任何車輛行駛風阻是肯定的，行駛過程中車輛正面的風阻及形成的渦流。

車輛行駛輪胎的摩擦力，輪胎接觸地面面積大的阻力大，也就輪胎寬的。

汽車在水平道路上勻速行駛時必須克服來自地面的滾動阻力和來自空氣的空氣阻力 Fw。當汽車在坡道上上坡行駛時，還必須克服重力沿坡道的分力&，稱為上坡阻力。

汽車在良好路面上，也就是平坦路面上只有兩個阻力，一個是地面摩擦力，另一個是風的阻力。

地面摩擦力主要與汽車載重量成正比，也與輪胎接地面積及地面摩擦係數成正比；風的阻力主要與車速的平方成正比，也與汽車的迎風面積成正比。

汽車行駛阻力包括滾動阻力、加速阻力、坡度阻力、空氣阻力。

1、滾動阻力

車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區域產生法向、切向的相互作用力以及輪胎與支撐路面的相應變形。輪胎和支撐面的相對剛度決定了輪胎的變形特性。彈性輪胎在硬路面（混凝土路面、瀝青路面）上滾動時，輪胎的變形是主要的。

此時，由於輪胎的內耗，產生彈性遲滯損失，使輪胎在變形過程中所做的功無法完全恢復。正是這種輪胎的彈性遲滯損失導致滾動阻力。

2、加速阻力

汽車加速行駛時，克服其質量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力。加速度阻力包括平移質量慣性力和轉動質量慣性偶矩。

3、坡度阻力

根據中國的公路路線設計規範，高速公路平原微丘區最大縱坡為3%，山地重丘區最大縱坡為5%；一級汽車公路平原微丘區最大縱坡為4%，山地重丘區最大縱坡為6%；四級公路平均縱坡為4%。N微丘面積5%，山地重丘面積9%。因此，一般道路的坡度較小。

4、空氣阻力

汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的分力稱為空氣阻力。

一般情況,當車速超過60km/h,空氣阻力對汽車的影響表現得就非常明顯了.為了有效地減少並克服汽車高速行駛時空氣阻力的影響,人們設計了汽車尾翼,其作用就是使空氣對汽車產生第四種作用力.即對地面的附著力,它能抵消一部份升力,控制汽車上浮,減小風阻影響,使汽車能緊貼著道路行駛,從而提高行駛的穩定性.

汽車行駛阻力包括滾動阻力、加速阻力、坡度阻力、空氣阻力。

1、滾動阻力

車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區域產生法向、切向的相互作用力以及輪胎與支撐路面的相應變形。輪胎和支撐面的相對剛度決定了輪胎的變形特性。彈性輪胎在硬路面（混凝土路面、瀝青路面）上滾動時，輪胎的變形是主要的。

此時，由於輪胎的內耗，產生彈性遲滯損失，使輪胎在變形過程中所做的功無法完全恢復。正是這種輪胎的彈性遲滯損失導致滾動阻力。

2、加速阻力

汽車加速行駛時，克服其質量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力Fj。加速度阻力包括平移質量慣性力和轉動質量慣性偶矩。為了便於計算，通常將轉動質量的慣性偶矩轉化為平移質量的慣性力矩。

3、坡度阻力

根據中國的公路路線設計規範，高速公路平原微丘區最大縱坡為3%，山地重丘區最大縱坡為5%；一級汽車公路平原微丘區最大縱坡為4%，山地重丘區最大縱坡為6%；四級公路平均縱坡為4%。N微丘面積5%，山地重丘面積9%。因此，一般道路的坡度較小。

4、空氣阻力

汽車在良好的路面上行駛，阻力有哪些？答: 汽車行駛阻力包括滾動阻力、加速阻力、坡度，阻力。、空氣阻力。

1、滾動阻力

車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區域產生法向、切向的相互作用力以及輪胎與支撐路面的相應變形。輪胎和支撐面的相對剛度決定了輪胎的變形特性。彈性輪胎在硬路面上滾動時，輪胎的變形是主要的。

