我覺得奇瑞捷豹路虎的更先進，它是透過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，待鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變，成型後，充盈於鉚模之中，從而形成一種全新的板材連線技術。

應該是奇瑞捷豹路虎吧，據我所知，奇瑞捷豹路虎的鉚接技術擁有更高的抗疲勞強度和靜態緊固力，能夠大幅增加車身強度，在車輛遭受外來撞擊時，使用鉚接技術連線的車身能承受更長時間和更劇烈的碰撞。

不是很清楚，但我個人偏向奇瑞捷豹路虎，鉚接的投入大，對機器人使用的要求更高。而奇瑞捷豹路虎的自衝鉚系統由ABB機器人、Henrob供釘系統及Henrob鉚槍組成，此係統鉚接強度高，工藝穩定、綠色環保。

我不太瞭解你說的凱迪拉克鋁材點焊技術。但奇瑞捷豹路虎的技術在業界都是比較先進的，傳說奧迪a8的鋁製車身都是由奇瑞捷豹路虎的，常熟工廠代工的。捷豹用鋁材是用的最早的，上個世紀的四五十年代一開始有捷豹車的時候，他們用的就是鋁材。不但鉚接技術很先進，就是鋁材本身的雙層夾膠技術也都是很先進的。

這個問題專業性很強，社會大叔也是查閱了不少的資料才來回答：

奇瑞捷豹路虎的自衝鉚接技術：

對於汽車拼裝車間的連結工藝，業內人士見過的最多的無非是電阻點焊、鐳射焊等工藝，但是，這些工藝的焊接都屬於熔接工藝，或多或少都具有火花的產生。

但是，奇瑞捷豹路虎車間採用鉚接工藝，運用自衝鉚接技術打造，致使每臺車身擁有多達2754個自衝鉚接點。與傳統點焊相比，自衝鉚接的連線方式可使車身強度增加30%。自衝鉚接的主要工藝原理理解起來並不難，當鉚釘穿透上層板材之後，在鉚模的作用下鉚釘尾部的中空結構擴張刺入但並不刺穿下層板材，從而形成牢固的鉚接點。全新XFL的下車體採用的是立體式框架結構整合底盤，採用這種工藝鉚接完成的車身抗扭強度更強，扭轉剛性達到22kNm/deg，而上一代XF車身的扭轉剛性為16kNm/deg，新款車身剛性相比老款提升28%。

捷豹的全鋁車身擁有長達98米車身結構黏合劑，可將車身連線強度增大至單純鉚接強度的2至3倍。在奇瑞捷豹路虎全鋁車身連線工藝中，鉚接膠合技術佔比達72%。與傳統的車身焊裝車間最大的不同是，奇瑞捷豹路虎全鋁車身車間在生產當中並不會出現火花四濺的情景。

奇瑞捷豹路虎全鋁車身車間佔地面積48,384平方米，擁有335臺機器人，實現100%自動化率。縱觀整條生產線，大量來自ABB公司的機器手臂、英國Henrob公司提供的供釘系統及鉚槍，以及德國SCA公司的塗膠系統，只有在檢測工位才能看到幾位技術人員，FDS空中輸送帶也省去了大量的人力。在這將近5萬平米的車間內，主拼外板工位、側圍外板總成工作、夾具工位以及內主拼工位等等，高度的自動化讓這一切都進行的緊緊有條。

採用雙主拼工藝，透過搭扣完成側圍、頂棚與下車體的組裝，形成立體框架。整個主拼夾具透過伺服電機以及機械定位鎖緊後形成一個獨立的閉合系統，有效確保主拼車身結構的精確度。

全新捷豹XF長軸距版的鋁材連線，100%採用自衝鉚接技術。全鋁車身車間共擁有自衝鉚接機器人232套，這一資料位居國內首位。

凱迪拉克鋁材點焊技術：

上汽通用汽車凱迪拉克工廠佔地面積47.7萬平方米，包含了車身車間、塗裝車間、總裝等主要生產車間。工廠於2013年6月19日奠基，2013年10月12日正式開工，2016年1月21日正式竣工投產，總投資80億元。目前新工廠產能正在處於爬升階段，規劃實現年產能16萬臺。未來凱迪拉克新車多將出自於此。

