簡單的解釋一下高鐵和動車組的區別。高鐵，準確的說是高速鐵路，就像高速公路一樣。而在高速鐵路上執行的叫做動車組。我們通常所說的高鐵，官方名稱叫做G，高速動車組。所以這個題目應該是動車組用電還是油？目前為止我們營運的動車組均為電力驅動

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無汙染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即透過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

高鐵的電從哪兒來？

不管是高鐵還是我們生活用電，都是由電網公司供電的，只不過高鐵是電網公司的一類特殊客戶。普通居民供電由供電公司進行輸配電，而對高鐵而言它的供電系統包括了：牽引變電站、接觸網和迴流迴路。電廠發電後透過輸電線路送到由鐵道部門管理的牽引變電站，再透過接觸網將電供給鐵路。

高鐵的動力是由電力機車提供動力。 電力機車所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供執行中的電力機車給，所以是一種非自帶能源的機車。

電力動車組靠的是外部輸送的電能，電能來自於普通的發電廠，然後透過變電所變壓送到接觸網上，機車的受電弓與接觸網接觸，從而把電力引到機車內，然後再透過變壓，整流送給牽引電機牽引動車組行駛。

高鐵耗電量是多少？

據測算，時速350公司的高鐵列車每小時耗電可以達到9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電也有4800度。京滬高鐵跑一趟單程，耗時4個多小時，總耗電將近4萬度！可以供某品牌的“一晚低至一度電”的空呼叫上一百年了！

電力牽引是以電能為動力驅動電力機車或電動車組執行的一種牽引動力型式。它是當今交通運輸三種牽引動力型式之一。三種牽引動力型式分別是蒸汽，內燃，電力。

牽引所需電能取自公用電力系統，並經專門的牽引供電系統變換成符合用電要求的電流，電壓，向電力機車或電動車組等供電。

電力牽引具有起動快，速度和效率高，運輸量大，運營成本低和對環境汙染小等優點。

高鐵是高速鐵路的簡稱，高鐵具有速度快，執行平穩等優點。高鐵動力是電能是毋庸置疑的

不但高鐵用的是電，而且動車組也用的是電。高鐵沿線鋪設的電網可以明顯看出高鐵用的是電，高鐵車廂上有一個受電弓與電網接觸，來給高鐵提供電力為動力。早期有段影片在高鐵車廂裡直立一個硬幣執行，而不倒就是高鐵用電的另一個證明。我是用的是油為動力，那麼肯定有內燃機那麼震動肯定會更大，你可以對比一下用油的摩托車，還有電動車，哪個震動更小就知道了？

對，這問題對於新一代年輕人思考認識比較實在，當然高鐵用的是電了而不是油噢。究竟電怎麼形成了那麼大動力？我便是局外人仕，對此非常抱歉！

高鐵的動力 ，來自於電力的驅動 。不像原來的內燃機車 ，靠柴油機帶動 。我們廠是中車集團的一家子公司 ，對於這個問題還是有一定的瞭解 。

現在的鐵路上 ，都能看到有架空的電線，電力機車上面都有一個受電弓，升起來連到接觸網上 ，然後由機車上面的電動機驅動 。然而 ，普通的電力機車和高鐵還是有一定的區別 ，但是他們都有一個共同點 ，動力都來自於接觸網上的電力 。

普通的電力機車 ，屬於集中動力機車 ，也就是說在車頭上才有動力 。普通的電力機車 ，都是透過鐵路上面架設的接觸網供電 ，機車上的受電弓升起來 ，連線到接觸網上面 ，然後透過電機驅動車輪而產生動力 。電力機車的優點有很多 ，比如說噪音小 ，沒有煙塵的排放 ，加速更快 ，而且車內乾淨衛生 。這是因為電力機車有這麼多的優點 ，所以在大部分的普通鐵路上 ，都是用電力機車在執行 。

