為了把朝陽納入整個線路。

全線通車後瀋陽-北京預計在2-3小時左右。

京沈高鐵分3個車次，

第一車次是北京直達瀋陽，用時大約2小時40分鐘，每天四車次，

第二車次是執行圖上的二等車站停車，瀋陽-阜新-朝陽（北票等）-承德-北京，預計3小時-3.5小時，每天兩車次。

第三車次考慮到到站停車，則根據停靠站不同，分行車次，預計北票東站停靠車次車站為

瀋陽站-新民北站-阜新北站-北票東站-朝陽北站-平泉北站-承德南站-興隆西站-星火站，預計全程用時3.5-4小時，每週兩車次。

肯定有必要。

遼西屬於貧困地區，交通不便，如果開通高鐵，對當地出行和商務往來肯定是大有益處。

從朝陽到阜新拉直線的話，會經過一個水庫，所以，走北票也是正常的選擇。

北票那個地方出化石，是不是為了避免破壞地下文物不得而知，但長深高速卻是為了避免破壞紅山文化遺址，硬是穿山打洞的。

京沈高鐵

又是一個高鐵烏龍事件！我們從地圖上看京沈高鐵，會發現在黑山北站的位置突然向南拐了一個大彎度，這個圖片立馬引起了眾人的議論！各種貓膩猜測就會在網路上出現了！尤其是最近在高鐵諸多事件中，有不少高鐵線路本來是直線的，突然就來個90度的大灣，讓相關人的心臟確實是受不了！

京滬高鐵二線拐彎事件

首先第一個爭議好久的大灣便是京滬高鐵二線--山東淄博與濰坊的大灣！本來應該走直線的經過淄博，在淄博人滿心歡喜的時候，突然高鐵線路拐彎向東飛向了濰坊！赤裸裸地提高了淄博與濰坊人的仇恨值！

京廣鐵路鄭州與開封事件

其次，就是新中國之前的京廣鐵路，本來是應該走直線經過開封，突然間就拐彎就走向了鄭縣（也就是現在的鄭州），隨後吧，這鄭州就一路飛雲之上，直到成為的省會以及全國高鐵樞紐，而開封則一蹶不振。

安徽與蘇北之爭

那麼我們迴歸話題，京沈高鐵線上路圖上為什麼會突然拐彎走到了黑山北呢，這個又是什麼原因呢？

英城子鄉

京沈高鐵的正確線路

然而規劃圖上標註的位置是黑山縣城，而黑山縣城的位置距離黑山北那還是有點遠的！還有呢，就是黑山縣城是屬於錦州市的，在地圖上標註在錦州市內，或許也是給錦州面子上的關係！說到這，大家是否覺得這個事件是個烏龍事件呢！

京沈高鐵遼寧省境內長約407千米，途經瀋陽市、錦州黑山縣、阜新市及朝陽市，其中朝陽市佔遼寧整個里程50%左右！

京沈高鐵在遼寧的走向基本呈一個弧形，其走向瀋陽與阜新間基本與瀋陽~阜新既有鐵路大體一致。阜新~凌源間基本與長深高速公路G25大體一致！

不過要特別說明的是，京沈高鐵遼寧段確實拐了一個彎，這個彎不是北票市，而是朝陽喀左縣，這主要是為方便在喀左設站！並由此向北引出喀赤高鐵，從此喀左站也成了區域樞紐站！

至於京沈高鐵遼寧段呈弧形走向，這無可厚非，這是由於城市分佈所使然！至於在北票拐彎根本是子虛烏有的！

京沈高鐵走向

北票附近沒有拐大彎

京沈高鐵為什麼會在北票拐彎？一個是繞過北票市，拐一個彎；另一個是沒有直接去新民，拐彎繞了一下阜新。查看了一下北票周圍相關的城市、山脈、河流等相互位置關係，得出一個結論：第一個彎還是應該拐一下，不僅高鐵在此拐彎，就是G25長春——深圳高速也是拐了一下大彎。如果大家熱議高鐵為什麼拐彎，是受什麼因素影響了，那麼G25長深高速呢，又怎麼解釋？由此看來，京沈高鐵與長深高速在此拐彎是受同一因素影響了。

