內部由鋼帶連線主被動輪，透過主被動輪調節直徑的方式實現變速的變速箱叫做CVT，但並不是說所有的CVT都相同，就比如前端控制動力輸入與斷開的部分，像問題所說有多片離合器和液力變矩器兩種，那這兩種哪個更好一些呢？簡單來說，多片離合器在動力斷開與連線的過程中，會有分離-半聯動-結合三種狀態，屬於硬性連線，優點是傳輸效率高，從而起到了省油的作用，不足之處是對調校的要求也高，如果在結合的過程中與車速、發動機轉速匹配不好，那很容易就會出現頓挫，從而就失去了CVT變速箱平順性上的優勢，這類變速箱在國產品牌車型中應用比較多。而液力變矩器相當於兩個對著吹的風扇，不過渦輪和泵輪之間的介質是油液，在動力的傳遞上屬於軟連線，這樣的優點是緩衝好，從而帶來了很高的平順性，正常情況下可能會有一定的拉扯感，但很少會出現硬連線那種頓挫，不足之處是傳輸效率低，畢竟在油液的傳輸過程中會損失一部分動力，尤其是在低速行駛時，對應的油耗會高一些，現在日系車都是採用這種CVT變速箱。綜上所述，多片離合器和液力變矩器的CVT變速箱各有優缺點，多片離合器優點是傳輸效率高、相對省油，缺點是容易出現頓挫，而液力變矩器正好相反，油耗高一些但是平順。

說多了沒什麼意思，簡單點說有液力變矩器的開著更加平順，不帶的要差一點。不能忍受一點點頓挫感的就選擇前者，而無所謂就塗個省事開著方便就考慮後者。前者當然要跪一些，其它的維護保養費用也要高處一些。就這麼簡單。

CVT變速箱和發動機之間的動力連線方式主要有液力變矩器和多片離合器。我認為這兩者主要有這些不同點。

液力變矩器可以放大扭矩，而且液力變矩器可以實現動力的柔性傳遞，相當於手動擋離合器的半聯動，而且半聯動的力度由轉速控制，發動機轉速越高，傳遞的動力越多。

液力變矩器放大了扭矩，所以車輛起步時扭轉力矩充足，起步更平穩從容。特別是低速蠕行時使用液力變矩器的車行駛非常平穩。

但是液力變矩器結構更復雜，成本更高。而且液力變矩器在鎖止離合器啟動之前動力傳遞效率低，低速行駛時鎖止離合器斷開，動力感受雖然平穩但不夠直接，總有點手動擋離合器打滑的感覺，踩油門後發動機的聲音和實際感受到的動力不相符。同時液力變矩器重量大，內部又充滿了變速箱油，使得其轉動慣量很大，急加速時會消耗更多發動機功率。

有些CVT變速箱與發動機之間使用多片離合器傳遞動力，這種離合器和溼式雙離合變速箱的離合器是一個道理。用鋼片和離合器摩擦片交替疊放，鋼片和離合器摩擦片分別連著發動機和變速箱輸入軸，透過油壓控制其壓緊程度來控制發動機與變速箱之間的動力傳遞。

多片離合器結構的成本更低，動力傳遞效率更高，行駛中動力感受更好。但是沒有液力變矩器那麼自然平順的柔性傳遞作用，起步時對離合器的控制要求很高，離合器結合太快會闖動，結合太慢會有踩油門車不走的感覺。而且低速蠕行時靠離合器打滑限制速度，而離合器打滑遠不如液力變矩器的柔性傳遞自然，所以低速行駛更容易頓挫。

我認為對於家用車來說自然是液力變矩器的組合更好，平順舒適。

如果有選擇的餘地，一定要選帶液力變矩器的CVT變速箱 ，也是主流的CVT變速箱。

哪個變速箱好一點呢？目前看帶液力變矩器的CVT變速箱是比較成熟變速箱，所謂的不帶液力變矩器的變速箱其實就是多片離合器的CVT變速箱。多片離合器CVT變速箱無論是使用壽命還是平順性都差一些。