高鐵執行的動力，同樣來自於接觸網上面的電力 ，區別於普通電力機車的是，高鐵是分散動力 。高鐵上的動力，同樣來自於架設在鐵路線上的接觸網上的電力 ，透過受電弓的舉升，連線到接觸網 。不過高鐵的動力是分散型的 ，也就是說在高鐵的機車頭裡面 ，只是一個駕駛室 ，他是沒有動力的 ，它的動力分散在幾個車廂之中，從他的外表上很難看出來 。高鐵上的分散動力 ，優點是使車輛執行更加快速 、平穩 ，比普通電力機車，多了車輪在驅動 ，增加了摩擦面積 ，使他的動力更加強勁 ，執行速度更加快速平穩 。

所以說高鐵上的動力來自於電力 ，而不是油，燒油的是屬於內燃機車 。想想如果高鐵是由內燃機車帶動 ，濃煙滾滾 ，是一個多麼壯觀的場面 ！以上是我個人的一點見解 ，也許不是很全面，希望大家補充不足！

不管是火車，汽車，最後的動力都是電能。對環境是一個保護，噪音也小一些。石油天然氣。有一天會枯竭。只有發展電能。太陽能，風能。核能。是一切動力的方向。

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無汙染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即透過鐵路沿線的架空高壓線電網（中國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

拓展資料

各國高鐵基本採用交流電作為高鐵列車的牽引網路的電流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。

二、 高速列車如何獲取電能作為動力？

從電路角度來看，高鐵採取AT（自耦變壓器）供電方式。

高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。

牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國家電網。

因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、迴流迴路。

電力系統與牽引供電系統

一句話簡述就是：

牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。

下面分三點詳細解釋這三個分句。

2.1 牽引變電所

牽引變電所為架空接觸網提供電能。

典型的架空接觸網

架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。

據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。

供電段執行模式

列車經過兩個變電站的“供電段”時，先後透過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。

列車從一相執行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車執行過程中，過分相瞬時完成。

因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：

牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的迴圈（供電段）的同時向前執行。

2.2 架空接觸網及弓網系統

受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。

弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動裝置結合點。換個通俗的說法，列車執行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。

可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的摺疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車透過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。

2.3 列車驅動與變頻電機

PWM變頻電機透過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。

接觸網上的高壓交流電，透過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相非同步/同步牽引電動機，透過傳動系統帶動車輪執行。

三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連線部分是金屬嗎？

曾經是。

3.1 弓網系統結構簡介

簡單介紹一下弓網系統的結構。

火車透過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關於你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：

1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；

2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分並不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。

這個過程可以假想成一根裸導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的效能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸效能，這個碳板就是受電弓滑板。

3.2 弓網材質選擇

其實我覺得題主你問到點子上了，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若干個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。

受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我只提一個決定性的需求，在瞭解這個需求之後，你就會明白滑板的材質問題的由來：

這個需求叫做弓網配合。

當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什麼考究”

這個其實就是我剛才提到的，損耗：

題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在透過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜了電的作用。對於這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）

因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。

那麼我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節。

換言之，如果一個裝置一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分。

任何裝置都會老化、損傷。

因此，在設計包含摩擦副的裝置時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對於不容易檢修的部分，則提高其強度。

這樣，裝置故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。

這是一種將損害集中以方便處理的設計思路。

聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好了...腦洞再開大點，我們辛苦設計裝置，就是為了讓它們壞得精彩麼？

其實，從裝置運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。

比較一下列車接受電流的裝置，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板：

接觸網的接觸線：

1）接觸網是一個複雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個複雜的力學系統。

2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情。

3）如果接觸線上只有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅。

如果剪下某一段，那麼如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速執行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的。

受電弓滑板：

1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便。

2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可。

3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。

對於接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板。

工程中採用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合。

（滑板材質變遷我就不講了，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）

最後提一下，接觸線更換週期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；

相對的，高鐵受電弓滑板更換週期差不多是兩週甚至更短，狀態好的也有幾個月的。

3.3 危害

如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？

你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧了。

按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。

因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離執行緒度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯。

