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豐田與日產cvt大體相同。關鍵是兩家廠商對變速箱的調教不同。及模擬的速別級數。綜合現有汽車的返修與投訴率，目前豐田cvt略勝一籌。

日產06年在國內就推出cvt。軒逸，天籟，奇駿各種車型老早經過十幾年使用和改進更新了。卡羅拉時間用的短，cvt變速箱銷量保有量時間遠不及軒逸。

軒逸不行的，不到20000公里打滑太厲害，加速無力就是這原因。2016，12月的車4s店給我換了總成，想想都後悔

豐田的不知道，尼桑的不咋地，總感覺CVT(不管啥品牌)暗藏一坑兒，車使個七八萬公里，出了保修期，使的狠點的，就得修或換自變箱，機率不小，那時是廠家最開心時候。

首先日產軒逸的變速箱是有jatco公司提供的，而jatco公司是全球第三大自動變速箱設計生產商。而豐田卡羅拉的變速箱是有愛信公司提供，雖然愛信公司在AT變速箱上比較擅長，甚至在各方面都有著不錯的口碑，但是在CVT變速箱方面卻是一個新手。根據市場反饋的資訊這兩款車的變速箱出現故障的機率都比較高，可以說是半斤八兩。其中卡羅拉的故障主要表現在有嘯叫異響，主要還是愛信之前一直都是製造AT自動變速箱，對於CVT就是一個新手。在這樣的情況下不出現問題那就真的是不正常了。而軒逸則是在動力上比較延遲，主要還是CVT變速箱本身結構問題，雖然jatco公司相對於比較擅長這一塊，但是因為結構問題打滑是難以避免的，因此動力遲緩的問題也是一直沒有消除。另外一點就是CVT可以分為鏈條式和鋼帶式，在日系車中使用的大都是鋼帶式CVT變速箱。這種鋼帶式CVT不能承受太大的扭矩，否則就會打滑，嚴重的導致變速箱報廢。並且在效能方面，軒逸的CVT變速比為8:7，卡羅拉的CVT變速比為6:3，理論上來講變速比越大，那麼變速器改變速度的能力也就越強，在同速情況下，高速時發動機轉速更低，也就更加的節油。值得一說的是這兩個變速箱存在的故障那是普遍的，但是他們只是進行按召，這樣的表現就是比較不實誠了。總的來說，這兩款CVT的水平也就是差不多，本身結構擺在哪裡，至於問題照樣是那麼多

cvt都一個鳥樣，沒有誰比誰更好，cvt變速箱結構簡單，主要就鋼帶跟錐形輪，沒什麼太高的技術含量，區別就在於每個廠家對變速箱的調校，尤其是發動機和變速箱的匹配，匹配的好，車開起來就平順，省油。匹配不好，開起來頓挫，費油。卡羅拉和軒逸的cvt都差不多，沒有誰比誰強，該有的通病都有，像低速行駛頓挫，有嗚嗚嗚的嘯叫聲，冬天冷保護厲害，打著火要熱車好幾分鐘，就算你邊跑邊熱車也要跑2公里左右，不管你怎麼踩油門車速最多40碼，人都會急死，連電動腳踏車都跑不過，太尷尬了，當然車熱好就沒有這個問題了，該跑就跑該開就開，買卡羅拉、軒逸千萬要注意冷保護，接受不了就別買，要不有你心煩的。

國內十二代卡羅拉1.2T車型S-CVT變速箱由豐田汽車常熟零部件有限公司提供，國內十四代軒逸1.6L車型CVT變速箱由加特可廣州自動變速箱有限公司提供。豐田控股愛信株式會社，日產控股加特可，從CVT變速箱技術研發及推進層面來說加特可更先進。從實際反饋情況看軒逸CVT變速箱故障率偏高，穩定性和耐久性不如卡羅拉S-CVT變速箱。1、卡羅拉1.2T S-CVT變速箱