兩種變速箱有什麼不同呢？其實就是動力銜接結構的區別。變速箱與發動機之間並不是直接連線的，而是透過動力銜接裝置連線的。例如手動變速箱與發動機之間由離合器銜接，離合器可以切斷髮動機的動力、也可以透過摩擦的方式來降低變速箱輸入軸的轉速，這樣我們才可以從容的起步、換檔。

CVT變速箱與手動變速箱結構不一樣，CVT變速箱並不是透過齒輪組來改變傳動比的，而是透過改變帶輪直徑大小來調整傳動比。下圖就是CVT調速元件原理:

主動錐盤與變速箱輸入軸連線，從動錐盤與變速箱輸出軸連線。兩個錐盤的直徑在壓力的控制下可以隨意改變，當主動錐盤直徑小於從動錐盤的時候變速箱速比高，相當於手動變速箱的低檔位。當主動錐盤直徑大於從動盤的時候變速箱速比降低，相當於手動變速箱的高檔位。

雖然CVT變速箱可以實現無極調速，但是仍然離不開離合器，也不能與發動機直接連線。所以也就有了兩種動力銜接方式，也就是由液力變矩器或多片離合器把發動機的動力傳遞到變速箱。

上圖就是兩種變速箱之間的差別，動力銜接部分一個用了變矩器一個用了多片離合器。

液力變矩器的優點就是透過降低轉速可以放大來自發動機扭矩，這點也是與摩擦式離合器最大的區別，摩擦式離合器只能分斷動力而不能把動力放大。

同時液力變矩器具備一定的消震能力，可以消除轉速不匹配帶來的各種震動，發動機與變速箱之間純粹是軟連線，幾乎沒有頓挫感。我們看一下變矩器的原理:

變矩器內部主要原件就是泵輪、導輪、葉輪、鎖止離合器，其中變矩由葉輪導輪渦輪完成的。三原件之間並沒有物理連線而是透過液壓油連線， 透過液壓油來傳遞動力、就像兩個風扇對著吹一樣，沒有插電的風扇也會轉起來，動力透過空氣傳遞。液力變矩器動力傳遞則透過液壓油傳遞，因此抗震消震能力是一流的。但優點有時候也是缺點，液壓油傳遞動力會有一定的能量損失，傳遞過程中會消耗一定的能量。因此液力變矩器傳動效率稍低一些，不如摩擦式離合器傳動效率高。

我們在看一下采用摩擦式離合器元件的CVT變速箱:

變速箱輸入部分採用了多片離合器，離合器的作用只能分斷動力或者降低轉速，分斷動力與降低轉速都是透過摩擦做到的。原理也是非常簡單的:

主要原件由飛輪、摩擦片、壓盤組成，摩擦片中間帶有花鍵槽，與變速箱輸入軸連線，壓盤控制摩擦片與飛輪之間的壓力。壓力小的時候飛輪只離合器片之間摩擦力小，離合器片的轉速自然會低一些，透過打滑來降低轉速。壓盤施加壓力增加時離合器片與飛輪之間的摩擦力增加，兩者之間轉速差逐漸縮小直到同轉速為止。摩擦式離合器最大的優點就是傳動效率高，只有打滑時動力稍有損失，一旦換檔結束後離合器片與飛輪緊密貼合零差速運轉，動力幾乎沒有損失。

缺點就是動力傳遞時不具備扭力放大功能、硬性連線震動也會毫無損失的傳遞過去。因此帶有離合器的CVT的變速箱往往會存在頓挫感、與雙離合變速箱一樣的頓挫感、完全沒有發揮出CVT變速箱與生俱來的平順性，而且離合器工作時不斷的分離、結合時的磨損不可以忽略。畢竟這是純粹的物理摩擦，磨損遠遠大於柔性連線的液力變矩器，壽命自然也相對短一些。

當你開著一輛CVT變速箱的汽車能感覺到明顯的頓挫時，那這就是採用多片離合器的CVT變速箱。而採用液力變矩器的變速箱頓挫感要比AT變速箱還要小，開起來也更舒服一些。理論上採用變矩器的CVT變速箱油耗會高一些，但現實中啊採用多片離合器的CVT變速箱油耗往往會更高一些，變速箱結構並不一定能決定油耗高低，匹配調校更重要一些。