以前的火車，靠的是內燃機車牽引，只有火車頭有動力，燒的是柴油。如今的動車組以至於高鐵，都已經實現了完全電氣化，並且動車組每節車廂都有動力，由架設在軌道上方的高壓接觸網提供電力，由機車頂部的“受電弓”將電力匯入車內的大功率電動機，將電能轉換為動力，推動列車向前行駛。

高鐵的電從哪兒來？

不管是高鐵還是我們生活用電，都是由電網公司供電的，只不過高鐵是電網公司的一類特殊客戶。普通居民供電由供電公司進行輸配電，而對高鐵而言它的供電系統包括了：牽引變電站、接觸網和迴流迴路。電廠發電後透過輸電線路送到由鐵道部門管理的牽引變電站，再透過接觸網將電供給鐵路。

高鐵用的也是220V50HZ的交流電嗎？

高鐵用的電當然和我們生活用電還是有點區別的。在中國電氣化鐵路中，使用的是工頻為50Hz電壓為25kV單相交流電，這種交流電是由牽引變電站將電網輸的電轉變而來的，而且高鐵的電是單相的。

高鐵執行中一直有供電嗎？

高鐵行駛過程中，並不是全程都和電網相連的，經常會透過一段無電區間，長度大約是100米。透過這段區域時，列車是沒有電，一般藉助慣性滑過這段區間。由於這段區間非常短，乘客幾乎是感覺不到的。

另外高鐵上本身配備了自帶蓄電池，為列車啟動時受電弓執行等提供電能，還能作為高鐵停電時安全和輔助電器系統的緊急備用電源。不過蓄電池的容量是不考慮給空調供電是。我們偶爾會看到一些報道，由於極端天氣因素導致接觸網故障的停電事故，由於無備用觸網，搶修週期較長，導致車廂異常悶熱。

高鐵耗電量是多少？

據測算，時速350公司的高鐵列車每小時耗電可以達到9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電也有4800度。京滬高鐵跑一趟單程，耗時4個多小時，總耗電將近4萬度！可以供某品牌的“一晚低至一度電”的空呼叫上一百年了！

是電力牽引，高鐵列車車頂的受電弓將高壓電引到車廂，經過降壓、整流、逆變，提供三相交流電給電動機工作，從而使車動起來。

笨蛋。是電動機驅動，停電就走不了了，為什麼那麼快呢？就是多電機驅動，啟動2個電機，加速是四個電機，六個電機，八個電機。

用的電哦。

高鐵是指高速鐵路，並不是指某一種交通工具呀，在高鐵線路上跑的車子是動車組，而現在我們經常見的動車組都是用的電能哦。

我們在高鐵線路上可以看見接觸網，那是25KV單項交流電，經過交流—直流—交流的過程，驅動電機行駛。當然動車組上一個電機肯定不夠，是由很多個電機同步進行的哦。

高鐵是高速鐵路的簡稱，是指設計時速在250公里以上的鐵路，這些線路都是電氣化線路，時速200公里及其以上的動車組都是靠電力驅動的，動車組頂部有受電弓與線路上方的接觸網電線接觸，從而產生動力讓列車前進。目前國內的高速動車都是分散動力式動車組，車輛自身攜帶動力，在沒有出現故障的情況下無需機車牽引。個別普線上有內燃動車組，都是動力集中式的列車，而且速度也達不到200公里時速，所以不可能跑高鐵線路。現在西藏那邊的鐵路準備上一種油電混合動力的動力集中式動車組，但時速也只有160公里，只適用於普通線路。高速鐵路上的動車組列車都是靠電力驅動的，日本和歐洲的高速動車組也是如此。電氣化比較節能環保，現在國內即便是普通線路很多都搞電氣化換成電力機車牽引。