卡羅拉1.2T採用新型升級CVT變速箱，利用AT變速箱部分原理，新增一組低速齒輪，在起步和低速行駛範圍內利用低速齒輪組傳遞動力，當車速在中速及以上時，才完全轉由鋼帶傳遞動力。低速齒輪結合、釋放時會有頓挫及咔噠咔噠響聲，低速伴有口哨聲。這款1.2渦輪增壓發動機和變速箱在渦輪介入後銜接不算太好。

豐田汽車常熟零部件有限公司（TMCAP）是豐田首個海外CVT生產工廠，2014年正式投產，主要生產無級變速箱、新一代S-CVT專門針對中國消費者需求和中國道路環境進行開發和調校，透過採用世界首個同軸雙排出口油泵，以及新撓性鎖止系統、新變速器油、運動迴圈式換擋等新變速控制系統等措施。國內新一代S-CVT變速箱內部鋼帶、閥體都是進口，齒輪和殼體為國產。

小排量渦輪介入有突兀爆發性特點，這種特點對所匹配CVT變速箱衝擊較大，不適於反覆大腳油門激烈駕駛。1.6自吸因為沒有渦輪介入，轉速和扭矩提升是一個緩慢過程，對CVT帶式傳動拉伸衝擊沒有小排量渦輪強烈，但提速確實要肉一些。1.2T只要佛系駕駛，不要去拼什麼百公里幾秒，提速多麼迅猛，追求什麼推背感，還是比較耐開。畢竟是小排量渦輪發動機，又採用CVT變速箱，設計方向是以平順駕駛省油為主。

加特可是全球三大自動變速器製造廠商之一，至1997年開始生產無級CVT變速箱，累計產量已超過4000萬臺全球佔比37%，處於CVT變速箱行業全球領軍地位。加特可廣州工廠是加特可在中國的第一生產基地，張家港第二生產基地正在建設中。加特可廣州工廠主要變速箱產品量產歷史，2011年4月Jatco CVT7正式量產、2013年4月 Jatco CVT8正式量產、2015年8月全球率先量產Jatco CVT7 W/R變速箱。Jatco CVT7（JF015E）是世界首款帶有副變速機構產品；Jatco CVT7 W/R（JF020E）採用新型鋼帶和帶輪達到世界最大變速比範圍8.7，起步即可鎖止。

軒逸經典採用Jatco CVT7 JF015E變速箱屬於加特可第二代產品，而十四代軒逸採用Jatco CVT7W/R JF020E變速箱屬於第三代產品。由於JF020E變速箱變速比範圍高達到8.7，被加特可命名為CVT7 W/R，其中“W/R”指Wide Range（寬變速比範圍）。而變速比範圍為7.3的JF015E變速箱則被命名為CVT7。CVT7 W/R變速箱和CVT7變速箱一樣，都帶有副變速箱機構，透過三個離合器實現前進/後退擋切換以及高速/低速擋切換。這三個離合器分別是高速離合器、低速離合器和倒車離合器。CVT變速箱是透過改變傳動帶在主、從動錐盤上的旋轉半徑，從而實現傳動比改變。

CVT7 W/R變速箱作為CVT7變速箱改進型號，繼續沿用副變速箱設計來更好地解決變速箱小型化和大變速比範圍之間矛盾。高達8.7總變速比範圍以及全新鋼帶設計是CVT7 W/R變速箱各項效能提升關鍵因素。CVT7 W/R變速箱是一款特供中國市場產品，本土化調校使其更能適應中國使用者需求。軒逸經典CVT7 變速箱故障率要略低於十四代軒逸CVT7 W/R。

雖然尼桑的cvt變速箱上市的時間比較長技術比較成熟但是軒逸車型的cvt變速箱急加速起步時容易產生打滑的現象有些動力不足。而豐田的cvt變速箱沒有出現打滑或者急加速動力不足的現象。兩款日系車型的油耗基本相當市區都在7個油左右，相比較而言豐田的車型的發動機和變速箱匹配的完善度更高，後期的質量穩定性會更好。