哪些車採用了多片離合器的CVT變速箱呢？大部分採用CVT變速箱的國產車幾乎都採用了邦奇CVT變速箱、帶有多片離合器，優點是價格偏於而且負責匹配。少部分用的則是萬里揚CVT變速箱，動力輸入部分採用液力變矩器銜接。合資車採用的CVT變速箱幾乎全部帶有液力變矩器的，只有奧迪的CVT變速箱採用了多片離合器輸入的動力傳遞方式，但是最近幾年也被奧迪所拋棄。國產車更看中成本，採用邦奇的變速箱成本會低一些，也是無奈的選擇。

CVT應該都帶液力變矩器還沒發現不帶的，不過豐田新出2.0發動機配的cvt是帶啟動齒輪的不錯，剛起步時用齒輪速度上來以後用鋼帶。

帶有液力變矩器的CVT和不帶液力變矩器的CVT哪個好？

總體來看，沒有完美的方案，液力變矩器雖然平順、穩定，基本沒有機械磨損，但是相對而言在低速時油耗較高，而採用多片離合器的CVT雖然平順性和穩定性欠佳，但是由於多片離合器的在動力傳遞方面更直接，傳遞效率更好，動力損失更小，我個人認為，家用車對於使用壽命和穩定性的要求是最重要的，總體來看，液力變矩器的方案無疑更好一些！

CVT變速箱目前有兩種方案：

1、採用液力變矩器+行星齒輪組+液壓缸（主動錐輪/從動錐輪驅動鋼帶或者鋼鏈

2、採用溼式電控多片離合器+行星齒輪組+液壓缸（主動錐輪/從動錐輪驅動鋼帶或者鋼鏈

可以看出，對於上述兩種方案最大的區別是液力變矩器和電控多片離合器，其他的物理部分區別不大。下面主要針對液力變矩器和電控多片離合器進行闡述和比較。

現代的液力變矩器共有兩種狀態，一種是是低速起步狀態，此時液力變矩器內部的鎖止離合器處於分離狀態，液力變矩器完全採用變速箱油傳遞動力，發動機輸出軸和液力變矩器的輸出軸之間沒有任何物理連線，可以實現更好的的緩衝，可以有效消除CVT變速箱在起步、換擋瞬間所產生的轉速差。最主要的是液力變矩器基本上沒有機械磨損。

而相對來說，電控多片離合器主要是透過半聯動狀態來消除轉速差，實現緩衝功能，這優點像雙離合變速箱半聯動，半聯動意味著存在機械摩擦，也就意味磨損，不過總體來說，CVT內部的電控多片離合器是溼式的，發熱量和摩擦情況並不大，而且，當汽車平穩行駛時，多片離合器處於完全鎖止狀態，基本上不存在磨損。

CVT對於緩衝的要求很高，主要是因為CVT變速箱後端的主動和從動錐輪以及鋼帶和鋼鏈採用的是摩擦傳遞動力，瞬間的大扭矩輸出會導致鋼帶打滑，因此，從緩衝的實現原理來說，起步瞬間的液力變矩器透過變速箱油傳遞動力無疑時更成熟、更穩定的。

多片離合器在起步瞬間採用半聯動消除轉速差，因此，在汽車急加速起步時，半聯動狀態不一定能平滑的實現緩衝，特別是大腳油門急加速時，這種感覺更加明顯。

而液力變矩器的泵輪和渦輪實現耦合以前，所有的傳動都透過油液無級傳遞，從這個角度來說，液力變矩器更平滑。

液力變矩器最大的問題是在泵輪和渦輪實現耦合以前油耗消耗較大，而早期的液力變矩器不帶鎖止離合器，油耗和動力表現比較差，現代的內部都帶有鎖止離合器，一般超過設計的時速（5-10KM/h）,會自動鎖定，以剛性連線傳遞動力，因此，總體來看，液力變矩器的油耗並沒有表現的很高。