上圖，北票市周邊交通網還是非常密集的，除京沈高鐵、長深高速外還有G101國道、305國道彎彎曲曲在北票周圍環繞，只是省道S209、北票線鐵路穿過北票市中心。從這些鐵路與公路修建時間來看，省道S209與北票線鐵路修建的最早，而G101、G305、G25、京深高鐵是後期修建的，時間也就是近二三十年之內。

為什麼後期修建的高鐵與高速全部拐彎了呢？這主要是受地形影響，只能避開北票這座城市，看下圖：

北票市地形比較特殊，四周都是低緩的丘陵，海拔200多米，中間是山谷，有一條涼水河從溝谷中穿過，北票市區中心就分佈在河流兩岸 ，河流隨山谷蜿蜒曲折，這種狹窄的河谷受地形限制，特別不利於城市的發展。

從上圖影像來看，城市佈局非常擁擠，用地非常緊張，城市沿河谷延伸，圖中的白色多數是人居建築，佔有大量空間，而城市的有效面積卻不是很大，這樣會導致城市佈局分散，不利於資源融合，這是山區城市佈局的特點，加之位於河流上游，下游千百萬人口以這條河為生命補給，城市的未來發展以生態康養為職能。

京哈線是關內通往關外的重要鐵路線，連線著華北平原與東北平原，運輸非常繁忙，無論是客運還是貨運都承載著巨大壓力，為了解決運力緊張的這種局面，在原有京哈高鐵基礎之上，又修建了一條京沈高鐵線，這條線與京哈線的北京至瀋陽段並行，基本上沿著內蒙古外緣佈局，在燕山山脈溝谷裡穿行，經過承德、平泉、遼寧喀左、遼西的朝陽、阜新、黑山北，新民、瀋陽。

上圖有錯誤。是最初設計的原因還是示意圖的錯誤，不得而知。黑山北並沒有拐那麼大彎，如果你檢視高德地圖，或谷歌衛星圖，在阜新與新民北之間的黑山北鐵路線依然比較平直，可是上圖彎度那麼大，有非常誇張的表達，這樣誇張著實讓人心臟受不了。下面兩張放大和縮小圖可以見證。

高鐵在北票拐彎，一個是高鐵線不能穿過市中心，本來河谷地形城市用地就緊張，後備土地資源少，沒有預留高鐵專用線路，如果強行走直線，穿過市區，這會加大拆遷成本。二是從北票市南山外走線，那裡已經有普通鐵路聯絡線，可以併到北票線網路裡。三是北票這麼一座小城市，人口不大，引線可以修建高標準快速路，就可起到提高運輸效率的效果，所以這個彎也可以這麼拐。

高鐵是最近十幾年才迅速發展起來的交通運輸線，基於上述原因一般高鐵站佈局在城外，這是最常用的設站方式。

為什麼不直接從北票到新民而拐彎到阜新？

京沈高鐵線主要是緩解京哈鐵路運力緊張，同時還兼有一個重要功能就是解決沿線一帶的交通閉塞落後的問題，沿途都是經濟落後的地區，那麼這條高鐵線也算是扶貧線，振興經濟線，所以在設站時儘可能考慮沿途人口密度大的城市，而阜新又是遼寧一座老煤炭工業基地，人口較多，近些年經濟轉型發展非常緩慢，高鐵就不能從眼皮底下溜走了，所以這個彎還是應該拐的。

高鐵線路設計，高鐵站的設定都是與大家生活息息相關的事情，關係到千家萬戶出行的問題，對鐵路拐彎的話題非常敏感，為什麼會拐彎，受地質因素，周邊人口密度，鐵路運營、線路技術要求、這條高鐵要承擔什麼職能等多重因素影響，事前要進行多方討論、論證，京沈線地質條件不太複雜，考慮更多的是照顧沿途人口密集地區才拐的彎，其它考慮則是次要的，所以我們大家要心平氣和地想這些問題。

