是因為技術過剩。比如2.0t低功率，採用複合噴射，米勒迴圈。這個米勒迴圈早就應用了。後來豐田也開始用，落後歐美。高功率用法國奧拓迴圈以提高動力輸出。

之前大眾有1.4 1.8 2.0三個排量發動機，相對來說成本會比較高，取消1.8完全是為了減少成本，利潤最大化，老款1.8T技術比較落後，高功率1.4T完全可以取代的，而且奧迪系列也採用2.0T低功率發動機也可以取代1.8T，同為2.0排量發動機，單純的替換些零件就可以適應不同需要，比單獨開生產線製造1.8T要省錢多了

「1.6T&1.8T」發動機必然被淘汰·黃金排量需要略小或略大內容概述：排量與增壓增扭的關係，排量與製造成本的關係。

量產汽車使用最多的排量標準是多少？參考現階段的量產汽車，答案一定是：1.5T，2.0T。在此範圍內的汽柴油機都很少，僅剩下的一些也都在等待升級（淘汰）。這是為什麼呢？

原因在於排量基數和壓縮空氣助燃的比例，渦輪增壓技術實際只是在壓縮空氣。壓縮的是空氣中各類分子之間的間隙，說白了就是讓空氣變得更“密實”一些；然而這種操作的意義到底是什麼，只有瞭解了這項知識才能懂得為什麼要去淘汰一些排量標準。

燃油汽車裝備的「內燃式熱機」是中化學發動機，是利用燃油中碳氫化合物與氧氣的化學反應產生熱能，透過熱能推動活塞連桿曲軸運轉（轉化為機械能）的機器。燃燒才是產生能量的本質，這裡產生的能量越大則汽車的加速能力與耗油量才能越低，不過這有前提：不提升排量放大扭矩才能做到“節油·升功率”。

功率的計算方式：扭矩×轉速÷9549。轉速越高噴油量越大，排量越大噴油量也會越大，燃燒的燃油多則扭矩大；以這種方式升高功率是建立在高油耗的基礎上，也就是自然吸氣發動機的原理。

想要不提升油耗（排量）升高功率，唯一的方式就是增大扭矩。實現增扭的基礎正是以更多的氧氣提高化學反應過程中分子運動的強度，因為氧氣是燃油的催化氣體；這就是渦輪增壓發動機能實現低油耗與高效能並存的原理，不過這和排量有什麼關係呢？請看第二節。

1.5T發動機的單個輸出能量為【1】，壓縮增氧後一次輸出的效能就能達到3000個單位。而1.8T發動機以相同的標準則可以輸出3600個單位，很顯然是有一定領先優勢的。但是相比2.0T又要有400個單位的差距哦。

渦輪增壓器的壓縮強度會存在差異，同時噴油壓力也會存在差異，但是一定會有一個閾值。假設1.5T發動機裝備「能量＋3（bar）」，輸出的能量值就會達到4500；對於裝備小排量發動機的緊＜湊級代步汽車而言，這已經能夠實現非常理想的加速體驗了。那麼還有沒有必要提供1.8T提升效能呢？

這是個很有意思的問題：1.8T·能量＋3bar可以達到5400個單位，這一標準可以把緊湊級汽車打造成“小鋼炮”。然而這種越級的效能已經不是主流使用者的需求了，也就是說1.5T就能滿足效能的需求，剩下的需求則是降低油耗。

那麼1.8T的高效能車油耗會偏高，1.5T的效能車油耗正好，使用者是選擇效能相當的小排量汽車還是高油耗選項呢？

重點：2.0T·能量＋3bar可以達到6000個單位的能量，這在高層級的基礎上其實是非常誇張的提升，裝備在相同的汽車上會有明顯的效能差異。排量基數越大差值就會越大，2.0T的領先優勢雖然看似不誇張但已經很可觀。

所以2.0T發動機可以裝備在整備質量更大的中型或中大型汽車上，同時可滿足效能需求。然而1.8T發動機在這些車上又會顯得有些弱，那麼用在小車上會出現沒有價值的效能冗餘、用在大車上有效能不足的缺點，真正的高效能小鋼炮使用者又一定會選擇2.0T，因為不在乎這些耗油量了——1.8T有什麼意義？

總結：效能與排量要綜合車型定位與使用者需求找到閾值，1.8T超過小排量汽車使用者的要求但不夠極限，高油耗就是缺點；低於大排量使用者的期望值，低效能也是缺點，所以這種尷尬的排量必然會被淘汰。

