我是雪松，我來告訴你，飛機起飛滑動需要向前推動節流閥，也就是俗稱“油門”節流閥控制桿根據發動機數量而定，兩個發動機就有兩個控制桿，以此類推。

右手駕駛通常有三種常見的手柄：第一個是截止閥，它調節發動機的輸出功率。在駕駛員和副駕駛員中間，從前到後的拉力逐漸變大。操縱桿的數量通常與發動機的數量相同。該位置位於駕駛員和副駕駛員的中間，這是駕駛員坐著時右手最自然的地方。第二個是襟翼，展開後可以在低速時提高升力和穩定性。該位置通常在截止閥的前面。第三個是制動器，位於氣動控制面板（飛行員和副駕駛員中間與地面平行的面板）和飛行儀表面板（垂直於地面的面板）之間的角度處。向上是釋放制動器，旁邊的按鈕是收回起落架。大多數飛機控制裝置的位置相似。

這個問題老梁來回答。

向上推起的手柄？那玩意是人家的油門，官方叫節流閥控制器。

說道這裡估計有小夥伴要說了：“咋就不能把飛機這油門懟到腳丫子下邊呢？整那麼複雜幹嘛？”

幹嘛？避免出現操作事故唄！

咋說呢？飛機的方向和汽車是不一樣的，飛機的方向是上下左右，汽車的方向是前後左右。

因為飛機的前後這就是個不可能的存在，您能讓飛機在空中倒車嗎？這不開玩樂呢嗎？汽車您給俺分個上下，這就是鑽地的節奏，鑽地不行，您這準備上天嗎？您這是汽車，這是不鑽頭或者是導彈好不啦。

所以他們的操作環境是不一樣的，採用的方法也就不一樣了。

飛機用倆腳丫子控制飛機的水平方向的左右移動，咋控制呢？腳下有兩塊踏板，這倆踏板是連到一塊的，跟那蹺蹺板差不多，踩左右高，踩右左高，控制飛機屁股上哪鐵片子，當然人家叫尾翼。

這尾翼像魚尾巴一樣左右搖擺，向左的時候，這風就懟到向左的尾翼，那麼就相當於一個阻力就壓到了尾翼上，結果就是飛機這屁股就向右跑了，機頭就向左跑了。

這要是繼續下去這就成了一個完美的空中漂移啊！

可這是飛機啊！你漂移個什麼勁？這是給誰看啊！老天爺嗎？您這不是給老天爺看，是在挑釁老天爺制定下的物理規則，他要發火了，這飛機一準就開始打轉了。

那麼您這腳丫子就得踩右邊的踏板，讓這飛機的尾翼往右邊偏，用來阻止這個所謂的漂亮的漂移發生，這個時候您就可以發現，在左右方向上，飛機就和一條蛇一樣來回的擺動，在這個擺動中尋找到正確的方向。

就這您用方向盤給俺找一個水平左右移動的好方法？抱著個操作杆，左右晃，一不小心晃成了前後，飛機可就變成了上下顛簸了，您感覺他掉下來的機率大不大？

大！那您就別說啥了，趕快解放您的腳丫子，不要管啥油門，剎車和離合器，這玩意要命啊！

而且您想過沒有，飛機那儀表盤琳琅滿目的就跟進了鐘錶店裡頭一樣，全是錶盤，飛行員整個人忙都忙不過來，您這飛機上下左右都整不明白，還不出錯？

所以為了不出錯，著這麼整！

結果就是腳丫子的空間沒了，飛行員只能騰出手來玩油門了，於是油門就裝到了上邊，用手來拉或者推了，您也別嫌棄，這是這麼多年來的經驗總結啊！

當然您這油門向上推，這代表這油料向發動機的燃燒室裡噴多一點的燃料，推的越高噴的越多，意味著發動機的動力開始變的暴虐實足，屁股後頭那火苗越來越藍，飛機的速度就越來越快，向下拉結果相反。

而且推的時候，您能拿眼睛瞅見這推到的位置，能夠確定到底給燃燒室裡加了多少料，明明白白的，其實挺好的。

最好插一句很重要的一點，飛機上一個發動機一個油門，這要是飛機上有八個發動機，這就得裝八個油門，您要是把油門裝到下邊，八個腳丫子，這是章魚才能乾的事吧！（八個發動機的飛機是有的）