城市規劃的限制。其實問為什麼在北票拐彎，更不如問為什麼名義上的京哈高鐵不甩開瀋陽，直接連線黑山和四平！將來的瀋陽北必將異常繁忙！

這條京沈鐵路走黑山北是合理的，線路上也是正常的，只是這個黑山北站是在英城子鄉，這個英城子鄉的位置正好是在京沈高鐵的直線位置附近

走遼西線就是為了，把朝陽北票融入北京2小時經濟圈，二這個線應該還有別的，想法這個也是國家的目標，為了振興東北工業，加快遼西北，經濟吧要不國家就不修了，在說這也是為了遼西進京線路少的原因。

為了把朝陽納入整個線路。全線通車後瀋陽-北京預計在2-3小時左右。京沈高鐵分3個車次，第一車次是北京直達瀋陽

其實如果在朝陽和阜新之間拉直線，北票高鐵站應該在北票城區，這樣就得在北票南山鑿很長的隧道，既費錢又費時。現在走向是在大淩河沖積平地，地勢較平，隧道少。即使在北票繞了一個彎，但是高鐵站的位置也是離市區很近了，大約6公里。修了連線公路，開車去高鐵站感覺不出多遠，這個距離說實在話已經很親民了，是良心位置。

其實京沈高鐵並不是在北票這裡拐彎，檢視京沈高鐵全線的線路走向圖就可以很清楚地發現，北票站的下行方向，也就是往瀋陽方向的下一站是烏蘭木圖站，再下一站就是阜新站，從阜新站到北票站這一段的線路非常順直，並沒有出現明顯的彎道，即便有比較小的拐彎也應該是考慮到北票未來的城市發展和建設，或者是根據北票當地的地形，線路走向儘量選擇施工難度低，建設成本更低的區域。而北票站的上行方向，也就是往北京方向的下一站就是遼寧朝陽站，從北票站到遼寧朝陽站這一段線路走向同樣也沒有明顯的彎道。

京沈高鐵全線主要的彎道有四處，從瀋陽方向開始，第一處彎道就是黑山北站到阜新站這一段，從黑山北站往阜新站方向按照正常順直的線路走向就會經過阜新市區，如果線路按照這樣的走向修建就面臨著比較大的拆遷成本，因此京沈高鐵在阜新境內就選擇外繞阜新市區，避開鬧市區走城市遠郊；第二處彎道是遼寧朝陽站到喀左站這一段，主要是在喀左境內，因為在喀左境內涉及到京沈高鐵和喀赤高鐵的接駁問題，所以京沈高鐵在喀左境內拐了一個彎，但是彎道也不大；第三處彎道就是在朝陽凌源市境內，如果京沈高鐵從喀左到承德選擇走直線的話就無法在凌源市境內設站，因此京沈高鐵在凌源市境內拐了一個彎，在凌源市的城關街道新建牛梁河站；第四個彎道就是在承德南站到安匠站這一段，從地圖上可以很清晰地看出，京沈高鐵在承德南站引出後，往西北方向拐了一個大彎，並且兩次跨越灤河，隨後再往西南方向的安匠站前進。

北票站是京沈高鐵從阜新進入朝陽境內的第一站，最初這座車站的名稱是北票東站，後來在京沈高鐵瀋陽至承德段通車前才改名為北票站，現在北票站停靠的車次並不多，僅僅十多趟車次，但是車次分佈還算比較均勻，從早上六點多一直晚上九點多，基本在每兩小時左右就有車次停靠。

工程選線極其複雜，常人無法理解，要考量的東西太多了，技術，經濟，社會，地形，地質，造價，工程量，遠期。國防。還是洗洗睡吧。