地盤靠實力調教不是三八兩下就搞定，現在很多車打著獨立懸掛的噱頭賣車，為了顯示自己獨立懸掛車舒服高階，非獨立就垃圾低檔，其實不然，就比如法系車，人家的非獨立懸掛可以吊打某些獨立懸掛汽車

懸架軟的車乘坐舒適，車速快，轉彎側傾太大，操控性不好，懸架硬的車轉彎側傾小操控性較強，要考慮自己的需要，是要乘坐舒適，還是要操控性強的車來選擇。

獨立懸掛只不過姿態更好而已，車身傾斜幅度小，但是為了穩定性，犧牲了舒適，如果避震太軟，獨立懸掛的車轉彎時候一定傾斜的厲害，而非獨立懸掛可以調很軟，因為不需要擔心傾斜太大，但是走爛路車身傾斜相對大

這玩意得看調教啊，東西是死的，要去磨合調教到什麼程度需要時間和精力，當然也需要資金，很多工程師並不會那麼的執著，也得看車的價位，高階和低端肯定不一樣，用料和相對應的技術也有很大差異，不像馬自達對於發動機和變速箱的匹配那真是業界執著的代表，在10多萬的車裡他真的算第一

有意思麼，現在路況越來越好，兩者儘管有點區別；但是、非專業的人是感覺不出來的！我的是非獨立懸架帶瓦特連桿的，我感覺挺好，因為路好，坐在平板車也不會墊什麼樣！個人見解、不喜勿噴！

懸掛的軟硬、和是不是獨立懸掛關係不大，實際上即使單單從舒適性角度來看，在一般路況下，獨立懸掛也沒有什麼太大的優勢！

獨立懸掛是相對於非獨立懸掛來說的，所謂的獨立懸掛就是汽車左右兩邊的懸掛是分離的，沒有機械連線，這種懸掛在使用過程中，一邊遭遇坑包等路況時，獨立懸掛受到顛簸、衝擊後，通常並不會影響車身另一側的懸掛狀態，也不會影響舒適性。

而對於一些非獨立懸掛來說，一旦車身在某個車輪發生時顛簸受力衝擊時，汽車後排座椅就會跟著受到一些影響，這種影響通常會使人感到不舒服。

懸掛調的比較硬，增駕阻尼係數，主要目的是為了減少顛簸感，此外，對於一些偏向於運動或操控的車型來說，比較硬的懸掛，可以起到更好的支撐作用，可以使汽車獲得最大的抓地力，這樣就可以使汽車增加安全性，此外，對於城市SUV來說，懸掛系統都是比較硬的，這是因為城市SUV車身重心高側傾大，一旦懸掛系統調教的比較軟，就無法起到更好的支撐作用。

獨立懸架不見得「軟」·扭力梁不見得「硬」內容概述：懸架結構概念與駕乘舒適體驗的關係，硬度不取決於結構特點。

很多汽車使用獨立懸架同樣感覺“底盤很硬”，也就是減振能力比較差會感覺顛簸。於是就出現了「獨立懸架無用論」，然而這是對懸架概念的錯誤解讀。

比如很多使用整體橋或扭力梁非獨立懸架的MPV或SUV的駕駛體驗就像“開船”，這不能說明整體橋的剛性不夠高；而是螺旋彈簧的剛性與減振器的阻尼都比較小，且彈簧的可壓縮形成是足夠大的。（參考下圖）

這一專業術語也許大部分汽車愛好者都聽說過，本篇不討論質量大小對於操控的影響，重點聊一聊什麼是“簧下”以及什麼是“簧上”！螺旋彈簧其實才是真正支撐車身的核心結構，是連線懸架結構並以擺臂作為底座（支撐），往上撐起車身的彈性元件。

除螺旋彈簧以外彈性元件還有多種型別，比如：

真正決定車輛舒適程度（一定程度決定操控極限）的是彈簧，為什麼這麼說呢？

眾所周知使用鋼板彈簧的汽車往往比較顛簸，即使是使用「霍奇斯基·雙段式漸變鋼板」的部分輕客（參考全順）也不例外。原因在於鋼板彈簧的剛度很高，車輛行駛中頻繁的起伏顛簸無法有效地讓鋼板變形（緩衝減振），而是直接將衝擊力傳遞到車身與車內座椅。