看樓上的大V們回答都很精彩，資料和供應商也講的很深透，我也發表一下自己的見解吧。豐田和日產的CVT變速箱都是在普通CVT變速箱的基礎上加入了齒輪傳動從而提高傳動效率，但它們加入的方式有些區別。

豐田使用的是並聯的方式，當車輛在低速行駛時直接使用齒輪驅動來改善鋼帶傳動在低速時無力的缺陷，當速度起來後再透過多片離合器切換為鋼帶傳動。

而日產則是使用串聯的方式，齒輪一直陪著鋼帶傳動。相比之下豐田這種並聯的方式也算是取AT和CVT的精華去其糟粕，真正的匠心之作，而日產那種串聯的方式是取AT和CVT的糟粕，去其精華，這就是為什麼日產的CVT在業內一直口碑不好的原因，所以相比之下確實是豐田的CVT變速箱更好一些。

豐田最新的cvt變速箱，起步是齒輪傳動的，解決了cvt扭矩小，打滑的毛病，速度起來後切換到正常的鋼帶傳動。

變速箱方面，Sylphy搭載了一個CVT變速箱，供應商是來自技術非常成熟的一線大廠，CVT變速箱的特點就是輸出平順缺點也很明顯就是承受的扭矩有限，而且急加速容易出現打滑，發動機轉數攀升和速度不成比例。COROLLA搭載的是模擬10檔CVT變速箱，底盤方面Sylphy就是相對傳統的扭力梁懸掛成本會相對低一些，但是有人就喜歡這種扭力梁懸掛帶來的觸感和交流感，當然更多的人是開不出來這種懸架結構的！

說到後懸掛豐田COROLLA其實還挺讓人意外的，全新平臺架構下的COROLLA直接換成了雙叉臂後懸架，更直白的來講，它就是更貴而且更復雜一些，像Sylphy和大眾Lavida這些都是平臺的板車懸掛，所以在這種級別價位的車型上很難見到這種懸架結構，這些硬體會帶來什麼樣的駕駛體驗？

對比COROLLA1.2T動力在渦輪介入還是有些許的突兀感，而Sylphy則在整個駕駛過程都保持比較線性的輸出，不過COROLLA的爆發力比Sylphy強很多，一腳地板油下去，很輕鬆就能應對日常的超車和急加速的用車情況，這樣的非常重要，車子最主要的就是主動安全效能，和靈活的機動能力，Sylphy這一點會稍遜一籌。

Sylphy的車身寬度比上一代增加不少，帶來最直接的感受就是開起來更穩了，而COROLLA的底盤質感很有韌性，有一種日系車少有的厚實感，Sylphy對路面的小顛簸過濾十分到位，主要還是偏向舒適性的調教加上柔軟的大沙發舒適性很不錯，不過在一些大的顛簸或過減速帶就沒有COROLLA處理的好，Sylphy後懸掛會有拋跳感。

結語：以上就是從駕駛和操控方面和大家簡單的去分析了一下COROLLA和Sylphy之間的差異，相信大家對A級車怎麼選這個問題心裡已經有數了，其實如果你想特別深入的瞭解你的這臺車，不妨像我一樣把它對比試駕來看，相信你一定可以找到答案的。

我的大眾鍋輪車開了30年80萬公里，什麼毛病也沒有，就換過10次40個輪胎，8個電瓶。變速箱，發動機和增壓器沒出過一點毛病。大眾車天下第一，即便宜又高階

在中國汽車市場，銷量最為火爆，最受消費者歡迎的便是緊湊級轎車，緊湊級轎車領域Sylphy和COROLLA則是其中的代表，緊湊級車型中的佼佼者，日系車的銷量擔當。但是很多車主看到網友評論，COROLLA1.2T動力小，SylphyCVT變速器口碑差，容易出現問題，事實真是如此嗎？Sylphy和COROLLA應該如何選擇呢？