帶液力變矩器和不帶液力變矩器的CVT結構上最大差異就在發動機和變速箱動力傳遞之間的銜接硬體上。一個是透過液力變矩器進行動力柔性連線；一個是透過電控液壓離合器對動力的硬性連線。由於結構差異它們各有有缺但是從應用面、普及度以及市場的接受度來看帶液力變矩器的CVT更容易獲得市場認可。除了液力變矩器對動力輸出有一定的增扭作用外它的駕駛舒適性、平穩性、噪音控制、緩解衝擊力等適合家用的優點是多片離合器所不具備的。

如果對比液力變矩器和多片離合器的CVT，它們最大差別就在於“液力變矩器”和“電控多少離合器”上，變速箱變速和動力傳遞結構和機制我們預設是一樣的。

液力變矩器顧名思義就是透過液體流動慣性力來傳遞動力，如果再對結構進行適當調整（增加導輪）它也會起到增大扭矩的效果，這是液力變矩器的兩大特點。

透過液體流動傳遞動力有好處也有壞處：好處是動力傳遞柔性、緩衝震動、減小噪音、無硬體磨損、提高駕駛平順性等。壞處是動力傳遞不直接、動力傳遞損失略大、成本高、佔用空間大等。而液力變矩的增扭效果也是多片離合器所不具備的，液力變矩器一般透過設定可以實現1-2.5的增扭效果，這對於小排量的汽車來說變速箱齒比和主減速比既定的情況下可以彌補低速扭矩輸出乏力的情況。

液力變矩器結構和變矩原理

發動機動力傳遞順序是這樣的：發動機飛輪-變矩器泵輪-導輪-渦輪-變速箱內部變速（也就是CVT主動輪和從動輪的傳動比變化）。液力變矩器的內部充滿了油液，當發動機帶動泵輪旋轉的時候泵輪內部的葉片會攪動油液做離心運動，低速時油液透過導輪傳遞給渦輪就會形成轉速差從而輸出渦輪的扭矩就會增大。原理可以把導輪看做小齒輪、渦輪看做大齒輪，小齒輪經過大齒輪後轉速降低扭矩增大。這個過程只會在低速階段發生，因為轉速升高後泵輪和導輪同向同速，液體直接流經導輪傳遞給渦輪，也就起不到增扭效果。

液力變矩器的鎖止功能

當車輛處於巡航狀態時發動機的工況比較穩定而變速箱的檔位也較為固定，此時如果還透過液力傳遞就會造成較大的能量損失並且此時不需要頻繁換擋且轉速較高不存在頓挫及動力傳遞不平順。此時將液力變矩器鎖止後使它成為一個硬性連線的動力傳輸部件，這樣動力傳遞效率更高、更直接也更省油並且不影響駕駛平順性。如果突然改變駕駛情況電控單元也會根據轉速、車速等感測單元第一時間解鎖液力變矩器，日常駕駛幾乎感覺不出來它的鎖止和解鎖。而液力變矩器的鎖止和解鎖都在往低速方向發展，之前的CVT鎖止比較固定一般是達到中速或者中高速的兩級式鎖止。現在捷特科和斯巴魯、本田、豐田的CVT液力變矩器鎖止也都被標定成多級鎖止並且觸發範圍更廣，低速行駛時一般時速超過10KM/h就可以觸發鎖止功能，這對降低市區低速跟車的燃油消耗有很大幫助。

如此以來，低速動力傳遞的柔性、平順性、增扭、無摩擦和噪音控制以及中高速的鎖止讓帶液力變矩器的CVT更願意讓市場接受。加上本來CVT的燃油經濟性就不錯，所以帶液力變矩器的CVT也在市場逐漸取得主導地位尤其是家用中低排量車用的最多。液力變矩器CVT其實就是最大化利用它優勢的同時透過各種技術彌補它的缺點使其達到更好的效果。

搭配CVT的電控多片離合器為了保證散熱和延長穩定性多采用溼式結構，不然頻繁低速換擋會遇到和乾式雙離合一樣的散熱問題。它的原理很簡單，透過電磁閥控制油液壓力來壓緊離合器和摩擦盤來傳遞動力，如果松開動力傳遞就會中斷。特點就是傳遞動力效果直接，由於是直接透過摩擦盤壓緊傳遞動力而不是透過液體傳遞所以它的傳動效率更高，燃油經濟性綜合來看有優勢，並且它控制策略簡單、空間佔用率更小、成本更低。