但是相同的汽車換裝螺旋彈簧或扭杆彈簧就會有好很多的體驗，原因自然是這些彈性元件比較“軟”。面對路面的起伏衝擊可以直接大幅壓縮彈簧使其變形，車身就不會明顯的側傾了。那麼為什麼某些獨立懸架的車，在使用螺旋彈簧的前提下仍然可能“很剛”呢？

並不是所有的汽車都追求絕對的舒適性，高效能的轎跑車追求的是超高效能，以及體驗效能的過程中車輛不會輕易失控。

然而使用大行程的軟彈簧會在車輛過彎時讓車身嚴重側傾，此時重心過於偏向一側則會造成另一側車輪的垂直壓力大幅減小，同步減少的是車輪的抓地力；在這種狀態下急加速就有可能造成側滑，所以這些車就得使用剛度很高的“硬彈簧”，以及阻尼很大的減振器才能達到理想程度。

知識點：減振器的功能主要為約束彈簧，沒有減振器的彈簧在起伏時會波動很多次，加入減振器限制後則能減少波動次數，這就能讓車身快速回到平穩執行狀態。至於非獨立懸架與獨立懸架的區別，主要指扭力梁或整體橋懸架在一側車輪起伏較大時，會以梁體或傳動橋作為槓桿撬動另一側車輪；此時力臂就是梁體的長途，阻力臂小的離譜，所以對側車輪就很容易撬到嚴重減小接地面，車輛的失控極限顯然會大幅降低。

圖1：螺旋彈簧與減振器的組合價值

圖2：扭力梁懸架起伏姿態

圖3：獨立懸架起伏姿態

獨立懸架不論哪種型別，其每個車輪的連桿擺臂都是各自與車架剛性連線，四套結構互相是不影響也不牽制的。

所以在極限操控時就不會出現某側車輪可能失去抓地力的情況，橫向作用力也不會通過樑體傳導；這就是獨立懸架的價值，舒適性主要取決於螺旋彈簧，需要在崎嶇路面行駛的越野車型包括城市SUV為“獨懸＋軟彈簧”是理想組合，效能轎車總是要硬一些的。

這裡說的懸掛應該主要是指後懸掛吧。畢竟一般家用車前懸掛不論是麥弗遜還是雙叉臂，都是獨立懸掛。後懸掛的結構形式和懸掛的軟硬是兩個不同的範疇，並不是說獨立懸掛就軟，扭力梁非獨立懸掛就硬。

後懸掛結構的獨立和非獨立，主要影響的是兩個後輪之間的關係，扭力梁非獨立懸掛一側的後輪擺動過程中，會連帶影響另一側的後輪。普通的行駛中舒適性會稍差。而獨立懸掛的結構，平時後輪之間連帶影響就比較小或基本無影響，有利於舒適性的提高。但由於有防側傾杆的存在，也需要在某些情況下，如高速過彎過程中透過防側傾杆發揮類似將兩個後輪“連線”在一起的作用，來防止或減低因離心力產生的過度側傾。這就好比我們後仰摔倒前，本能地要抓住面前的欄杆一樣。而扭力梁後懸掛的扭力梁本身，就是一根大號的防側傾杆，防側傾的作用天生就有。而在賽道或者山路的激烈駕駛中，扭力梁後懸掛因為自身結構的原因，過彎時常會出現彎內側後輪離地的“翹腳”現象，從理論上來說，離地的車輪沒有抓地力，過彎的極限會不如獨立後懸掛。不過由於主要的抓地力因離心力的原因，集中在彎外側的後輪上，因此實際的效果並沒有想象中那麼差。

說完了獨立與非獨立懸掛在結構上的區別，最後來說說軟硬。懸掛的軟硬與懸掛獨立或者非獨立並沒有關係。軟硬是依靠彈性元件的軟硬和阻尼原件的阻尼大小來提供的，通俗點說就是彈簧的軟硬，加上避震阻尼的設定，決定了懸掛的軟硬程度。獨立懸掛也可以很硬，非獨立懸掛也可以很軟。這是一般人容易產生的誤區，認為只要是獨立懸掛就比較軟，會比較舒適。其實不然。只要是主打舒適取向的車，無論後懸掛獨立還是非獨立，都會調教的比較軟，而主打效能操控的車，無論是什麼懸掛形式，則都會調教的比較硬，減小側傾，提高支撐性。

