客流。

要知道，搞免費乘車，地鐵公司不僅沒有收入，還要為該活動支出一筆額外的支出，但看這個是虧本行為。但就跟發消費券一個道理，可以帶動整體商業消費提升。對於城市這個大盤子，是盈利的。

還有就是土地出讓獲得收入，但這個也導致了地鐵線路經常往未建成區修建。不展開分析了。

城市要想發展必須要吸引人，吸引人就必須要搞好交通，搞了地鐵交通發達了，人也會多起來。人一多什麼事都好辦了，主要還是為了吸引人

地鐵的全稱叫地下鐵路，路者是市民最基本的通行設施，地鐵是以後大中城市最基本的配備，跟地面上的道路一樣都是城市的必備設施，只不過它是新生事物，有的人意識裡認為可有可無。很簡單修地鐵是大中城市的必備設施，跟人要穿衣穿鞋一樣，那怕是沒收益也要配套修建，難道穿衣服沒有經濟效益就不穿了。

不能只看成本這一單方面，得算總賬，要站在更高一個層面上綜合考慮。城市軌道交通是城市發展的重要配套，軌道交通對人流和邊界的拓展是城市發展的重要保證。可以說地鐵串聯和延伸了城市的脈絡。地面空間有限，高架會影響整體城市規劃，只有向下尋找空間，所以，修地鐵是邏輯上的必然。就和修建航母的邏輯一樣。單價貴，但是為了各方各面吧都有必要。

地鐵只是運營虧本，其他方面創造的價值不可估量。周邊房價，交通效率，廣告，技術輸出，土地資源開發等。每天票價收入能維持運營成本就可以了。

高鐵好好，畢竟有這麼車輛停靠，參考長株潭城鐵，造價不一定比高鐵低，但在軌道開的就那麼幾輛車，要是說回本，一百年都回不了。

有人打過一個比方:一代麵粉你不能直接扛回家，那叫偷盜，要重判；你可以今天用麵粉蒸饅頭，明天壓麵條，後天烙餅……每天粘一身面回家。最終拿回的比一袋面多的多……不管自身的承受能力，不看自身的財政狀況盲目上專案，都居心不良。

一個城市的品牌兒。提升全靠地鐵擁有地鐵的城市，這個城市它的經濟魅力和活躍能力就不一樣了。地鐵是這個城市的靈魂。

在地鐵沿線地帶呢，都是城市發展的相對繁榮的中心。年輕人尋找職業的過程當中，一般都會選擇地鐵沿線的工作單位。

地鐵沿線的產業的繁榮也會影響周邊的相關的經濟產業帶的發展。

一個城市的交通環境的大力改善，會促進這個城市的品牌的提升和經濟的繁榮。

國家在地鐵批件這個過程當中的要求是比較嚴格的好多城市人口規模不夠200萬的是不允許建設地鐵。地鐵投資大關鍵的問題，地鐵圖紙建成以後呢，要真正的能夠承載這個城市的經濟發展和緩解這個城市的交通的流量。城市規模小，承載不了這麼大的一個投資專案。

城鐵的日常管理的成本也是巨大的。

因為我曾鐵的層次也義務著這個城市的管理水平，也需要有一個大幅度的提高。

地鐵是城市基建的一部分，城市的人口增多後，路面交通不足以滿足城市人們的出行需求，就只能建設地鐵了方便大家。

而且地鐵可以拉動周邊商業的人氣，以上海為例：每年那麼多人來上海旅遊，不能指望別人都坐公交。而且地鐵快呀、基本不堵車、車廂又平穩、空氣又好、冷氣又足。 優點不要太多。

雖然地鐵的前期建設資金比較大，但是後期收入也很可觀：比如上海 2019年3月9日 地鐵日客流達到1329萬人次；而票價最便宜票價3元，最貴15元。 我們按人均5元，一年只按300天來算每天1100萬人次，就是165億，地鐵裡還有廣告、商鋪、而且廣告品種還挺多的，具體也沒公示也沒資料。 具體能不能掙錢那就不知道了，但地鐵的建成能讓城市的競爭力提升一個檔次，便捷的交通，能讓更多的公司來投資、落戶、促進城市的發展、土地也能更值錢呀！！！

？？？這個東西和回不回本有半毛錢關係。。。

。。。這種典型的民生工程，市政建設。。。

。。。你怎麼不直接問:

修馬路無法回本，為何要去修

修高架無法回本，為何要去修

造路燈無法回本，為何要去修

建公園無法回本，為何要去修

消防局無法回本，為何要設立

。。。我可以接著造一百句。。。

其實不妨這樣想，如果你是市長，你會不會修地鐵？

答案一定是肯定的。

地鐵帶來的最大好處就是土地增值。而實行分稅制以後，中國地方政府就高度依賴土地出讓金。地鐵運營本身肯定是虧損的，但是地鐵可以迅速提升土地價值，對於大城市而言，綜合來看政府還是賺錢的。

