近日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2019年第11批），特斯拉純電動轎車TSL7000BEVAR0在列，這意味著消費者購買國產Model 3將可享受新能源補貼。

據瞭解， 此次工信部批覆的國產版Model 3共兩個版本，其綜合工況續航里程均超過400公里，所以差別僅在於電池系統能量密度上。而145Wh/kg至153Wh/kg所對應的補貼基數與調整係數完全一致，因此補貼標準基本相同。根據2019年新能源補貼新政規定，國產Model 3可享受補貼2.475萬元。

補貼、免購置稅，隨著國產Model 3開始享受“國民待遇”，其購車門檻也大幅度降低。而對於友商來說，這次“狼真的來了”。

▌國產特斯拉和BBA比，如何？

讓我們先來看一組資料：

2019年前三季度，特斯拉共交付新車9.7萬輛，其中Model 3佔7.96萬輛。

在美國市場，Model 3是第一款擊敗寶馬3系、賓士C級的豪華車產品，是名副其實的銷量擔當。在歐洲，Model 3已經可以與S60/V60並駕齊驅，月銷量超過領頭羊BBA的一半。在國內，僅是進口的Model 3，市場表現也已經超過了S60、XE、Giulia、Q50等一眾二三線豪華中型車。

（美國豪華中型車市場銷量）

（美國豪華中型車市場2017年至今份額變化）

（歐洲豪華中型車市場2018年至今份額變化）

在美國本土超過寶馬、賓士，歐洲市場超過沃爾沃們之後，Model 3會在中國攪起怎樣的風浪呢？

（中國豪華中型車市場2018年至今份額變化 含進口）

顯而易見的是，國產後，Model 3的售價降低了——標準續航升級版車型售35.58萬元，如果加上2.475萬元補貼，實際售價約為33.11萬元。比進口Model 3 2019款 標準續航後驅升級版 （36.39萬）便宜了約2.29萬元。此外，消費者還可以省去數萬元的購置稅。

而相比於進口版車型，國產特斯拉則省掉了遠洋運輸成本、進口關稅，以及勞動力成本。

這是個雙贏局面，特斯特的錢沒少掙（甚至可能還有增加），消費者出的錢也少了好幾萬。

消費者實際支付價格的降低，無疑會增加國產Model 3的競爭力。原先想買寶馬3系、賓士C級、奧迪A4L的消費者，很可能會轉向國產Model 3。

要知道，在很多人的眼裡，Model 3要比BBA更時尚潮流，更有科技感和未來感。

以全新寶馬3係為例，其首次採用了全液晶儀表盤，配備了內容更豐富的抬頭顯示系統，自適應巡航也能夠根據前車的動作做出更智慧的判斷。此外，全新3系還搭載了能夠自動倒車50米的循跡倒車功能，變速箱甚至可以在主動剎車時透過降檔進行配合……

但遺憾的是，雖然其背後的技術很複雜，但相比於Model 3，全新3系卻無法讓消費者有更直觀、更驚豔的感知。

再看Model 3，Autopilot和Full Self-Driving（全自動駕駛）等智慧化功能，光從感覺上就讓人感覺高大上和有未來科技感。

當然，還有價格因素。

國人偏愛的長軸版全新寶馬3系的起售價是31.89萬元（標軸版29.39萬元起），需要支付的購置稅最低也要2.82萬元。這與國產Model 3的實際支付價格相差不大。

▌國內新能源車企沒機會了？

小鵬汽車董事長何小鵬曾說過，“刨除出行、計程車領域的集中採購，國內新能源汽車前三的銷量和特斯拉在美國的銷量差不多。”

這樣算的話，中國新能源企業壓力著實不小。而隨著國產Model 3的即將上市，這種壓力還會加劇。

國產Model 3標準續航版460公里的NEDC續航里程，225Km/h的最高時速，5.6s的百公里加速，以及基礎版的輔助駕駛功能，都讓其有著不小的競爭力。如果再加上品牌屬性，放眼國內，能夠與其直接競爭的對手並不多。

如果只從價格來看，中國品牌中似乎只有蔚來ES6（33.8-52.30萬元）、比亞迪唐EV（25.99-35.99萬元）、北汽新能源EH系列(30.10-31.10萬元)等少數車型，會是其競爭對手。

難道中國新能源車企就剩下被碾壓的命運了嗎？

其實根本不用如此悲觀。

首先，中國新能源汽車市場足夠大，消費者的需求足夠豐富。這直接造成了中國消費者的多樣性。而中國車企的機會，恰恰在於這種多樣性而產生的差異化。

要知道，Model 3再怎樣也僅僅只是一款中型轎車而已，它再厲害，也不能直接當SUV用。

舉個真實的例子，同事的朋友在上海剛花了大概30萬元買了輛比亞迪唐EV，同事問他為什麼不買國產Model 3？回覆說，Model 3空間太小了，帶娃出去時會覺得憋屈。而且買車是剛需，沒那麼多時間可以去等。