懸掛的軟硬是需要看地盤調教的，和獨立懸掛非獨立懸掛沒多大關係。獨立懸掛雖然說在一定程度上提升了車輛的操控性，但是犧牲了一部分的車內空間，再者獨立懸掛費用成本也比非獨立懸掛要高，所以貴一點。再者懸掛的軟硬需要看底盤調校，主打運動的車，都比較硬，主打舒適的車，比較軟。

偏硬跟底盤調教和座椅都有關係。獨立懸掛的車不一定就坐著軟，非獨立懸掛的車有的調教的特別軟，很舒適。獨立懸掛有自己的優勢，過坑的時候就能顯現出來了。

懸架軟硬跟前後減震器、彈簧及連線襯套等零部件的軟硬強相關，跟獨立懸架和非獨立懸架沒有直接或明顯的聯絡。

有的非獨立懸架若彈簧零部件等偏軟整個懸架也感覺比較軟，相反若獨立懸架的彈簧等偏硬的話，懸架也感覺偏硬！

懸架的軟硬和懸架的結構有一定的關係，但也並不是絕對的關係。

懸架的軟硬更多的是調教的結果，一方面懸架需要支撐整個車身的穩定性，例如在急轉彎時如果懸架偏軟，那車身的側傾會比較嚴重，會產生一定的安全隱患而且無法給駕駛員足夠的信心。

但如果懸架偏硬，那也會影響車輛的行駛舒適性。如何兼顧兩者，就需要經過調教，來調整減震彈簧和液壓減震的緩衝度，來達到優。

通常來說類似SUV這類地盤高的車型懸架會偏硬，轎車的地盤偏低，通常會比地盤高的車型更軟一些，因此轎車的乘坐舒適性要好於SUV。

獨立懸架對比非獨立懸架的優勢在於，路面發生顛簸時，單獨車輪的懸架在濾震方面要好於非獨立懸架。

因為非獨立懸架的左右後輪是透過橫樑連線起來，左輪的顛簸會影響右輪，相反右輪的顛簸也會影響左輪。因此在舒適性上獨立懸架也是要好於非獨立懸架。

但因為獨立懸架結構比非獨立複雜，因此比較侵佔後部地盤空間，相應的車內後排的空間也會有影響。

所以凡事都有兩面性，只是看你注重的是哪個方面。

懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連線裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。

懸掛系統又分為兩大類，其一是非獨立懸掛，其二是獨立懸掛。

非獨立懸掛：非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點。

獨立懸掛：獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的衝擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。

科普完懸掛系統的分類和各自的特點，然後針對問題，有的車主雖然自己的車是獨立懸掛了但還是覺得硬，分為兩種情況，第一：汽車本身調教硬；第二：車主對車懸架的軟硬接受程度不一樣。

針對第一條，有的車調教硬，單純的硬則說明汽車懸架調教確實有問題，但硬且韌則說明是汽車廠商為了照顧到車輛的操控而故意調硬的，像我們長見的1.4的Golf和Magotan懸掛調教都都相對要硬一些，懸掛很軟的車反而對汽車的操控性有很大的影響。

針對第二條，每個人的身體不一樣，對事物的接受程度也是不一樣的，有的人覺得Passat的懸掛已經很軟了，但也有人覺得硬，要軟到Teana的程度才能接受。

所以針對樓主的這個問題，我個人覺得是不同的人群對同樣的汽車懸掛的軟硬接受程度不一樣而已，所以，在決定買一輛車之前，試乘試駕是很關鍵的，買一輛適合自己有時候不但能省錢，而且可以更舒心。

感謝瀏覽。

前段時間，有朋友買了一輛獨立懸掛的轎車，開了沒多久，就到4S店維修，我覺得奇怪，就問他原因，他回答說：很奇怪啊，我的車明明是獨立懸掛的啊，為什麼我覺得懸架很硬呢？舒適性、體驗感都不如非獨立懸掛的車優秀，減震也大，我就送到4S店維修了。那麼問題來了，獨立懸掛的車與非獨立懸掛的車相比，懸架就一定軟嗎？避震的軟硬，和車子是否是獨立懸掛有關係嗎？