至於1.6T發動機自然也是要被淘汰的，因為與1.5T發動機0.1升的差值實在太小，小排量機器只需要透過噴油壓力和增壓壓力的提升即可實現超越，雖然1.6T也能做到還極限也還低於1.8T。這就是【1.5＋2.0T】能成為黃金排量的原因，供參考。

關於大眾取消ea8881.8t排量的發動機確實是一個比較大的新聞，因為我們眾所周知的是a888的發動機分為1.8t和2.0t兩個量級的排量，1.8t的發動機的排量銷量也並不低，突然停產也是覺得有點蹊蹺。

目前來說呢，奧迪a3，奧迪a4l大眾的Tiguanl都已經取代了1.8t的車型，未來的Passat，Magotan斯柯達的Superb以及科迪亞克等車型也都逐漸的用a888的2.0t的低功率版本取代1.8t的車型。

首先是這個1.8t的第三代ea888的發動機，雖然屬於是第三代的最新發動機，但是呢集成了排氣歧管的缸蓋和雙噴發體系的發動機技術，在這款發動機上都沒有進行配置，可以說是混合噴發和整合缸蓋被閹割的發動機。

而且1.8t的發動機被2.0t的發動機所替換出了馬力，從180上漲了到了186，排量增大了反而油耗減少了，在如今節能減排這麼厲害的時代，可以說也是大趨所勢，2018年工信部對車企實行了雙積分的政策，也就是說部隊對傳統燃油車的油耗要求的更加苛刻，而且對新能源汽車的銷售份額也有要求。

大眾取消1.8T發動機其實是很正常的一個事兒，沒必要太大驚小怪的，因為本身1.8T發動機就是大眾第三代EA888機型一個多度產品，之所以要使用1.8T就是大眾在設計第三代EA888發動機的時候，沒有想使用2.0高低功率版本發動機的設計，不然直接使用2.0T高低功率版本的話成本要更低一點。取消1.8T發動機自然有廠家的道理，和燒機油是沒有關聯的，這更多是廠家在戰略角度的考慮，沒有什麼可奇怪的。

和以前政府採購有關係，政府採購有18，18的說法聽過嗎？裸車價18萬，排量不超1.8，大眾研究華人不是浪得虛名！

大眾EA888 1.8T發動機，可以說是褒貶不一的一款發動機，有人說它是黃金排量，兼顧燃油經濟性和動力；有人說他是閹割的2.0發動機，沒啥技術含量。這不又傳來了大眾取消該款發動機的訊息，關於大眾為啥取消EA888 1.8T發動機，眾說紛紜。有人說1.8T發動問題太多機故障率太高，也有人說廠家是迫於環保要求。但是萬變不離其宗，利益。

首先來說說大眾1.8T發動機，該發動機也是第三代EA888發動機，但是技術層面與2.0T發動機相比，相差甚遠。2.0T發動機具有排氣管缸蓋整合和雙噴射技術，對於提升汽車的燃油經濟性，降低積碳，增加動力，都是很有幫助的，而1.8T發動機，只有缸內直噴技術，可以說是2.0T發動機的簡配版本和閹割版。1.8T發動機存在油耗略大，故障率略高的問題。

再來看一下取代1.8T的2.0T發動機。目前TiguanL上搭載是2.0T低功率版本的發動機，具有整合缸蓋技術和雙噴射系統，在燃油經濟性方面縱然排量變大，但是卻有優勢。1.8T發動機的百公里官方油耗為7.2km/h，而2.0T發動機百公里油耗為6.6km/h。

大眾2.0T發動機取代1.8T發動機原因有兩個，第一個是環保要求，2018年工信部將對車企實施雙積分準則，所謂雙積分是不僅對傳統燃油車的油耗要求愈加苛刻，且新能源產品也要有必定的售出份額。面對越來越嚴苛的環保法，廠家只有積極應對，2.0T發動機在燃油經濟性方面更能符合要求。第二個原因就是出於成本方面的考慮，大眾取消1.8T發動機，統一配備2.0T發動機，可以減少生產線，降低生產成本提升效率。使用一款發動機調教成不同的版本，遠比生產兩款發動機來的來的便捷。

對消費者來說，能選擇2.0T發動機就不要選擇1.8T發動機了，未來1.8T發動機會退出歷史舞臺成。

現在這款發動機卻被停掉了，取而代之的是2.0T發動機低功率版本，它的資料和1.8T發動機的資料類似。而且更換這個大一點排量發動機以後，車子的指導價沒有改變，但給消費者的感覺是，排量增大價格不變，更加划算了。