但帶來的問題就是動力傳遞不柔性、無法增扭矩、低速頻繁起停動力衝擊感強。而無法增扭的特點加之CVT的換擋本來就有滯後感、缺乏層次感所以對於小排量的車來說低速動力發揮效果不太理想，只能靠增加負荷來進行適當彌補。（儘管整車的扭矩輸出會依靠變速箱和主減速但是對於小排量車來說低速、低負荷扭矩輸出既定液力變矩的增扭效果還是很實際的）

至於說哪個好？個人的觀點是支援帶液力變矩器的。儘管它在傳遞效率上有損失但是增扭這個特點真的很惹人愛並且平順、噪音、舒適性都有優勢而現在更寬泛的鎖止標定也正在弱化它的缺點。而多片離合器的結構及可調教性不如液力變矩器有優勢，但它本質就是利用電控液壓裝置來代替腳丫踩離合。結構像是沒有液力變矩器的AT變速箱，又像溼式雙離合的離合器結構，但沒有AT的駕駛感和雙離合的換擋效率、傳動效率，結果是最終達到的效果不同罷了。說白了多片離合器的CVT就是整合各方所長但是實際效果卻平平沒有特色的普通變速箱特點。同樣的如果液力變矩器沒有優點大於缺點為何各個變速箱廠家都樂意去搭載？

汽車的變速箱與發動機相連線的部分，一般叫它離合，而自動擋的CVT和AT變速箱，它們沒有離合，而是採用了液力變矩器的連線方式，當然了CVT因為它是無級變速的，它還有不帶液力變矩器的，對於CVT變速箱來說，兩種方式都可以，沒有什麼太多理論上的不足，不帶液力變矩器，是因為CVT的自身變速結構，也可以達到一個速度緩升的結果，而AT變速箱並不是這樣的，因為它是有固定的擋位，不採用液力變矩器的話，就是硬連線了，那樣的駕駛體驗會非常的糟糕，而液力變矩器可以形容為軟連線，它並不是機械齒輪的連線方式，會讓動力的傳輸變成一個線性的，有逐步增加的方式傳輸動力。

當然了好處就是很自然的連線，缺點就是會損失一些動力。但是液力變矩器，理論是更好一點兒，目前多數主流車企都是採用的液力變矩器，而使用CVT最多的日企，也將CVT的一二擋換成了齒輪傳遞，增加駕駛感受體驗，都是這樣道理了。它就相當一個會自動半連動的離合，給駕駛傳遞動力。

我們之所以把那玩意兒叫做液力變矩器，它的核心就在於利用其內部導輪旋轉所產生油液的反向迴流，來帶動變矩器泵輪與渦輪之間的旋轉，並透過此方法來改變發動機的輸出扭矩，所以液力變矩器的核心字眼就是“液力”和“變矩”。液力變矩器由於存在油液，那麼它對動力的傳遞就會有一定的緩衝，這會帶來一定的動力損失，低速狀態下的油耗會比較感人，但它可以讓變速箱的運轉更加平穩，降低磨損。

CVT變速箱主要分為：電磁式、液力式和機械式三種，電磁式存在的車型很少，比如日產的CVT車型就有采用電磁式CVT變速箱，但這種變速箱的結構較複雜，成本較高，這裡就不去講它了，我們只講液力變矩器和機械式兩種。

我們都知道CVT變速箱的一大缺點就是由於它的鋼帶傳動結構，導致CVT不能承受大扭矩的輸出，而對於CVT車型來說，發動機存在大扭矩輸出的時候大多都是起步或者低速階段。那麼液力變矩器和機械式兩種CVT模式在各自的起步階段表現，就有較大的不同。

液力變矩器CVT變速箱：正是由於液力變矩器可以緩衝部分發動機動力與路面給車身所帶來的衝擊力，因此帶有液力變矩器的變速箱也是公認的汽車最佳起步裝置，但也正是由於它的液力變矩關係，這使得這類變速箱變矩範圍和動力傳遞性，都比機械式的直接耦合連線要低一些，也就是它動力響應性要相對差一點。