此時，由於輪胎的內耗，產生彈性遲滯損失，使輪胎在變形過程中所產生的功無法完全恢復。正是這種輪胎的彈性遲滯損失導致滾動阻力。

2、加速阻力

汽車加速行駛時，克服其質量加速運動時的慣性力，這就是加速阻力。。加速阻力包括平移質量的慣性偶矩。 為了便於計算，通常將轉動質量的慣性偶矩轉化為平移質量的慣性力矩。

3、坡度阻力

根據中國的《公路路線設計規範》。高速公路平原微丘區最大縱坡為3%，山地重丘區最大縱坡為5%，一級汽車公路平原微丘區最大縱坡為4%，山地重丘區最大縱坡為6%，山地重丘面積9%。因此一般道路的坡度較小。

4、空氣阻力。

汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向的風力處為空氣阻力。

最常見的就是風阻，還有輪胎與路面的阻力，所以每種車型都是根據外觀特徵，去設計不同型號尺寸的輪轂和車輪尺寸。輪胎輪轂如果擅自更改尺寸，則，風阻係數增大，太躁增大，抓地力降低，影響車速，增加油耗，容易出危險。

汽車行駛阻力包括滾動阻力、空氣阻力、坡道阻力和加速阻力。

    （一）滾動阻力

    輪胎滾動時，與支承路面的接觸區產生法向和切向相互作用力，並使接觸區的輪胎和路面發生相應的變形。這種變形取決於輪胎和路面的相對剛度。輪胎在硬路面上滾動時，輪胎變形是變形的主要成分；而當輪胎在鬆軟路面滾動時，主要變形為路面的沉陷變形。

    車輪滾動阻力系數與路面有著密切關係，選擇硬質堅實的路面行駛，有利於減低行駛阻力，節約能源，提高汽車行駛的經濟性。

    輪胎壓力降低時，輪胎變形增大，輪胎的遲滯損失增加，而使滾動阻力增加。

    （二）空氣阻力

    汽車直線行駛時受到的空氣作用力在行駛方向上的分力，稱為空氣阻力。空氣阻力由摩擦阻力和壓力阻力構成。摩擦阻力是指空氣鑽度在車身表面產生的切向力在行駛方包的分力，該力僅佔空氣阻力總額的9%；壓力阻力是指汽車外表面大氣作用的法向壓力在行駛方向的分力，該力佔空氣阻力總額的91%。根據阻力源的不同，壓力阻力分為以下4種：汽車形狀阻力，約佔58%；汽車凸起部分（如反光鏡、車門把手等）產生的干擾阻力，約佔14%；發動機冷卻系統、車身通風系統等需要氣流透過汽車內部產生的阻力，約佔12%；誘導阻力，指空氣升力在水平方向的分力，約佔7%。空氣阻力與車速平方成正比，據測試，一輛以100公里／，J、時速度行駛的汽車，發動機輸出功率的80％被用於克服空氣阻力。合理地控制車速，減少空氣阻力，是節約燃料的重要手段。

    （三）坡道阻力

    汽車上坡行駛時，汽車重力沿著坡道的分力稱為坡道阻力。除了山嶺重丘之外，普通公路坡度一般小於5%，這時，坡道阻力可表示為汽車的重力與坡度的乘積。坡道阻力也可理解為儲存勢能過程，合理衝坡、坡道滑行是重要的駕駛技術。

    （四）加速阻力

    汽車加速行駛時，需要克服本身質量加速運動的慣性力稱為加速阻力。加速時平移質量產生平移慣性力，旋轉質量產生旋轉慣性力偶矩。主要與發動機飛輪的轉動慣量、車輪的轉動慣量以及傳動系統的轉動比有關。汽車頻繁地變換車速必然會增加汽車的加速阻力，使車輛的油耗增加，所以應儘量勻速行駛，提高汽車的經濟性。