客車的編組，是根據站臺的長度，客流來制定的。過去可能受制於機車的牽引力，現在基本不再受制於機車的牽引力了，現在的和諧C,D等型號的機車功率都是7200千瓦，國內旅客列車最多的有編組二十輛車的，最主要的還是站臺的長度和線路的有效長。

我覺得這和多方面有關係。為什麼客車只掛16節車廂？是有一定的道理的，無論什麼事，都得有個度，比如，動力，載重量，速度，道路，站臺的構建設計等等，都需通盤考慮的，也可以算額定的。就是說都屬正常的。並不是說，多掛兩節就拉不動了。也拉得動。只是超出以外容易出現事故隱患。為什麼公路上的車輛都有限制性的規定，如超載，超高超寬，超長，超員等，都是為了安全起見。

首先樓主提問有點不準確，火車一般最長掛18節。

客運火車為啥最多掛18節？有以下幾個原因:

1，站臺長度和車廂長度:標準客運站的站臺長度為550m，動車站臺450m。老款客運車廂如22型25G型為24.4m,25T以及高鐵列車為26m。不難看出，為了讓每節車廂都能停在站臺上只能掛那麼十幾節。

2，運量:除了大型節假日如國慶節春節等，客運列車上座率是很低的。再加上有時候客車車皮損壞。所以客運列車是有靈活編組的，很多車圖定16節車廂，也許在高峰期，增加加1車，加2車，用多掛車皮的方式來緩解壓力。在低潮期透過欠編的方式，如10車之後就是15車，少掛4節空車，來減少虧損。

後記:

1，有網友說的因為火車頭(機車)的問題多了帶不動這件事應該在絕大多數地方都不存在了，電力機車的輸出功率足夠帶60節貨車，哪能帶不動20節客車，主要制約因素還是站臺長度。

2，很多支線列車(小綠皮車)是4節，是因為很多小站的站臺長度為100m，為了方便經停的小站旅客乘降的需求，只能做4節短編組。如承德到平泉的6435列車。

不僅僅掛16節，18和19節也很多，客車基本沒有超過20節的，要考慮到車站站臺長度，到發線長度，列車長度換算，還要考慮客流量，比如節假日一般就會加掛車廂，至於機車的功率不用考慮了，現在主要幹線的和諧型電力機車7200 KW的功率，對付客車簡直綽綽有餘啦！

不是隻掛16節，還有18節的，19節的，二十節甚至二十一節的也見過！小時候老家挨著鐵路線，沒事兒的時候經常數著玩~ 至於為什麼這麼編組，原因有很多，上面的回答已經夠解釋了。

一般標準的是十八節，這樣客車停站車廂都在站臺範圍，上世紀春運時有些線路車次經常加掛二到三節，最後面的兩節在有些站就有兩節在站臺外靠不上站臺，現在由於車次，線路多了，加掛很少見了，

接上篇:但是有一些車次例外:比如開往拉薩的客車，由於青藏鐵路的特殊性，為了保證旅客客車的安全，列車編組只有13節，旅遊淡季編組更少，而且牽引機車使用的是美國通用電氣的Nj2型內燃機車，其中編組最大的是北京西——拉薩Z21/22次15節左右，需要二臺甚至三臺Nj2型內燃機車牽引。至於其它型別如局管內、支線、偏遠地區和山區甚至沙漠地區林區以及職工通勤的客車，根據需要開行一般編組較小，有的只有一節車廂，這種客車體現了共產黨對廣大人民群眾的關懷，鐵總就是賠錢虧損也堅持開行。

營運普速客車，規定最大的編組為20輛。列車編組除依據火車站的停車線長度和機車的牽引能力外，還要考慮客車車輛的供電負載，發電車輸電能力，火車輪渡時客車分段平衡存放，旅客客流增減情況等綜合決定的。各局段根據客車輛配屬情況，最大利益化進行定編編組輛數。一般熱門列車都是18輛，有時還加掛。其他列車編組16輛，便於途中加掛客車。