首先從從懸掛的種類說起。一般來講，車身與輪胎間的彈簧、避震器等相關係統組合在一起，構成了汽車的懸掛系統，它起到了支撐車身、改善乘坐的目的，是現在轎車十分重要的部件之一，主要分為非獨立懸掛、拖曳臂式懸掛系統、多連桿懸掛系統、橫臂式懸掛系統、縱臂式懸掛系統等幾種型別，對於轎車的穩定性、舒適性和安全性起到了決定性的作用。

其次從對懸掛的幾個常見錯誤認識來說，像前文提到的我那個車主朋友一樣，認為獨立懸掛的車子，懸架就一定軟，避震效果較好，這是最常見的一個誤區，懸掛主要靠調節，好多獨立懸掛的轎車，為了追求運動效能，增加轉彎、超速時的操作效能，往往會把懸架調節的比較硬，在舒適度上，反而不如非獨立懸掛的轎車好。

還有一種錯誤認識就是獨立懸掛的轎車適用於任何情況下的駕駛。顯然這是不對的，一般駕駛條件下，我們追求的是舒適性，但在多轉彎、高速以及緊急制動時，過分的追求舒適性，調軟懸架的話，會導致車輛的安全性變差。

總體來說，獨立懸掛的車輛為了追求車子的不同效能，會對懸架的軟硬進行調節，通常情況下，會兼顧操作性和舒適性，但是對一些運動轎車來講，過分的強調了運動元素，從而把懸架調的較硬，給人的感覺上反而不如非獨立懸掛的轎車。

懸掛的軟硬除了和本身有關係還和底盤的調教有關係。

首先獨立懸掛也分為很多種，麥弗遜式獨立懸掛、雙叉臂式獨立懸掛、多連桿式獨立懸掛，像問題中提到的兩種獨立懸掛，他們就有各自的優缺點。

麥弗遜式獨立懸掛因為其結構簡單，成本低的特點用於絕大多數轎車的前懸掛，因為其結構比較簡單，所以就算汽車廠商不同，也不能有太大的改變，結構也都差不多，但是多連桿式獨立懸掛則不同。

多連桿式獨立懸掛一般結構比較複雜，後懸掛多以4個或5個連桿，其中5連桿應用較為廣泛。多連桿式獨立懸掛的因為結構複雜，同時還要保持獨立懸掛的耐用度，始終保持不變性、不移位，所以在結構和材料的選區上會有很大不同，因此也影響懸掛的舒適度。

就以你說的AXELA為例，雖然它確確實實是後獨立懸掛，可是別忘了，馬自達是主打操控性的，所以即便是獨立懸掛，它也會調教的偏硬一些～～我們都知道汽車的懸掛分為獨立懸掛和非獨立懸掛，因為獨立懸掛零配件更多，所以成本上是要高於非獨立懸掛的，可是這並不表示，獨立懸掛的舒適性一定就比非獨立懸掛的好～～獨立懸掛和非獨立懸掛都有兩個重要的部件，那就是減震彈簧和減震器，這兩個部件是可以調教軟硬程度的～～為什麼雪鐵龍能把扭力梁非獨立懸掛調教出獨立懸掛的舒適性，很重要的部分就是透過調教這兩個部件以及對懸掛結構的最佳化得以實現的～～

一般來說，轎車重心偏低，所以廠家為了保證乘坐舒適性，不管是獨立懸掛，還是非獨立懸掛，通常都會把懸掛調教的偏軟一些，即便是透過顛簸路段時，不至於影響舒適性，可是如果懸掛調的太軟的話，高速行車，尤其是過彎的時候，懸掛的支撐力不夠，那麼很容易發生側翻的危險，所以，重心偏高的SUV車型，為了安全起見，通常會把懸掛調的偏硬一些，這也是SUV乘坐舒適性不如轎車的原因之一。

因為馬自達是追求操控的，那麼為了保證駕駛樂趣和行車安全，懸掛必須調教的硬一些，雖然犧牲了舒適性，但是保證了安全性；和它相反的是主打家用的日產Sylphy，雖然是後非獨立懸掛，但是為了保證後排乘客的舒適性，它的後懸掛調的偏軟，加上座椅也偏軟，所以就有了移動沙發的美譽，但是Sylphy跑高速的話，確實容易飄，高速過彎對於駕駛員來說，顯然有些力不從心～～所以，這就跟買衣服一樣，不是貴的一定就好，關鍵看合不合身～～