其實Magotan並不是第一款停掉1.8T動力版本的車型，較早之前，TiguanL就停產掉了1.8T發動機。疆哥覺得，停掉這個發動機主要是因為它的油耗較高，而且這款第三代EA888 1.8T發動機，由於取消了混合噴射和整合缸蓋兩項技術，其先程序度也是比較一般的。

相比之下，新上的低功率的2.0T發動機使用缸內直噴+歧管噴射結合的混合噴射系統，結合了兩種單一噴射方式的優勢，動力表現、燃油經濟性和環保表現都能控制得不錯，動力也強上一些。

大眾為什麼要取消1.8T的EA888發動機？

其實沒有為什麼，技術更新唄。。那款1.8T的EA888技術有些落後了，被閹割的部分也太多了，至於題主說的是不是因為燒機油？只能說這方面的原因有（但很少），至少2T的EA888上了三道活塞環，而1.8T機器只有兩道！大眾的1.8T機器甚至比1.4T的技術還不如，用2.0T來取代這臺1.8T也是個必然！如上圖所示，如今的2.0EA888屬於3代半的產品Gen.3B，而之前的1.8T機頭屬於Gen3，所以在代數上看目前的2T還是要優於1.8T發動機的！所以這次大眾用2T取代1.8T的本質並不是要取消1.8T，而是一次換代、升級，將3代的機器升級為3.5代的EA888（Gen.3B），所以這次大眾取消1.8T，沒有什麼太深層之類的東西，只是單純的進行了換代，舊的不去、新的不來嘛！雖然1.8T的機器也是三代EA888，但從2012年開始服役，直到了2017年逐漸被取代掉也沒什麼問題，畢竟比較老了！如上圖所示，這2.0T的Gen.3B集合之前所有的Gen.3的優點，而改進了缺陷！底功版本的2TGen.3B透過適當降低發動機功率，換來了較為優異的油耗（對比高功而言），而對比過去的1.8T，新款的2T低功版本油耗也更加的理想！Gen.3B低功版本具有1.8T發動機的功率輸出，又具備1.4T機器的油耗（宣傳），自然而然的會取代1.8T這款飽受爭議的機器了！

1.8T的EA888本來就是拿3代2T改的，該的同時還閹割了不少！而Gen.3B重新的採用了整合缸蓋，將排氣歧管與缸蓋進行了整合，使得在車輛啟動之後，水溫上升的比較迅速，尤其在北方的冬季水溫上升快還是不錯的，還適當的降低了冷啟動時的功耗！而多了一道的活塞環在刮油的角度上也一定比兩道強，所以2T取代1.8T是個必然，只是單純的換代行為！

1.8T排量發動機是政府機關部門採購公務用車的分水嶺，車的排量不能大於1.8T！現在國家不在採購和停用公務車了，那麼1.8T排量的車就沒有什麼意思了！主機跟2.0T的成本一樣，但整車要比2.0T車便宜，商人肯定是不在幹這事啦！！

這款1.8T的EA888發動機被停產，原因跟燒機油關係不大，它是被新款的低功率2.0T發動機替代的，算是正常的技術換代。那麼它被替代的主要原因是什麼呢？我們簡單的說一下。

最主要的，是現在環保法規越來越嚴格，之前是要求你排量低，現在還要你油耗低。老款的1.8T發動機雖然排量不算大，但在油耗、排放上都難以滿足現在的要求。

其次，是隨著新款的低功率2.0T發動機的鋪開，留著老的1.8T發動機產線反而會提升成本。2.0T發動機全面替代老款發動機之後，就沒有必要再生產老的1.8T發動機了。

當然大眾這樣說是好事，老款的1.8T我們都知道，說是三代，其實引入國內後閹割了混合噴射和整合缸蓋，加上設計的一些問題，導致部分發動機消耗機油比較快。

而新的低功率2.0T發動機，在技術上比現有的高功率2.0T還要先進。混合噴射、雙迴圈，不但省油而且不容易積碳。排量更大、動力略強還更省油，價格卻不變，這次大眾是相當良心了。

