缺點優點都是對比出來的，c919現在最大的挑戰是能不能騙到FAA適航證，我認為老美不會給，出去這點c919解決了有無問題，全是優點沒缺點

應該是短板。

航程短無非是油箱小，那麼增大油箱行不行呢？恐怕沒那麼簡單，主要問題一個是機翼強度，另一個是飛機自重。飛機制造的起步階段，飛機設計指標還是保守點比較好，而且4000公里的航程已經基本滿足國內主流航線需要了。

本身就是個短板，對標空客和波音的窄體機應該效能引數相當或者稍佳才會有競爭力，不過這並不妨礙它在國內的需求，這種商品必須要有國家扶持的，不然很難走遠，畢竟是從無到有，所以即便效能微低，訂單被詬病，也請不要用有色眼光看待。

航程短，要看是什麼原因。如果僅僅只是油箱容積小，可以通過後期裝置調整。如果是發動機經濟性差，說白了就是油耗高，那就只能換髮動機了。爸爸問小明為什麼考了65分，小明問65就一定不好嗎？哈哈哈

大型飛機是展現一個國家航空技術綜合實力的重要標誌，能夠自行研製和生產大型飛機的國家就可以稱為航空技術強國。由於基礎科技和工業“底子”太薄，所以中國在發展大型飛機方面曾經走得無比“艱難”，但是隨著中國國力已經躍居世界第二，雄厚的科技水平和工業基礎助力中國大飛機實現了“跨越式”發展。

軍事專家介紹，中國大型飛機C919將於2017年上半年實現首飛，C919中型客機是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，於2008年開始研製。基本型混合級佈局158座，全經濟艙佈局168座、高密度佈局174座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。

C919大型客機是建設創新型國家的標誌性工程，具有完全自主智慧財產權。針對先進的氣動佈局、結構材料和機載系統，研製人員共規劃了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。

由於客機設計重視經濟性，低油耗、大航程，以及高強度高頻繁使用，這些都與特種軍用飛機的需求“合拍”，因為特種軍機需要長時間的滯空，客機設計的舒適性有利於機上人員發揮戰鬥力。如果C-919大飛機加長機身，換上更強有力的發動機，總重提升到110-130噸，航程和內部容積增加的話，未來是極有可能被改裝成為預警機、反潛機、高新機甚至加油機等特種飛機的。

但是不過現在C919存在一個致命的“短板”，就是該機“心臟”也就是發動機目前由美國通用電氣公司提供，在此情況下根本不可能將其轉為大型軍機平臺，恐怕得需要相當長的一段時間才會有這種可能性，那麼中國大型軍機平臺可能還要“另覓他途”。

有些人，不要一看到有人質疑國產飛機的效能就氣得直跳腳，四個自信去哪裡了？有差距就要承認，我們後面再慢慢改進，並不是沒有機會。你們在這裡把提出問題的人打死，做個穿新衣的皇帝，我們的大飛機就有希望了？

反駁幾個觀點： 市場需求決定最大航程 準確的說，航程滿足市場需求即可，這一點沒有錯，無論是C919的5555km，還是A320neo或者737MAX8的6500+，都能夠滿足這些飛機所定位的市場需求。 但是，市場需求與最大航程之間並沒有很強的對應關係。

C919這一級別的飛機，大多執飛3000km左右和以內的航線，根本用不到最大航程，甚至連一半都用不到。最大航程的意義在於，這個數字是飛機效能的一個反映。

C919的航程短並不是什麼缺點，恰恰是實用的提現。

可以簡單的（雖然並不精確）理解為：同樣的起飛重量下，誰的最大航程更遠，誰更省油；同樣的翼展級別和發動機水平，誰的最大起飛重量大，誰的氣動設計好。同時，同樣的航程下，誰的最大起飛重量大，誰就能多帶貨物，盈利能力更強；同樣的商載下，誰的最大起飛重量大，誰就能多帶燃油，飛得更遠。

作為航空公司，雖然4000km就能滿足我90%的需求，但我為什麼不選更省油、更能裝的飛機，節省燃油成本，提高運營靈活度（有些航線過站機場不會加油）？同時，更大的起飛重量也保證了在發展加長機體的衍生型號時能夠有更大的空間。

與同級別相比，C919在同一時代的發動機的情況下，最大起飛重量和最大航程兩項資料上都落下風，其實就是氣動設計和油耗落後的體現，也有人計算過，C919的空重最大，載重能力最差。在運營中，會降低航空公司的盈利能力。

