一個汽車品牌，其技術支撐就是發動機，大眾現階段使用的發動機主要有兩款，EA211和EA888發動機，大眾早期的EA111和EA113系列發動機，現階段早就已經被淘汰，全面被EA211系列發動機所取代，大眾的EA211又是大眾最新款平臺MQB的核心，動力系統前置前驅橫向分佈系列，大眾如果想要體現自己的技術，體現自己的創新，得到市場的認可，肯定要推MQB平臺，而推MQB平臺，肯定要推EA211系列發動機。

大眾的EA211系列發動機，其實是一個系列，像1.2T發動機，1.5L自吸發動機，1.4T發動機，其中1.4T發動機最為有名，也是大眾主打的發動機，這款發動機對大眾產品的覆蓋率幾乎佔據80%，現在大眾產品已經普遍使用了EA211發動機，像朗逸，寶來，速騰，凌度，帕薩特，邁騰，高爾夫，途觀，途觀L，探越，途嶽等等，大眾1.4T發動機覆蓋面很廣，從低端到高階均有涉獵，並且還有一定的技術水平，試問，大眾能不大規模給自己的發動機做廣告嗎？

大眾1.4T發動機還是非常優秀的，該發動機最大功率達到了150Ps，最大扭矩為250Nm，這樣的動力引數幾乎可以匹敵2.5L自吸發動機。這套發動機最顯著的技術就是可變氣門升程和閉缸技術，可變氣門升程簡單來說就是透過切換兩個不同角度的凸輪，實現氣門升程和正時的改變，以此達到提高工作效率降低油耗的目的！所謂的閉缸技術是指，車輛在中低速旋轉時，四缸發動機自動關閉2.3缸進排氣門，透過兩缸來工作，以此達到節油的目的。大眾1.4T發動機的這些黑科技全部來自於奧迪，綜上所述，一些新技術首先在豪華車中應用，所以，如果想要體驗科技感，一定要買比較貴的車。

大眾EA211發動機還採用了缸內直噴和渦輪增壓技術，發動機缸體全部為鋁合金材質，變速器重量大幅度縮減。EA211採用高效能正時齒形皮帶，降低了成本和重量，減小了發動機噪音。根據大眾推出的官方資料，EA211 1.4T發動機相比於EA111，油耗節約大約8%。

其實，對於現在的汽車品牌來說，一款優秀的發動機足以支撐整個產業鏈，像本田的1.5T發動機，大眾的1.4T發動機，這些都是代表，把一款發動機的核心搞懂，弄清楚，效能及穩定性達到頂尖的水平，這樣的發動機足以支撐整個汽車品牌。這樣的開發手段估計會成為汽車產業界的發展趨勢。

一汽大眾EA211發動機，目前運用廣泛，這兩年用在了一汽大眾-捷達VS5和ＶＳ7上面了，說起大眾的捷達大家應該印象深刻，捷達它現在獨立成為了一個品牌。

無非是藉助大眾汽車的影響力來提高銷量，也是捷達的一種銷售策略。在大眾汽車裡EA211是大眾汽車裡面成本最低的發動機，運用在捷達VS5和VS7上面動力一般。

對於這樣的一款發動機而言之所以會被推廣也是有原因，先拿工藝來說，這樣的一款發動機在工藝上面還是非常完善的，基本上經過這麼多年市場的發展，這樣的發動機已經是比較成熟了，所以從車輛的穩定性上面基本上不需要擔憂任何的問題，這樣也不會對自身的品牌帶來影響。

其次在發動機的結構上面，EA211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，意味著發動機的熱值高，同時由於採用的是全鋁的發動機，對於發動機重量就會大大的降低，這自然也會節省不少的油耗，加上這樣的一款發動機作為大眾MQB模組化平臺的核心技術之一，可以根據不同的車型來對於發動機進行改造，滿足不同車型對於功率的要求，當然最終也提升了發動機的工作效率。

最後從維修的角度上面去分析，這樣的一款發動機由於採用平臺化的打造，所以同樣的配件就比較多，基本上就不需要擔憂後期用車帶來維修等問題，換句話來說，這樣的一款發動機在結構以及技術配置方面，有一定共通性，所以後期的維修成本低。