成渝高鐵

高鐵是用電力驅動的，與傳統內燃機驅動方式相比，電力驅動具有無汙染、載客量大、動力/重量比大等優點。因此，世界上大多數高速列車都採用電力驅動方式，即透過鐵路沿線的架空高壓線電網（中國都採用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。

不管是高鐵還是我們生活用電，都是由電網公司供電的，只不過高鐵是電網公司的一類特殊客戶。普通居民供電由供電公司進行輸配電，而對高鐵而言它的供電系統包括了：牽引變電站、接觸網和迴流迴路。電廠發電後透過輸電線路送到由鐵道部門管理的牽引變電站，再透過接觸網將電供給鐵路。

高鐵的動力是由電力機車提供動力。電力機車所需電能由電氣化鐵路供電系統的接觸網或第三軌供執行中的電力機車給，所以是一種非自帶能源的機車，電力動車組靠的是外部輸送的電能，電能來自於普通的發電廠，然後透過變電所變壓送到接觸網上，機車的受電弓與接觸網接觸，從而把電力引到機車內，然後再透過變壓，整流送給牽引電機牽引動車組行駛。

據測算，時速350公里的高鐵列車每小時耗電可以達到9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電也有4800度。京滬高鐵跑一趟單程，耗時4個多小時，總耗電將近4萬度！可以供某品牌的“一晚低至一度電”的空呼叫上一百年了！

高鐵耗電量是多少？

據測算，時速350公里的高鐵列車每小時耗電可以達到9600度，而時速250公里的高鐵每小時耗電也有4800度。京滬高鐵跑一趟單程，耗時4個多小時，總耗電將近4萬度。

高鐵的動力是什麼?是油還是電?

答：高鐵跑得快，全靠電來帶。一看見高鐵上的一根支撐的辮子，那就是高鐵動力的電能來源。早期的火車是用燒煤燃燒產生蒸汽來驅動火車頭，後來燃油發動機替代了蒸汽機頭。隨著電氣化鐵路網的建設，高速客運用的交流電機車到2011年前後才量產，2013年以後產能才跟上。

高鐵是由電力來驅動的，一般用的用電器，要麼直接用直流電，要麼直接用交流電，但高鐵可不一樣，在受電弓時它是交流電，而到了車廂以後又要變成直流電，接著又變成交流電供給車廂使用。

高鐵所用的電壓是很高的，中國高鐵線路電壓等級為27.5千伏。高鐵軌道沿線都要有高壓線來給列車提供源源不斷的能量，因此使用交流電更適合一些，為此受電弓處的電流都是交流電流，而又因為受電工弓取到的電並不是一直由一根電樁提供，所以交流電並不是很穩，這樣的話就有需要將其轉換為直流電，否則電路中直接用一個變壓器就能將電壓給降下來。

2022年6月底全國高鐵彙總里程資料約4.2萬公里（非官方統計口徑），如不包含時速200公里及以下線路，則高鐵里程約為3.6萬公里，時速250-350公里準高鐵佔比約86%。

每輛高鐵的電機功率是不一樣的,它與牽引軸的數量、編組牽引動車的數量、輔助系統有關。例如CRH380A牽引功率為9600千瓦；CRH3C牽引功率為8800千瓦。關鍵是高鐵的速度要求那麼快，克服空氣阻力與平穩執行是要消耗大量的功率的，這些用內燃機它有一定限制，因為高鐵技術是流動電力線路給它不斷補償電能，而內燃機需要自帶燃油，或者到站才能補充燃油。再者高鐵經過的地方停靠時間非常短，還來不及加油。

高鐵的好處有：使人們出行更加便捷，速度快，安全性高；帶動了沿線城市經濟的發展，城市間人們的往來更加頻繁；與此同時也帶動相關產業的發展，拉動了與之相關的產業快速向前推動；最大的好處是極大增強軍事國防力量，增強中國在國際社會上的地位和信心，鐵路發展程度領先世界。