機械式多片離合CVT變速箱：它是透過摩擦片間的摩擦來改變力矩輸出，其又可分為乾式和溼式兩種，與我們熟知的乾式雙離合和溼式雙離合類似。乾式多片離合CVT變速箱是透過摩擦片直接接觸摩擦的方式進行變矩。

溼式多片離合CVT變速箱則是透過油液來推動活塞進行加壓完成，它並沒有像乾式那樣摩擦片直接進行直接接觸，而是相互間存在很薄的一層油膜層，因此溼式多片離合CVT變速箱的摩擦係數較低，相同發動機下的變矩速度相對較慢，但它的散熱卻要好過乾式多片離合CVT變速箱。

機械式多片離合CVT變速箱，比液力變矩器式CVT變速箱具有動力傳遞速度較快，傳遞效率較高，成本較低，結構簡單等優點，所以邦奇動力的機械式CVT就普遍被用於中國產的入門級CVT車型上，和這些車的售價比起來，邦奇CVT雖然技術不咋地，也存在較強頓挫，但其價效比還是挺不錯的。

前面講到CVT變速箱由於存在高扭矩輸出的不適應性，那麼在低速或起步狀態下，變速箱採用多片離合的機械耦合方式，它對變速箱實現該狀態下的自動變速合理性就存在一定的問題，說通俗點就是：如何解決多片離合變速箱在低速狀態下的頓挫問題。這個問題和雙離合變速箱類似，這是孃胎裡就存在的，這也是多片離合CVT變速箱想要進一步取得發展的一個瓶頸所在。

現在市面上很多車都是自動擋的車型，那很多車有或多或少都聽說過自動變速器的構造，其中液力變矩器是自動變速器上很重要的部分，那有人就關於這個提出了問題。

對於題主的問題，先說答案，帶液力變矩器的CVT好過不帶的。

其實這裡不光是對於CVT而言，對於所有自動變速器來說，都是帶液力變矩器好過不帶。那在深究原因之前我們要先了解一下自動變速器上的動力銜接和中斷的裝置。

液力耦合器（Hydrodynamic Coupling），作用是銜接和中斷來自發動機的動力，組成的部分很簡單，一個主動部分，一個從動部分，主動部分是泵輪，和外殼硬連線在一起，外殼連著曲軸，泵輪和曲軸同轉速，而渦輪是被泵輪攪動液壓油而帶動的，所以總的來說液力耦合器的工作原理就是：泵輪接受發動機傳來的機械能，並將其傳給工作液，這時工作液的動能升高，然後再由工作液將動能傳給渦輪，並由渦輪將動力輸出。

液力耦合器之所以能實現傳動的必要條件是泵輪和渦輪之間有液體迴圈流動，產生液體迴圈流動的原因是二者存在轉速差。因此在液力耦合器工作時泵輪的速度總是大於渦輪的速度。

那液力耦合器有什麼優缺點呢？

優點方面，因為允許泵輪和渦輪有較大的轉速差，所以可以使得車輛平穩起步，衰減系統扭振帶來的過載；暫時停車時不用脫開傳動系統，減小換擋次數；延長傳動系統使用壽命。

缺點方面，只能傳遞扭矩，不能改變扭矩大小，必須配合變速裝置一起使用；存在液流損失，傳動效率低。

液力變矩器（Torque Converter），在構造上和液力耦合器相比多了一個用於改變輸出轉矩的導輪，能在渦輪或泵輪在轉速不同的情況下根據設定改變轉矩。

圖中的Clutch就是鎖止離合器

優點方面，液力變矩器和液力耦合器具備相同的優點，而且由於現在的液力變矩器多了鎖止離合器所以效率會更高，因為可以變成硬連線。

缺點方面，在渦輪的轉速高於泵輪的時候，渦輪的輸出轉矩會小於泵輪的輸入轉矩，這時候效率低，降低的動力性，說人話就是行駛過程中丟掉油門的時候會這樣。

目前來說液力耦合器已經很少採用了，隨著技術的成熟基本上都配備的是帶鎖止離合器的液力變矩器，所以不用擔心買到使用液力耦合器的自動檔車。