這個問題離我的生活就很貼近了，因為在年初選擇買車時就比較中意一汽大眾2018款Magotan這款車，當時買這輛車有三款發動機，分別是：

1.1.4升 渦輪增壓 150馬力

2.1.8升 渦輪增壓 186馬力

3.2.0升 渦輪增壓 220馬力

共有三個動力選擇區間，而且1.8t的還是爆款。等了大約半個月車還沒有回來，當時就有傳聞大眾要取消1.8t排量的發動機，而是升級為2.0t（低功率）186馬力發動機，於是果斷去4S點，加價1.5萬，改提2.0t（高功率） 220馬力車型。

在後半年釋出的新車型並使用EA888型的車型，比如近來推出的奧迪A3、A4L、大眾TiguanL、Magotan等車都已經淘汰了ea888 1.8T發動機，而用了ea888 2.0T的低功率版本代替。（突然很慶幸當初自己的選擇）

言歸正傳，ea888 1.8T發動機雖然已經更新到第三代，可以說在技術上是比較成熟的，但是該發動機中國產後並沒有配置缸內直噴和歧管噴射以及整合缸蓋技術，會增加油耗，而2.0T的低功率版本，都配有這些技術。

2.0t（低功率）在不增加售價的情況下，可以降低汽車油耗，增加汽車價效比，所以

自大眾下架EA888 1.8T版本之後，便引發了諸多車主朋友廣泛的關注，其中最為火熱的言論便如題主一般：“是不是這個發動機有什麼解決不了的故障啊？比如燒機油”-------但如果真瞭解汽車業和市場環境，並因此對標後，您會發現，這些不過是陰謀論而已。

（大眾的1.8TSI發動機）

確切的來講，自排量換標而出之後，大眾EA888的兩個排量等級應該是330TSI（1.8T）與380TSI（2.0T）。我們先談談這兩款發動機的區別，再來談談為什麼大眾會“棄市場於不顧”，忍痛丟下時下銷量最好，最為火熱的1.8T.

大眾的EA888中，1.8T和2.0T確實差異不小，甚至說前者是後者的閹割版也不過分。

這個閹割並非“中途換擋”，而是在06年EA888誕生之時便已見端倪。二者發動機結構一樣，但二者燃燒室的工作容積畢竟不同，因此，2.0Tfsi自然就有較之於1.8T則有更短的活塞連桿長度、更大的曲軸半徑------不然如何獲得同樣的壓縮比，同樣的燃燒效果？

而其後的發展換代更迭過程中，380TSI發動機載混合噴射（如上圖所示）、整合式缸蓋等新技術或新設計，都是因為兩者最初的“設計差”而造成的“未來潛力”不同罷了。

“1.8T”是“2.0T”閹割版的觀念已是既定事實-。但是呢，這裡需要加個字首，即“大眾的”，因為EA888有兩種，一種叫做“大眾的”，一種叫做“奧迪的”，而奧迪搭載的1.8T並非閹割版。

奧迪的EA888叫做TFSI，自然有別於大眾的“TSI”，其中最大的區別便是奧迪的.18T上應用了AVS可變正時氣門升程系統，而這套系統必然是搭載在缸內直噴+歧管噴射的技術之上，因此，tfsi天生就自帶混合噴射技術，因此，奧迪的1.8T和2.0T並不存在閹割的問題。

比如18款A6L的1.8T與19款Magotan的1.8T，資料說話，無需多言。

所以，我們需要對EA888有個全方位的認知：大眾的FSI系列，1.8T是為2.0T的簡配版本，但奧迪的TFSI系列，則僅僅是動力不同罷了。

談完了EA888的差異之後，我們說說為什麼大眾要取消1.8T。

這個原因其實很簡單：1.8T已然滿足不了國六標準了---------要知道國六的排放標準的嚴苛程度更是要超越歐六的。

（歐五歐六排放原文）

不管是哪個版本的EA888 1.8T發動機，它們的排放標準統統都是國V而非國VI，尤其李先生在18年6月中的講話明確表示，對於達不到排放標準的堅決依法整治-----在國家下定決心的節骨眼上，區區大眾安敢冒天下之大不韙？不存在的。

因此，1.8T的零件改制勢在必行，但問題來了，如果為了迎合國六標準，勢必使得1.8T的動力效能受到影響，那麼330FSI長久以來的競爭優勢便蕩然無存-----很顯然，將1.8T併入2.0T成為低功率版本便更符合大眾的利益訴求了。

總而言之，大眾放棄1.8T並非是自主進步，而是在政策影響下忍痛的止損行為，但並非是因為EA888 1.8T燒機油無法解決亦或是其他原因-------要知道大眾的發動機燒機油也不是一年兩年的事兒了.....

（小姐姐進來賣個萌）