懸掛的軟硬與形式無關，取決於彈簧的剛度和阻尼套筒的特性。

首先彈簧的強度決定了懸掛的支撐性同時也影響著其軟硬程度。彈簧太短壓縮行程也短，不能最大限度吸收衝擊力，彈簧太硬很難被壓縮，衝擊力也會很強。所以想要軟的話彈簧強度不能太大。

上圖這個東西我們通常稱作減震，其實學名叫做阻尼套筒，它也直接決定著減震系統的軟硬度。

阻尼套筒自身沒有彈性，它內部充滿油液，有一個活塞可以上下移動，活塞上有孔，在上下運動時油就從孔內上下流動。彈簧壓縮時油液對活塞的阻力可以避免彈簧過度壓縮，保證足夠的支撐性。彈簧復原時阻力可以拉住彈簧，避免車輛多餘的跳動。如果這個孔太小，那麼活塞移動時阻力更大，懸掛就硬。孔大一點油液流動更快，活塞移動的阻力就更小，懸掛就軟。一些車過減速帶時能聽到減震處發出“噗嗤”聲，其實就是油液快速流動的聲音。

所以說阻尼套筒的阻尼作用越小懸掛表現就越軟，阻尼作用越大懸掛表現就越硬。賓士的魔毯懸掛就是透過改變阻尼套筒的阻尼特性來實現任何路況都如履平地的，車頭的攝像頭實時檢測路面狀況，當發現路面顛簸時降低阻尼作用，彈簧壓縮時可以充分吸收衝擊力，車輪駛過顛簸後阻尼作用增強，強大的力量拉住彈簧避免車身過度跳動。有些車配備有可變阻尼減震系統，這個系統相對被動，當你長時間行駛在顛簸路面時阻尼作用減小，懸掛軟，舒適性好。行駛在平穩路面時阻尼作用增大，保證足夠的支撐性。

其實很多時候跟懸掛結構沒關係，懸掛結構複雜是為了在車輪壓縮的時候，保證車輪跟地面也是垂直的，而且這只是後輪，前輪的話作為導向輪，在低速的時候反而還要改變主銷角度。所以大部分情況跟舒適性八竿子打不著，要打得著的就是彈簧跟阻尼器，這個可就關係大得多了。空氣彈簧其實不一定是最好，只是一種實現形式而已，先說彈簧，最好的肯定就是分段彈簧，能保證那條什麼鬼曲線會平穩度過，說白了就是坐個胖子跟坐個瘦子車都不會變得特別顛，分段越多，感覺就會越舒適，然而原車的有個兩三段已經很不錯，有些主動式阻尼器的就沒有外接的。然後就是阻尼器，那個就更為複雜，普通的就是液壓阻尼器，漏油了就不用想，差不多失效就換了。其他好的無非就是主動式阻尼器，不細說了，太多太複雜，有些就像雪鐵龍那樣，連普通液壓的都調整得特別好，說扭力梁的都比獨立懸掛還好，就是因為阻尼器跟彈簧調得好。所以要是想坐得舒服，換套電磁閥阻尼器，還能調軟硬。

任何產品都分三六九等，汽車也一樣。獨立懸掛只是一種結構的範疇，每個輪胎可以獨立上下浮動是特性，但是，並不是說所有的獨立懸掛結構都一樣，普通車與豪華車的獨立懸掛差距很大。

懸掛型別無法決定車輛的舒適度

車身骨架剛度、懸架設定和發動機特性等各種因素都涉及到實現良好的乘坐質量，但尤其是車身剛度、懸架設定和輪胎特性具有顯著影響。

此外，最佳化懸架設定很重要，因為軸距，即前後輪之間的長度，對於車身尺寸較小的輕型汽車和緊湊型汽車來說較短。這是因為透過組合來自前輪的輸入和來自後輪的輸入可能會產生振動。

除了懸掛的影響，座椅也是影響乘坐質量的一個原因。如果座椅可以牢固地支撐身體，就不會感到疲倦，並且還可以抑制汽車的晃動。座椅的坐面起到緩衝的作用，也有抑制路面噪音的作用。因此，可以說採用好座椅也是汽車舒適的因素之一。