這是一種控制飛機上噴射引擎的燃氣量的裝置，也被稱為“油門”。

與活塞式發動機不同，噴氣式發動機沒有變速，只依靠輸入燃燒室的燃油量來調整輸出功率。這裡的節流閥控制器是控制飛機發動機功率的專用裝置。

然而，當飛機起飛時，飛行員的俯臥撐（向前）操作是不必要的。如果你仔細看看上面的節流閥控制器，似乎有不同的“齒輪”像我們的自動停止汽車。波音公司的一些客機有自動變速器。

事實上，當飛行員起飛時，他只能透過將節流閥置於“自動檔”來控制燃油量。這個設計是把節流閥連線到飛行控制計算機上。這種控制稱為全功率發動機控制（FADEC）。其主要目的之一是減少飛行員的工作負荷。二是有效降低飛機油耗。畢竟，它遠不如飛機上的感測器準確。

此外，還有一件很有趣的事。通常，節流閥的數量與發動機的數量相同。這種設計是為了分別控制不同的發動機功率。所以問題來了…：

B-52轟炸機。它有八個引擎，對吧？

B-52的節流閥是否也要求有8個推杆？當然是這樣的！

所以問題來了：b-51的節流閥有八個推杆，飛行員只能用四個手指。這些推杆是如何工作的？

通俗的說法是“油門杆”，向上推表示飛行員加大發動機推力輸出，加速起飛。

準確的說法是“節流閥”，每個發動機對應一個節流閥控制桿。

這種操作杆主要是對民航飛機上的渦扇發動機進行精確控制。渦扇發動機的推力一方面來自於煤油燃燒之後透過噴口噴出的高溫高速氣流，另一方面來源自於壓氣機對常溫空氣的加壓效果，壓氣機轉速越快，加壓效果就越大，推力就能得到快速增加。而壓氣機的旋轉驅動力也是來自於煤油燃燒的高溫氣流推動渦輪機的旋轉。

因此，向燃燒室注入煤油的流量越大，推力就會更大。節流閥乾的就是調整燃油注入流量。

這個問題呢就回答到這裡吧。

是控制向飛機上噴氣發動機輸又量的裝置，也就是咱們俗稱的“油門”。

和活塞式發動機不同，噴氣機是沒有檔位變化的，完全只靠輸入到燃燒室內的油量多少來調整輸出功率。這裡節流閥控制器就是專門控制飛機發動機功率的裝置了。

不過，飛機起飛時飛行員向上（前）推杆的操作其實並不是必須的操作。如果仔細看上面的節流閥控制器，好像也和我們的自動擋車一樣有不同的“檔位”。其中波音的一些型號客機是有自動擋的。

飛行員在起飛的時候實際上僅僅將節流閥放在“自動擋”上就可以完成起飛的油量控制。這種設計就是將節流閥連線到飛控電腦上的一種操作手段了。這種控制叫做全權發動機控制（FADEC），其主要目的一個是降低飛行員操作負荷，第二就是可以有效的降低飛機油耗，畢竟靠感覺遠遠沒有飛機上的感測器精確。

那啥，還有一個巨好玩的事情，一般的情況下節流閥的數量是和發動機數量相同的，這樣的設計是為了可以分別控制不同的發動機功率。那麼問題來了：

B-52轟炸機，這貨有8個發動機是吧？

那麼B-52的節流閥是不是也得有8個推杆呢？當然是這個樣子的！

那麼問題來嘍：B-51的節流閥有8個推杆，而飛行員只能用到四個手指頭，那麼這些推杆是如何操作的？

先說結論，該手柄是油門，主要用於控制發動力推力和拉力大小。

飛機作業系統是複雜而精細的，想要了解飛機如何操作，首先要了解機體結構。下圖是飛機上的增升裝置和操縱面。

飛機主要操縱系統分為三個部分：油門、駕駛杆（駕駛盤）和腳蹬

油門也就是題目中所提到的手柄，主要作用是控制發動機的推力和拉力。飛機在平穩飛行途中，油門是自動工作的，用以減輕駕駛員的負擔。但起飛和降落及其他一些必要時刻，需要駕駛員手動操作。