上汽通用汽車凱迪拉克工廠擁有三大車間，其中車身車間佔地面積45,000平方米，塗裝車間佔地45,000平方米，總裝車間總建築面積33,600平方米。從白車身的焊接到對車身進行處理鍍膜、上漆再到整車的裝配形成完整的一條龍流水線作業，完成每小時40臺整車生產節奏。據工廠技術人員透露，如市場需求，生產節奏還可以進行調整，產量還能繼續增加。

四大焊接製造工藝保證車輛品質

　　CT6(引數|圖片)作為凱迪拉克的旗艦車型，輕量化技術的應用是這臺車的亮點之一，28T 時尚型的整備質量僅有1655公斤，鋁質材料的大面積應用，是CT6減輕重量的法寶之一。不過這也為製造環節提出更高的要求，凱迪拉克工廠的車身車間包含鋼、鋁兩條全自動化生產線，共有機器人386臺，能夠實現車身連線技術100%的自動化。CT6的車身鋁材用量超過了57%，同時鋁材與其他材料打造的複合車身，整體強度相對於傳統車體上升30%。

大量鋁製材料的應用，CT6的車身焊接工藝也與其他普通車型並不相同。凱迪拉克CT6採用了鋁鐳射焊接、鋁電阻點焊、自攻螺接、自攻鉚接四種工藝。其中鐳射鋁焊接主要用於車頂、後蓋外板焊接，利用鐳射為介質加熱融化釺料並填充鋁質母材間隙。這種工藝能夠達成介面平滑緻密、美觀程度也更高，並且這項工藝在國內汽車行業中屬於率先應用。

除鋁鐳射焊接外，鋁電阻點焊技術也用於鋁材之間的連結。這項技術通用擁有相關多項專利，也是首次在量產車型上應用，依靠電極壓力下的電阻熱量熔化鋁材，並使其相互連線，是目前全球最先進的鋁材焊接技術。鋁電阻點焊的金屬焊頭有一圈圈紋理，經過這項技術處理後的焊點同樣也留下紋理焊點，能夠很直觀的看出。

凱迪拉克CT6的車身由5大材料，11中複合材質組成，在不同材質之間連結僅用焊接技術並不能完全達到。CT6車身之間不同材質採用的是由自攻螺接以及自動鉚接的方式採用硬體連線。自攻螺接在工件表面頂壓螺釘的同時並使螺釘高速旋轉，在雙（多）層板料中自攻絲形成螺紋，從而快速實現板料間螺紋螺釘連線。自衝鉚接使用高強管狀鉚釘在高壓作用下穿透上層板材，同時鉚釘末端刺入下層板材後在壓力及下模的作用下膨脹形成自鎖，從而實現板材間的連線。

近年來，新能源汽車產業逐漸興起， “輕量化”成為發展趨勢，車身變輕對於整車的能耗、車輛控制穩定性與碰撞安全性等方面頗有益處。而輕量化的關鍵點在於“多材料結構”的設計，在車身不同位置使用不同材料。其中，鋁合金憑藉其低密度、高強度、耐蝕性等效能，得到廣大汽車製造商的青睞，並在車身設計製造中得到充分的應用。

鋁合金是否能快速應用於汽車行業很大程度上取決於鋁連線工藝的發展，特別是關於鋁鋼異種材料的連線工藝。其中，SPR自衝鉚接工藝克服傳統鉚接工藝的外觀差、效率低以及工藝複雜等缺點，實現衝、鉚一次性完成，且連線過程不破壞板材的鍍層，為汽車車身的連線開闢了新途徑。目前，SPR技術已經成為歐美高階車型製造中的關鍵連線技術之一，並且成熟應用於寶馬、奧迪、美洲虎和沃爾沃等汽車的鋁鋼混合車身連線中，其中僅美洲虎鋁製車身連線中SPR鉚釘的使用已達3000多個。

社會大叔總結：其實不管是奇瑞捷豹路虎的自衝鉚接技術還是凱迪拉克鋁材點焊技術，都是科技的革新和發展，作為消費者來說，我們更加看重的是生產線出來的產品是否達到我們的需求標準？奇瑞捷豹路虎的自衝鉚接技術作為現在汽車工業主流的科技革新，肯定比凱迪拉克的生產線更具有優勢，考慮到兩個廠商現在市場的佔有率和銷量，大叔認為奇瑞還得加加油，多革新技術這一點值得點贊。