總結：大眾EA211發動機的確有著很清晰的設計思路，這對於後期的用車佈局，車輛油耗維修等方面都是能夠帶來一定的優勢，這也成了為什麼都推廣EA211發動機的一個原因。

大眾在燃油車的中低端車型推廣EA211的根本原因主要還是與大眾的戰略以及生產成本有關！總體上看，大眾已經全面形成了平臺化的設計生產策略，車身結構平臺化、發動機變速箱系列化是未來的戰略。

在中低端家用車裡，大眾主推的就是EA211發動機匹配7速雙離合。因此，在小排量車型裡主推EA211自然是很正常的事情。而作為國內的大眾合資車企一汽大眾，更多的是生產MQB平臺的車型。

大眾基本上已經形成了小、中、大排量的發動機系列化，在低端小排量發動機中，主要以1.2、1.4T渦輪增壓發動機為主，1.5L自然吸氣發動機為輔。在中等排量發動機中主要是以第三代EA888 2.0T渦輪增壓發動機為核心，透過調教和最佳化，形成高低兩個功率，使這款鑄鐵發動機發揮出驚人的潛力。而在高階的發動機中，主要是以3.0T渦輪增壓發動機EA839為核心。

實際上，從發動機角度來看，EA211發動機並不是單指一個發動機型號，而實際上是指一個系列的發動機的總稱。

人們常說，大眾實際上只生產了一個車型，那就是高爾夫，拉伸了就是速騰，加高就是途觀，再加長就是邁騰，這麼說雖然是有些玩笑，但是實際上這也凸顯了大眾平臺化戰略。所謂平臺化簡單的理解就是汽車車身上的的關鍵部件比如發動機、變速箱、底盤懸掛等零部件都是統一的、通用的，而透過調整汽車的軸距實現對小型或大型車等不同尺寸的匹配，比如，大眾最小的高爾夫和最大的途昂竟然都是一個MQB平臺設計的，開啟途昂的發動機倉，你會看到那小的可憐的發動機，這就是平臺化。

通俗的說平臺化就是在一個基本的車身底盤懸架的前提下，透過擴充套件、匹配適應車身，再透過組裝不同的發動機、變速箱實現動力的改變。由於各種關鍵零部件都是通用的，因此，可以大大的發揮工業生產線大批次生產的優點，從而降低生產成本。

目前，大眾在燃油車上全面推進平臺化戰略，基於橫置發動機的MQB平臺和基於縱置發動機的MLB平臺，透過平臺化戰略總體上把大眾的產品線分為三個層次：

對於大眾的中低端車型來說，包括高爾夫、寶來、速騰、探歌、探嶽、探影，蔚領、高爾夫嘉旅等車型都是採用MQB橫置發動機平臺，這些相對低端的車型的動力匹配通常是1.2T、1.4T、1.5L這些小排量發動機匹配乾式雙離合變速箱。

大眾品牌的中端車型包括邁騰、CC、帕薩特、途觀、探嶽X等，這些車型同樣採用MQB平臺，只不過發動機換成了EA888（2.0T低功率、高功率）渦輪增壓發動機，變速箱則更換為7速溼式雙離合。

奧迪品牌前進行國產化的車型包括奧迪Q1、Q2、Q3，這些小型城市SUV採用的是MQB橫置發動機平臺，採用EA211匹配乾式雙離合或採用EA888匹配溼式雙離合。

奧迪A4L、A6L、Q5L等型則採用MLB縱置發動機平臺，主要是EA888匹配溼式雙離合。

奧迪A6L等高階車型的高配車型裡，比如55TFSI，則採用EA839 3.0T渦輪增壓發動機+7速溼式雙離合

奧迪的頂級車型裡，比如奧迪Q7、A8、A8L則使用2.0T或3.0T渦輪增壓發動機匹配8AT變速箱。

不光是一汽大眾，而是整個大眾品牌的車系都在推廣使用EA211系列發動機。

大眾的EA211系列發動機是大眾MQB橫置模組化平臺的核心技術之一。模組化平臺能讓汽車廠家高效的生產方式，透過模組化的應用，能大幅降低設計製造成本，目前大眾在售車型大多是基於MQB平臺出來的產物，所以大眾汽車現在全面使用EA211發動機也就不足為奇了。

