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1 # 車府
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2 # 半熟安慕希
日產可變壓縮比發動機的具體型號是VC-TURBO，它是一款2.0升的四缸自然吸氣發動機。截止到2019年11月，日產這款可變壓縮比發動機被搭載在全新天籟的身上。
這款發動機加入了可變壓縮機構，它能根據感測器發來的訊號實時在8:1-14:1之間調整發動機的壓縮比，切換時間最長只需要1.2秒。
所以，這款發動機的最大功率達185kW，峰值扭矩380Nm，同時還達到了6.6L/100km的綜合油耗，在動力性和燃油經濟性上面的表現都比較不錯。
值得一提的是，雖然這款發動機官方推薦加95號汽油，但是據工程師介紹，由於它用了可變壓縮比技術，所以加92號油也沒問題，在一定程度上降低了汽車的使用成本。
除了可變壓縮比之外，還有許多內燃機技術也同樣應用在這款新產品當中，比如雙噴射系統（直噴+岐管噴射），進一步增加了汽車的燃油經濟性。
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3 # dear北鼻
看看滿大街的天籟，沒幾輛是這款發動機，要舒適和沙發才買的天籟，你給整這麼個發動機，要動力和操控也就不選天籟了。不倫不類
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4 # 行者猴猴
“”自打有發動機以來人類就在動力和油耗之間不斷搖擺，現在可變壓縮比一次性把這倆問題都解決了，你覺得這技術咋樣？
2019年和2020年的沃德十佳發動機獎項說明了一切。
日產這個品牌也挺有意思的，要麼好久沒動靜，要麼一下憋個大招。之前連續14年獲得沃德十佳的VQ系列發動機算一個，這次的VC-TURBO也算一個。
不得不說，這技術是真的夠“變態”！
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5 # 南京萬通汽修學校01
日產可變壓縮比發動機的具體型號是VC-TURBO，它是一款2.0升的四缸自然吸氣發動機。截止到2019年11月，日產這款可變壓縮比發動機被搭載在全新天籟的身上。
這款發動機加入了可變壓縮機構，它能根據感測器發來的訊號實時在8:1-14:1之間調整發動機的壓縮比，切換時間最長只需要1.2秒。
所以，這款發動機的最大功率達185kW，峰值扭矩380Nm，同時還達到了6.6L/100km的綜合油耗，在動力性和燃油經濟性上面的表現都比較不錯。
值得一提的是，雖然這款發動機官方推薦加95號汽油，但是據工程師介紹，由於它用了可變壓縮比技術，所以加92號油也沒問題，在一定程度上降低了汽車的使用成本。
除了可變壓縮比之外，還有許多內燃機技術也同樣應用在這款新產品當中，比如雙噴射系統（直噴+岐管噴射），進一步增加了汽車的燃油經濟性。
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6 # 銳引擎一、開發背景
日產在2018年推出了一款全新的2.0T發動機，這臺發動機配備了內燃機行業幾十年來都在嘗試但一直沒有實現的可變壓縮比技術。日產對可變壓縮比技術持續研究了二十年，終於功夫不負有心人，在2018年投入量產，日產將這一技術稱為VC Turbo，也就是可變壓縮比增壓發動機。
2.0T VC Turbo應用在日產天籟和英菲尼迪QX50車型上，未來會推廣到日產及英菲尼迪的全系列車型上，比如新奇駿等。雖然在不同的車型上效能調教略有不同，但是這臺2.0T VC Turbo發動機的最高高功率能夠達到200kW，扭矩能夠達到390Nm，效能非常強悍。