而且Model 3的價格雖然是降低了，但30多萬元的售價，依舊會讓絕大多數國人望而卻步。因此，對於絕大多數國人來說，30多萬元的特斯拉，遠不如10萬元左右的比亞迪、吉利們更實用、親近。考慮Model 3的人雖然不會考慮比亞迪，但選比亞迪的人也不會去糾結Model 3。

其次，中國新能源車企，如比亞迪、吉利新能源、廣汽新能源等等，正在繼續夯實核心技術。特斯拉的技術是先進，但卻並沒有先進到讓中國車企望塵莫及的地步，想要趕超也不是沒有可能。

此外，特斯拉國產化後，對於動力電池廠商來說，也是一個機會。

2003年，特斯拉將7000多節18650鋰電池組裝在一起，賦予車輛超長的續航時間和"粗暴"的加速能力。一直以來，特斯拉的車輛所採用的電池都由日本松下提供的。

而雖然松下在大連設立的汽車電池工廠已經投產，但特斯拉若想實現一期年產25萬輛的規模，並進一步降低成本，採購中國原產動力電池成為其必經之路。

▌特斯拉真有那麼香嗎？

雖然特斯拉的Autopilot、Full Self-Driving很炫很科技很吸引人，但在自動駕駛系統故障、無故自燃等問題上，特斯拉根本無法迴避。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機不幸身亡。而車輛在案發時，正處於自動駕駛狀態。後經交警認定，特斯拉司機負事故的主要責任。

無獨有偶，2016年8月2日，北京車主羅先生駕駛剛上牌的特斯拉汽車時，發生了交通事故。而這起事故的起因，是在啟用自動駕駛跟車的過程中，前車遇有障礙物進行了避讓，而自動駕駛系統卻因為沒有識別出障礙車輛，直接撞了上去。

可見，特斯拉的Full Self-Driving，只是看起來很美而已。

除了自動駕駛事故，特斯拉還頻頻自燃。

2019年4月21日，上海市一輛特斯拉轎車在地下車庫突然冒出白煙，繼而起火燃燒，周圍的車都跟著遭了殃。

2019年8月13日，俄羅斯發生了一起model 3自燃事故。據悉當時車主開啟了Autopilot自動駕駛系統，因系統缺陷導致車子與一輛停著不動的拖車相撞，隨即發生自燃及爆炸。

這些性命攸關的問題，會直接影響到消費者的決策。

基本不會，自主品牌的純電動車基本30萬以下，除了蔚來及唐EV。願意花30萬買個純電動車的基本是不差錢的，所以特斯拉中國產慌的是BBA以及蔚來。至於唐EV，特斯拉不中國產也很難走量，走量的是唐DM。特斯拉中國產，反而有助於提高華人對電動車的接受度，對中國產電動車或許是好事

多少肯定會有啊 但是3的價格高 汽車不像蘋果 高階買的人這麼多 但是特斯拉3 定位還是高階 花4-5-6十萬的人還是少數 李想的 戴姆勒啊 估計影響比較多 普通就好多了 客戶定位不一樣

Elon marsk 造特斯拉的終極目標是為人類未來尋找新的環境，也就是移民火星。他還成立了一家公司，叫space x，造回收式火箭的，也就是在前幾個月用獵鷹9把特斯拉送上了太空的轟動新聞。這些舉措並不是為了吸引投資者的眼光形成龐氏騙局，這體現了他個人為人類未來考慮的終極目標。他之所以選擇EV，是因為在火星上唯一可靠的能源是太陽能發電，所以他又成立了solarcity，以此形成龐大的生態鏈。在中國的能源結構中，煤電仍然佔到70%，在能源結構未重大改變之前，考慮到能量轉化效率，EV其實是得不償失的。

中國的新能源汽車公司沒有馬斯克那樣偉大的藍圖，更多的公司只是以新概念作為噱頭詐騙投資者資金大肆揮霍甚至揣私兜，陷入龐氏騙局巨大漩渦，比如樂視商業帝國和重慶某車企。即使是蔚來汽車、小鵬汽車2019年8月銷量也只有幾百上千臺，沒有任何盈利模式。李書福說得對，汽車還是一輛車，新能源汽車公司妄圖短期內顛覆傳統車企是不可能的，註定將哀鴻遍野。汽車行業是個極度燒錢，極度需要現金流的行業，一旦車賣不出去或者產能原因導致銷量跟不上都會導致巨大危機，即使是特斯拉這樣的商業帝國也因為產能跟不上陷入巨大虧損，這也從側面反應出新興造車勢力在體系能力上的先天缺陷。