另外大眾EA211系列發動機首次在四缸小排量發動機上採用了以往V6、V8發動機才使用的氣缸關閉系統的技術，該技術的特點就是能夠兼顧動力效能的同時，降低油耗，達到省油的目的，氣缸關閉系統的採用，使得原本就節能省油的小排量汽車更加省油。

隨著國內節能減排政策的落地和環保意識的深入人心，燃油車必然會被淘汰，在新能源汽車還沒有普及的過渡期內，小排量，低油耗的車型已經成為市場主流，大眾EA211發動機能在保證動力不損失的情況下，達到降低油耗的目的，自然被很容易被使用者接受和喜愛。

大眾的EA211系列發動機是大眾MQB橫置模組化平臺的核心技術之一。模組化平臺能讓汽車廠家高效的生產方式，透過模組化的應用，能大幅降低設計製造成本，目前大眾在售車型大多是基於MQB平臺出來的產物，所以大眾汽車現在全面使用EA211發動機也就不足為奇了。

說起大眾的EA211發動機，其實並不是僅僅一汽在推廣，而是整個大眾在國內市場普遍採用。下面我們就來說說大眾的EA211發動機。

早在2012年日內瓦車展上大眾可以說首次釋出了EA211發動機技術。同時到了大眾的MQB平臺，EA211依然是其核心技術之一，而Octavia正是第一款搭載EA211發動機的MQB車型。其實說到這很多讀者可能看的不是太懂，那我就直接說EA211發動機都在哪些方面有所提升。

1.首先就在輕量化方面，使用更多的鋁製結構，進一步減輕了重量。

2.採用正時皮帶代替了EA111上面的正時鏈條，很多人可能覺著這是一種倒退，其實兩者也是各有千秋，正時皮帶有著更小的噪音和傳動阻力。

3.雙迴路冷卻系統，可以有效的使發動機處於最佳工作狀態並提高燃油經濟性。

4.缸內高壓直噴技術，可以說進一步提高了缸內直噴的燃油效率。

5.ACT主動氣缸管理系統。

其實EA211發動機在整體表現方面確實不錯，無論在技術動力還是燃油經濟性方面都有很大的提升，同時這款發動機也是大眾車型廣泛採用，奧迪A3，Golf，Lavida搭載的都是EA211發動機，推行這款發動機也是大眾對產品線動力系統的最佳化與技術方面的佈局考慮。

關於汽車我們一起探討。

大眾的EA211發動機大面積使用其實沒有什麼奇怪的，因為油耗，環保，輕量化的原因老舊的EA111和EA113發動機不能滿足更加嚴格的要求所以大眾汽車在2010以後設計出新一代的小型發動機EA211，這款發動機排量涵蓋了1.0/1.2/1.4/1.5/1.6，所以說不是推廣而是更新換代。發動機採用了很多先進的技術來降低發動機油耗，比如全鋁發動機，凸輪軸和缸蓋由滑動升級為軸承滾動，可變排量的機油泵，缸蓋整合式排氣歧管，國外的EA211還有可變氣缸技術不過國內的發動機沒有使用這個技術。EA211發動機作為大眾MQB模組化平臺的一個重要發動機型號，在大眾奧迪旗下的所有橫置發動機車型上都有使用，並且還有部分MLB縱置平臺的車上也在用比如奧迪的A4L，這樣大眾就可以利用幾款發動機就可以覆蓋所以車型，可以儘量降低研發成本提高單車利潤率。

你應該弄個1.6t的發動機，1.4t小了點，要是有1.7t的最好了，又避開了車船稅馬力還夠用的小馬拉大車費油啊

這個問題有點奇怪。不推廣自家的EA211，要去推豐田的9NR-FTS，還是要去推本田的P10A1？大眾瘋了才會這麼幹吧。

早年大眾小排量發動機的主力軍是EA111。

從這款發動機開始，大眾便運用了缸內直噴、渦輪增壓等當時來看的先進技術。本來是有有鑄鐵缸體和鋁製缸體兩種，但引進到國內之後呢？一概變成了鋁製缸蓋、鑄鐵缸體。

而目前的EA211，算得上是EA111的升級版。這個發動機是基於大眾橫置發動機平臺MQB而研發的小排量渦輪增壓（在日內瓦車展上出現的是1.4/1.2）。

首先談談幾個技術上的關鍵特點。

1.閉缸

EA211是大眾第一次在三缸、四缸發動機上使用閉缸技術。這個技術的基點是奧迪的可變氣門正時升程系統（AVS）。其大概功能就是把不用的汽缸關上，藉此來提高燃油效率。