根據客流量，普通客車某一車次的輛數會相應增加或者減少，這個不是固定的，一般不超過十九輛，因為營業站的站臺長度限制，最少也沒有限制，十二輛的也有，如果客流很少，車次會被臨時取消

我覺得這和多方面有關係。為什麼客車只掛16節車廂？是有一定的道理的，無論什麼事，都得有個度，比如，動力，載重量，速度，道路，站臺的構建設計等等，都需通盤考慮的，也可以算額定的。就是說都屬正常的。並不是說，多掛兩節就拉不動了。也拉得動。只是超出以外容易出現事故隱患。為什麼公路上的車輛都有限制性的規定，如超載，超高超寬，超長，超員等，都是為了安全起見。　　　　客車的編組，是根據站臺的長度，客流來制定的。過去可能受制於機車的牽引力，現在基本不再受制於機車的牽引力了，現在的和諧C,D等型號的機車功率都是7200千瓦，國內旅客列車最多的有編組二十輛車的，最主要的還是站臺的長度和線路的有效長。列車的編掛不是死數,是根據需要來編組的. 長途列車為17-19節,一般為18節,在客流緊張時期一般要擴編,可以到22節; 跨局短途車為12-16節; 路局管內快速列車8-14節,更有的只有4節;路局管內普通列車為12-16節.在客流緊張情況下可以適當加掛. 電力機車的功率一般比較大,有較大的牽引力,現在象牽引貨列的SS4G是6400千瓦的,你可以算算有多大的馬力啊,其他的有4200千瓦,4000千瓦等等. 雙機牽引不用在春運,就是現在也可以看到,T132經常就是DF11雙機牽引.但是多掛車廂那不是誰說了算的,這個可是有技術規定的,簡單說幾條,一是車站到發線的容車數,一般的大站也只能夠容納20幾輛車,小站就不用說了;二是鐵路的線路是有限制的;三是機車的功率是一定的,即使用幾個車頭牽引太多的車輛,那麼持續速度是肯定不行的.所以春運期間就是儘可能地多開臨時客車來緩解客流壓力.

我走過編組18輛的客車，但絕大多數低於18輛。限制客車的輛數是站臺有效長和安全所決定的。一節客車底的換長2.4，16輛乘2.4就是38.4這就取決於接車站站臺的長度（不排除短於列車長度的車站）影響旅客乘降，也不利於安全。安全我就不講了。

短途旅客列車 也稱管內列車（一局管轄之內）一般掛12—18節車廂 長途旅客列車 也稱跨局列車（跨多個鐵路局）一般掛14—20節車廂 其中包括牽引機車 郵車和空調發電車 最多的旅客列車也就掛個24節車廂~~樓上有人說普遍18節，那是完全錯誤的!

國內的普速客車在上世紀80年代初的時候一般編組沒超過13節，以前的機車功率也比較小，由於運力緊張，所以從80年代中期開始，客車進行擴編，很多客車編組增加到16節、17節，個別後來甚至增加到19節、20節。當然客車編組增加也需要車站到發線和站臺必須要具備接發這麼長列車的能力。此外功率更大的機車後來也大量生產。在90年代的時候，記得長途客車編組16節和17節的居多。進入新世紀之後，隨著空調客車的普及，因為以前的空調客車要帶一節發電車，所以很多客車編組有17節或18節。

後來大量高鐵線路的修建，很多旅客選擇動車組出行，普線客車對數有所減少，普速客車編組也不是很固定，現在很多空調客車實行機車供電，取消了發電車，還有一些取消了郵政車甚至行李車，所以平時看到的普速車編組又比十幾年前稍短一點。現在很多普速客車在客流淡季只有14節到16節，但遇到春運這種客流旺季的時候編組大都有18節、19節。普速客車的一大優勢就是編組靈活。

而那些要停很多小站的慢車現在編組越來越短了，很多編組在個位數。

分散動力的動車組短編是8節，長編組是16節，有些是兩列短編重聯執行。