駕駛杆（駕駛盤）連線飛機的水平尾翼和副翼上的升降舵，透過控制升降舵來控制飛機的方向。透過左右運動帶動飛機副翼產生左右的滾轉力矩，使飛機沿縱軸滾轉，前後運動帶動升降舵，產生抬頭或低頭的俯仰力矩，使飛機沿橫軸旋轉。

駕駛盤

腳蹬控制的是圖中垂直尾翼上的方向舵。主要是使飛機沿立軸偏轉，用來消除側滑，連帶踏板踏下去能起機輪剎車的作用。

除此之外還有襟翼收放拉桿、減速擾流板拉桿等其他次要操作裝置。

我的專業，我來回答！如果您說的是電影裡的這個片段描述的那樣，那片段中推的這個手柄是飛機的節流閥，也就是飛機的“油門”。

《薩利機長》片段

以波音B737機型為例，這個手柄的全貌是這樣的：

手柄位於駕駛艙的中心位置：

所以，不同於汽車的油門是用“腳踩”，飛機的“油門”是用“手推”！飛機的油門工作原理也和汽車、輪船一樣，推油門則控制進入發動機的參與工作的燃料量增大，於是飛機推力增加；收（拉）油門則是反之。

在實際操縱起飛的時候，慢慢將油門推到底（這時就是乘客感受飛機加速、飛機兩翼發動機轟鳴），推力、速度增加到一定數值後拉起飛機；起飛後，由於阻力的變化，發動機可以在較低功率下執行，油門可以收回到巡航位以節省燃油；到降落的時候，慢慢將油門收回，然後操作襟翼和反推來操縱飛機減速並降落。

我們再來詳細地說一下這個“手柄”的構造細節：

1.左右發動機分別有一個推力手柄：

左右手柄分別單獨控制左右發動機，所以四發的波音B747是有個四個手柄。操縱起飛時需要同步推動手柄。可以想象一下，如果在地面你地面上，只推左側手柄，飛機只有左發工作，它就會原地向右轉。

PS：據老師傅說，有的牛X飛行員可以透過不同步的推動左右手柄來控制地面轉彎喲。

2.“油門”上端有一個反推手柄：

反推起到是一個減速作用，它的作用原理如圖，在需要減速的時候透過反向氣動力來達到減速的效果。

3.擾流板和襟翼控制手柄：

顧名思義，操控擾流板和襟翼的手柄。擾流板和襟翼透過改變構型增加迎風，提高阻力來減速；同時還可以破壞機翼上方氣流流動，從而降低升力，來把飛機“向下摁”來協助降落。

飛機的油門介紹完了，那麼問題來了，飛機的“剎車板”又是如何操作的，是不是跟汽車一樣呢？？

這是常見的幾個飛機節流閥的位置。通常來說民用大型航空器，需要兩個駕駛員操作的飛機節流閥會佈置在座艙中部位置。飛機有幾個發動機就會設定幾個節流閥。飛行員在操作時會根據需要採取聯合控制和分別控制節流閥的技術來達到效能要求。

軍用戰鬥機通常會把節流閥佈置在飛機的一側。下圖是美軍F—22的模擬器。

飛行員就是透過控制節流閥來控制進入發動機的燃油量的，進而透過控制燃油量來控制發動機的動力水平的。當飛行員向前、向上推這個手柄，供油量就會變大，發動機提供的動力就大；向後、向下拉這個手柄，供油量變小，發動機動力就小。戰鬥機的發動機通常帶有加力燃燒室，可以提供額外的動力。當需要接通加力時，飛行員會把節流閥推到底，這時發動機的加力燃燒室就會再次噴油，使經過前級燃燒室燃燒過的燃氣與加力燃燒室的燃油再次混合燃燒，將燃氣裡殘存的氧氣全部消耗，同時獲得額外的堆力。所以戰鬥力的節流閥行程通常比民用航空器節流閥的行程要長一些。