2.中國產不閹割

EA111其實本來就是鋁製缸體，但中國產之後全變成了鑄鐵缸體。EA211就單純點，全用了鋁製缸體，但這個點不能算成技術的突破，只能是算成中國產不閹割而已。

3排放

從國V上升到了歐V

那麼為什麼大眾會主推這個發動機？17年的低排量購置稅補貼，法規對於排放等等跡象都表明現在的家用車趨變都是向著節能、環保。而隨著電動化的過程中，汽車的排量也會跟著排量的小量化。

因此，我們注意看看這款EA211的三個技術特點：

在三缸發動機即將普世的情況下，設定了閉缸系統，某種程度上可以說是兩缸化了；而鋁製缸體也是透過輕量化達到節能的目的；最後為了迎合環保的趨勢，也將國V提到了歐V。-------如此針對性的研發小排量發動機，如果不推廣那才是真瘋了。

大眾的ea211發動機，不僅問題中說的，一汽大眾在用，上汽大眾也在用，而且在國外也在用這款發動機，比如說BoraSagitar，Magotan，Lavida等等都在用這款發動機，雖然說調教有所差異，但是基礎技術大同小異。

大眾的ea211發動機，最大的亮點就是可變氣門技術，稱為Act主動氣缸管理系統，說白了就是氣缸關閉系統，就是說在提供更強動力的時候，而且還能節油和本田的地球夢發動機，這都是一個理念，都是想節省油又提供更充沛的動力。

再就是發動機的輕量化，我們都知道，大眾的ea211發動機採用的是全鋁的材質打造，這是比ea111老款的發動機要更先進一點，或者說是更厚道的地方。

從上面兩點我們就可以看出來，又省油耐用又好，為什麼不推薦她呢？大眾的ea211發動機和第三代的ea888發動機都是大眾主力推薦的發動機。

而至於ea211發動機有燒機油的情況，確實這種情況是存在的，但是和第二代的ea888發動機相比，那可以說是大巫見小巫了，可以說很多的德系車都在燒機油，而且德系車大眾的渦輪增壓發動機每1000公里消耗一升機油也是很正常的，你就知足吧。

總體來說利是大於弊的，而且e211的發動機非常的穩定，為什麼不推薦它呢？給個理由？

這問得好，

不單單一汽大眾主推小排量，

而是全球所有車企都在主推小排量，

是現在全球人民都在注重環保與能源

尾氣與噪音汙染，燃油儲備緊張。

首先，這個標題寫得好！是一汽推廣EA 211，不是大眾推廣EA 211。

不可否認EA 211技術成熟，效能穩定，但大眾在歐洲已經推廣1.5T全面淘汰1.4T的EA 211了。

一汽這樣做原因有兩條：一是成本，幫助大眾消耗庫存；二是國情，1.5T是分層燃燒，國內油品不支援會出問題，高價引進之後還要“閹割”。

推自家的發動機要啥理由！呵呵

介紹下吧：

EA211發動機是大眾旗下新型汽車發動機。該系列發動機同時也是首款在四缸引擎上採用氣缸關閉系統的發動機，在提升燃油經濟性上有著明顯的優勢[1]。

全新的EA211系列發動機採用了全鋁的材質所打造，首先在重量上要比之前的EA111系列輕了22公斤。同時由於新發動機內部摩擦和消耗的降低，以及更加最佳化的熱量管理系統，使得EA211發動機的燃油消耗還降低了8－10個百分點。透過發動機解剖圖不難看出，EA211發動機恢復了正時皮帶的配置，這一改變主要是為了降低發動機內部的功率消耗和噪音。