除了土地增值之外，地鐵還可以促進商業發展。地鐵的人流聚集能力，比公交車要強的多，在多條地鐵交匯的重要樞紐站可以形成巨大的人流聚集效應。這種地方就可以形成商業中心。在中國，修建地鐵以前除了少部分大城市，比如北京和上海能夠實現多個商業中心，其他城市都是單商業中心。而在開通地鐵以後，可以在地鐵換乘站構建城市副中心。這十分有利於商業的發展。商業可以為城市帶來大量的稅收和解決人口就業。這一塊也可以帶來巨大的收益。

對於少部分城市，因為有軌道交通產業佈局，從刺激自身產業發展的角度來看，也會尋求地鐵建設。南京是比較典型的。

地鐵雖然是個好東西，但前期投入確實很大。不是所有的城市都適合修造地鐵。就目前的實際情況來看，中國已經修建和正在修建的城市當中，其實有一小部分過於超前。有些城市城區人口不足，有些城市經濟水平相對落後，難以滿足地鐵修造的資金需求，後續的運營成本過大拖累財政。其實在國外，也是隻有少量大城市才有完善的地鐵系統。中國目前修建地鐵的城市太多了。其實總量控制在30~40之間比較合理。目前的門檻還是偏低了。應該把現在的標準從地級市轉化為地級市主城區，才更為合理。

建地鐵不是為了賺錢，它是城市公共交通的一部分，是為了便捷市民的交通需求，也是現代化城市的提現。你的想法有問題。

你首先要弄懂搞地鐵的初衷。

地鐵本來就是半公益的性質。和公共汽車一個道理，作用如下。

第一是減少排汙。

第二是減少交通堵塞。

第三是減少社會成本的支出。

第四也是第三衍生出來的，減少社會成本，也就讓居民的收入穩定，居民才能在工作安心。在國外工作住的地方要一個小時或者至少半小時。

第五是第二衍生出來的減少交通事故。當然也會衍生其他問題。

第六是節省時間。

這個問題這麼熱鬧啊，我也說兩句大家參考吧。

其實這是個“賬怎麼算？”的問題。如果膚淺的只算區域性和直接的賬目，那確實大部分城市的地鐵都賠錢，都無法回本，但事實上，今天是二十一世紀二十年的都要結束的時候了，你還只會算區域性和直接到賬目，那可真是有點太“下里巴人”了！

事實上，按照現代的經濟學和會計學理念，全世界的城市中，幾乎百分之九十五以上的地鐵都是賺錢的！而且往往還是大賺特賺錢的。這也是（這才是）許多城市都要不惜血本的建地鐵的原因。所謂“賺錢的生意掉腦袋都有人幹，賠錢的買賣掉腦袋都沒人幹”。一樣的，用賠錢還幹來解釋城市蜂蛹上地鐵，最終這肯定是講不通的。

經濟學上有個“機會成本原理”。簡單的說，城市裡終究是要解決交通問題的，解決交通問題有很多辦法。比如說，我們就比較建公路和建地鐵吧。很多人很容易就能反應過來，在高樓大廈密集而寸土寸金的城市裡，建公路比建地鐵更費錢，成本更高，收費更少，維護更難。於是，和建公路相比，建地鐵就是個很好很賺錢的主意了。

其實，按照現代觀點，一個（城市的）政府可以視為一個壟斷型企業，這個企業的產品是公共服務，收入是稅收和土地出讓金。地鐵建設只是其運營中很小的一部分。所以，要算賬也得算總賬，區域性看上去的虧損，如果能換來全域性上更多的利潤，那就不是虧損，而是投資了。事實上也是如此，幾乎所有政府都把地鐵作為投資，當成能換來更多稅源喝土地出讓金的基礎投資，而擠破頭的往前衝著上地鐵的。

公共專案，各個城市都有財政補貼的。別說地鐵，公交公司本身就是個補貼大戶。但是每個城市還是必須具備的公共服務，否則城市就無法正常執行。之類的服務還有很多，比如：公共廁所，公共馬路衛生，公共路燈等等吧。

虧本 虧的是國家的本 沒有人會心疼 但是地鐵基建 房產 人工等等的實惠可是真正的自然人得到的 多了就沒必要說了

7億元壹公里的造價現在來看是很高了，這個不止對各個省的政府部門有困難，對中央財政而言也是很難通過了，因為這些畢竟是鉅額的欠債；城市發展程序中，每天上下班擁堵，可能使部分民眾有了建地鐵的訴求，而省政府一個為了自己發展，獲得投資，增加每年的省GDP，一個是當時中央政府對於地鐵建設專案態度不是拒絕的，所以才會各個省政府申請去建地鐵；而問題說的，地鐵運營是否能回本，跟省政府沒有多大關係，地鐵的造價成本都是由國家承擔著的，運營是由地鐵公司管理；施工建設隊伍只要有工程，工程款能結算下來，誰會在乎一公里7億元的造價；現在這個問題能說，歸根究底，這個費用實在太高，中央政府需要認真稽核，還有一點就是一些城市人口、經濟根本不夠需求，就盲目跟風建地鐵。造成的影響就是修好的地鐵沒多少人坐，或者地鐵修到一半的工程爛尾。