日產開發2.0T VC turbo 的目標是為了替換自然吸氣的6缸發動機。
二、主要的技術方案1.可變壓縮比技術VC Turbo是全球第一個量產的可變壓縮比發動機。日產增加了一套比較複雜的機械結構，可以在發動機執行過程中改變連桿的槓桿比，從而實現壓縮比在8-14之間的連續可變，兼顧效能輸出和降低油耗對壓縮比的不同需求。
低速低負荷用14：1高壓縮比來提高熱效率，達到降低油耗的目的。
高速高負荷用低壓縮比8:1來降低爆震，保證強勁的效能輸出。
2.雙噴射技術VC Turbo發動機採用了雙噴射系統，也就是在每一個汽缸有兩個噴油器，一個直噴GDI的噴油器和一個氣道噴射PFI的噴油器。雙噴射系統結合了兩種噴射系統的優勢，既可以用直噴系統來保證效能和效率，又可以用氣道噴射來解決顆粒物排放的問題。另外需要說明的是：豐田2.0T和大眾的EA888三代2.0T也都採用了類似的雙噴射技術，雙噴射算是目前最先進的噴射系統方案之一了，
3.整合式排氣管和電子控制廢氣閥增壓器這臺發動機採用了目前比較流行的整合式排氣管設計，這種設計用缸蓋的水套來冷卻排氣溫度，可以大幅度的降低增壓器渦輪機的溫度負荷，可以在保護增壓器的同時，提高效率，降低排放。
4.缸孔熔射技術這臺發動機的採用了鋁缸體，缸孔採用了日產開發的低摩擦鏡面塗層技術，據說可以減少44%的活塞摩擦損失，同時可以改善缸孔的散熱。
三、獲獎情況在沃德十佳發動機評選中，日產2.0T VC Turbo發動機由於突破性的可變壓縮比技術在2019和2020年連續獲獎。
2019年沃德十佳榜單：
2020年沃德十佳榜單：
四、總結除了最著名的可變壓縮比結構以外，日產這臺VC Turbo發動機在其他新技術上也是相當先進的。日產VC Turbo發動機讓2.0T四缸機的技術複雜程度達到了前所未有的水平。只是，在電氣化的大背景下，發動機是繼續提升複雜度來單打獨鬥還是和混動系統結合來降低複雜度確實是需要認真考慮的問題。
回覆列表
日產這款發動機是一款真正的黑科技發動機！動力強油耗低！
日產的VC-TURBO可變壓縮比技術，工程師是在傳統發動機活塞連桿及曲軸之間的位置加入一個L型連桿，再在曲軸下方加入一套由電機驅動的連桿機構。
發動機在行駛過程中根據需要，由電機帶動改變L型連桿的角度，從而使得活塞運動時的上下止點位置發生改變，最終導致發動機壓縮比改變，也就誕生出了可變壓縮比的發動機。
其實這個原理並不難理解，工程師們所加入的這個多連桿機構也並不複雜，日產早在2002年就已經將這個雛形設計出來，但是，為了能夠讓這套機構滿足量產要求，日產的工程師們花費了將近20年對這個雛形進行最佳化和改進。
最終呈現在我們面前的，是搭載在新一代天籟和英菲尼迪QX50的2.0T可變壓縮比發動機，透過這套連桿機構，發動機運轉時時活塞的上下止點最大可以偏移約6mm，實現從8：1到14：1的壓縮比連續可變。
毋庸置疑，VC-TURBO可變壓縮比技術確實讓2.0T的天籟成為同級中動力最強的存在。經過我們的實測，無論是D檔還是S檔，天籟2.0T 6.89秒的百公里加速都可以在一眾競爭對手中傲視群雄這樣說並不誇張，十代雅閣1.5T高功率的百公里加速為8.34秒，八代凱美瑞2.5L為9.0秒，表現稍好的帕薩特2.0T也還是相差天籟0.31秒為7.2秒。主觀駕駛感受的對比和資料上的差距同樣明顯。天籟在動力調教上確實將可變壓縮比技術發揮到了一個新的高度，在日常平穩駕駛時，這臺車發動機轉速一般都被壓在1500轉左右，這時壓縮比很高、渦輪沒有發力，這樣2.0T的天籟開著就和傳統的自吸日產車沒有什麼區別。當你需要超車或者急加速深踩油門，這臺2.0T的機器又會給你充足的動力儲備，後勁的充足是同級其它車型無法比擬的。天籟2.0T能夠同時擁有舒適和充足的動力儲備這樣的調性，可變壓縮比技術起到了至關重要的作用。