就“汽車概況FLY”認為，相比於日產Sylphy，COROLLA1.2T動力並不小，Sylphy的CVT變速器 並不是很差！COROLLA1.2T發動機最大扭矩為185Nm/1500-4000rpm，最大功率為85kw/5200-5600rpm，日產Sylphy車輛發動機為1.6L自吸，這款發動機最大扭矩僅為169Nm/4000rpm，最大功率為102kw/6300rpm。日產Sylphy的CVT變速器已經使用了10多年了，一直深受消費者追捧，市場保有量相當強大，SylphyCVT變速器還是沒有問題的。

車輛動力效能

我們經常說，車輛的加速能力主要由發動機扭矩控制，根據牛頓第二定律F=ma，發動機排量越大，其峰值扭矩值越大，車輛加速能力越優秀。但是在隨著發動機轉速的升高，發動機扭矩並不是一直增加的，先增大後減小，發動機功率和扭矩之間滿足T=9550P/n，所以，發動機轉速在中低速時，隨著發動機轉速的提升，車輛扭矩逐漸上升，但是在高轉速（5000~6000rpm）情況下，發動機扭矩則由發動機最大功率決定，功率越高，扭矩越大。

我們實際駕駛車輛時，大家所使用的轉速基本都是在3000rpm以下，但是我們比較1.2T小排量渦輪增壓和1.6L自吸發動機，很明顯，1.2T渦輪增壓發動機185Nm的扭矩更佔優勢，車輛爆發力更強，實際加速過程中加速也比較有勁兒。所以，我們實際駕駛車輛時，應該是感覺到

COROLLA(引數|圖片)1.2T的動力是優於

Sylphy(引數|圖片)的。

不過車輛的加速能力與多種因素有關，發動機和變速器的配合，發動機的應答性，變速器的傳動比，有些車輛油門調教得非常激進，車主一踩油門，車輛發動機便有反映，這會給車主造成一定的困局，誤以為，車輛的動力很強勁，實際上只是假象，而日產在發動機調校方面是偏向於激進型的，個人認為比豐田1.2TCOROLLA稍微激進了一些，但是如果說城市道路超車加速行駛，還是COROLLA更加便捷一些。

如果您覺得上述理論太過複雜，只需要簡單記住一句話，發動機扭矩引數越大，我們試駕駕駛過程中，車輛加速感更強，車輛動力潛力也更能激發出來。

CVT變速器

就變速器而言，Sylphy的變速器口碑差，主要是基於Sylphy這款車市場保有量實在是太大了，而機器在製造過程中，都會有偏差，符合正態分佈的，100萬個變速器中，總有這麼1萬臺處於最低端，這是由變速器製造誤差決定的，而這1萬臺變速器可能就存在換擋頓挫，變速器容易損壞的現象。實際上，COROLLA的變速器問題一點兒都不少，很多車主反饋，COROLLA變速器也同樣出現滑動頓挫，尤其是COROLLA的CVT變速器，在低速時是齒輪傳遞，速度稍微高一點兒就變成帶傳遞，齒輪傳遞轉換至帶傳遞過程中，可能會稍微有些駕駛感不好的錯覺。

整體上而言，CVT變速器不可靠，容易出問題，已經成為了常態，其實日產的CVT變速器是由於豐田的，畢竟日產全系標配CVT變速器，日產對CVT的開發時間及投入力度是遠遠高於豐田的，日產對CVT變速器的知識積累更多，拿捏的也更好，只是日產CVT變速器在低溫時更容易出現問題，所以日產引入了變速器低溫冷啟動保護模式，車輛低溫行駛時，駕駛感不是很好。

Sylphy的CVT變速器並不差，COROLLA1.2T發動機動力也不弱，都是那種代步家用車，滿足我們正常需求是沒有任何問題的。

COROLLA的變速箱有兩種，S-CVT跟E-CVT，都是從傳統CVT變速箱改良加強而來，而Sylphy的CVT變速箱還是屬於傳統型的CVT變速箱，從效能方面看豐田的CVT更強一點，但是故障率除去暴力駕駛造成的，正常使用中的故障率基本半斤八兩，看看兩個車的銷售數量就知道了，現在車友已經不都是跟風購買的小白了，這兩個車家用都可以。