這是事實，但也不必妄自菲薄，畢竟A320CEO和737NG都能透過升級換代得到提升，相信C919也可以。但我們不能對這個差距視而不見，繼續犯運十的錯誤。

5555KM的航程好像已經足以從北京飛新加坡了吧，而且同級的空客A320、波音B737基礎型（不帶ER、LR、XLR）也是差不多的航程，調機回國途中都是落地N次

C919不是說它的航程短，也不能說是它的缺點，它的定位就是對標波音737和空客A320，作為同級別的客機，它的航程設計是合理的。全球運營最多的價效比最高的最賺錢的也就是737和320，所以C919也就定位到這個級別。C919是目前中國能做出來最大的民用客機，所以在國內也叫大飛機。中國已與俄羅斯簽訂了CR929寬體客機的聯合設計與製造，它的航程將達到12000公里。

c919前期出來就是針對中國市場的。國外對中國的飛機不瞭解，目前也沒有什麼市場，在國內執行幾年後，積累了大量經驗和資料後，造大一點的飛機都順理成章的事。前期是安全性和可靠性第一，過了驗證期就是波音悲哀的開始了，因此要一步一個腳印地往前走。中國的飛機路不會平坦的，不會比現在的華為容易。早做預備方案，不受制於人才是最快的前進發展。

我覺得不一定。老實說，C919只有兩個發動機，效能確實比不上同行的A300、A330等大型客機。但要是用a300等大型客機去飛中近程的話，未免太浪廢了。

C919主要定位的市場就是國內市場，從這一來講，目前的4000-5000公里的航程足夠滿足國內絕大多數的航線，可以更好的控制飛機成本和運營成本。

C919在中近程幹線客機領域航程算是偏短的，目前基本型只有4000多km，波音737或者A320基本上在5000km-6000km之間。導致這一差距的原因其實本身和技術並沒什麼太大關係，4000km的客機都能研發出來，5000km的客機也不會有難度。這其中的原因更多的應該是來自於潛在使用者市場的定位和需求。

因此，對於這個問題還是要加一個限定詞就清楚了。

——如果C919用於國內使用或者大部分比咱們領土小的國家來使用，那航程就不是問題；

以中國目前的民航市場運輸格局來看，國內航線方面，比如上海到北京、上海到深圳、上海到海口、上海到烏魯木齊、上海到成都/拉薩、北京到成都、北京到廣州、北上廣深前往臺灣省等航線，4000km的航行能力基本上完全夠用了。

國際航線方面，國內直飛新馬泰、日韓也都是能夠在4000km之內搞定，只有東三省前往新馬泰有點夠嗆，不過沒有關係，中間經停一次加個油就可以了。

對於絕大多數國家而言，國土面積都比咱們小，無論是國內航線，還是周邊國家間的國際航線，4000km也足以應付了。

可見，C919初期基本型的4000km航程能力也是由設計團隊經過大量市場調研而確定的，並非是摸著石頭過河憑空想出來的。

——如果C919要是想投放到美國來使用，那這樣的航程指標就是個大問題；

美國經濟產業分佈在東西海岸，從東海岸到西海岸的直線距離就達到4000-4300km，如果把美國的夏威夷和阿拉斯加兩個州考慮到其中，從美國本土前往這些地方直線距離更是要達到5000-6000km。

正因為如此，美國波音公司研發737系列客機時就特意將航程鎖定在5000-6000km之間，這樣就可以滿足美國國內航線的使用了。至於國外客戶的使用，那就不處於最佳狀態，畢竟有一部分機體重量其實是多餘的。

從這兩方面的對比就可以看出，C919目前的航程能力還算是符合中近程幹線客機的使用要求，不過後期必然還是要推出縮短型、加長型、加長增程型等多個子型號，將航程能力從4000km拓展至6000km，商載能力從現在的150-160座擴充套件到100-200座之間，這樣才能夠給全球客戶提供更加多元化的選型空間。

——問題就回答到這裡了——

怎麼算缺點呢？C919本身就是中短程幹線客機，設計航程4075公里，延程性的最大航程5555公里，可以滿足世界上絕大多數國家的國內航線和區域性國際航線。

當然了，如果和波音、空客的同類型飛機比起來航程要短，但是不太具有可比性，因為航程的遠近與使用目的和型號更新有關，波音的737-300、737-400的航程比919還短，後續的型號才逐漸加大，而空客從A318一直到A321航程都在5000公里以上，其主要原因就是，波音的737開始的型號可以滿足國內市場使用，畢竟從西海岸的紐約到東海岸的洛杉磯也不超過4000公里。

而空客瞄準的則是跨國航線和短途洲際航線，畢竟歐洲地域狹小，更多的是跨國航線，並且由於機型推出得比較晚，市場已經被波音737佔據了，為了差異化競爭，就只有在航程和燃油經濟性上下功夫。

所以919的航程其實不算短，只是和波音、空客相比較感覺短，另外用一款產品去和人家的所有型號進行比較、是不科學也是不公平的，那個公司也不可能只用一款產品打天下，可以預見的是，只要919取得了適航證，投入正式運營以後，隨著技術的成熟，後續的改進型號會不斷推出，航程也會越來越遠。

919是我們中國科技的一個突破，跟美國波音雖然有點差距，但是起碼現在亞洲周邊都夠用了，我們要給中國科學家一點時間，不是要趕超誰，而是可以滿足飛行全球的旅程，確保質量沒問題安全舒適，我們火箭都上月球了，919的突破指日可待，相信偉大的中國