一是高鐵軌道採用高韌性鋼材，膨脹係數很低很低，我國已經掌握的很好；二是高鐵軌道被緊緊夾在基石中間，有略微膨脹也不會有變形

高鐵作為新時代最為便捷快速的交通工具，深受大眾喜愛。眾所周知，高鐵軌道採用的是無縫鋼軌，但是，既然中間沒有縫隙，那為什麼不怕熱脹冷縮呢？

一；首先，在鋪設鋼軌之初，工人們就用墊板、螺絲等工具將鋼軌與枕木緊密結合在了一起，所以，就有一部分力量就作為了鋼軌的內應力，它會抵消掉一部分由熱脹冷縮產生的應力，相當於強制性不讓鋼軌形變。

其次，每隔一定長的路段，都有設定觀測站，工作人員會在裡邊監測鋼軌的形變數，一旦威脅到鋼軌的使用，就會立刻採取補救措施。

再者，在設計鋼軌的時候，設計師會專門採集當地的氣象資料，以及氣壓值、降水量和地質情況，還會對平均溫度做出分析，然後計算出發生熱脹冷縮現象造成物體形變的數值域。

之後，在建造無縫鋼軌的時候，就會預留出熱脹冷縮的形變值。這樣一來，即使鋼軌受熱脹冷縮的影響，形變數也不足以影響鋼軌的正常使用。

物體有熱脹冷縮的性質。不同材質，在相同溫度下的熱脹冷縮係數不同。物體的熱脹冷縮，本質上是物質有記憶功能，它會記住它在不同溫度時的形狀。血管支架，杭天器的天線等，就是利用了合金材料的記憶功能。

高鐵鐵軌之所以無縫，關鍵是生產鐵軌時，在其內加入了一定量的其它元素，或金屬或非金屬，使道軌在一定的溫度範圍內，熱脹冷縮係數趨於最小值。也就是說，讓道軌記住了在某溫度區間寶的長度、寬度、高度及其形狀。就這樣，鐵軌在此溫度範圍內的熱脹冷縮也就趨於最小值。

改變鐵軌材料的原子組成，從而改變其內鐵原間的距離，使其物理和化學特性發生變化。

如同向一盆爆米花裡，撒了把小米。我們看不到爆米花增多，只能秤出其混合後的重量增大。

鐵軌的熱脹冷縮是絕對的，對於氣溫變化導致的其內應力的變化，可透過軌下墊、固定墊的鑼絲等方法抵消。

鋼軌縫焊接是中國的一大技術進步。過去為防熱脹必須留縫，否則頂彎。長軌還是有接頭，且製作困難。我們發明的焊接技術解決了以上諸多問題。內應力被約束內部消滅了，安全。

高鐵是一個技術含量極高的系統工程。其中就包括無縫與受電。

我看了許多回答，都不盡人意，所以出來多說幾句：

1、熱脹冷縮的最終結果，也是反映到【力】，但熱脹冷縮所產生的力不是無限的，而總有個極限，如果把這力壓制住，或把這個力改變方向，問題還是可以解決的。

2、大家注意到了沒有？高鐵的扣件非常密集。其目的，就是把熱脹冷縮產生的力死死的壓制，當扣件的壓制力大大超過了熱脹冷縮所產生的，那麼，鋼軌就不會變形了，對吧？

一般而言，上海到北京線路的熱脹冷縮可產生50-100噸的力，如果在兩端動用100個扣件把鋼軌鎖定（每個扣件可產生1噸壓制力），那麼鋼軌就不能伸展，然後在中間部位，再密集的用扣件壓制，不讓鋼軌脫離底座而隆起，這樣，鋼軌就不變形了吧？

3、當然，裡面還有一個應力擴散的問題，通俗地說，就是讓該熱脹冷縮所產生的力改向。比如一個氣球，在一個四方形的容器中，吹出來的就不會是球體而是四方形。扣件的作用，不會讓鋼軌扭曲變形，但會讓鋼軌的脹縮可向無害的方向擴充套件（專業上叫應力放散），【簡單的比喻，鋼軌有三個面，鋼軌不可以向長的面（即兩端）伸長了，但可以向考慮向上（高度方向)、向橫向（寬度方向）這兩方向釋放能量的】，這樣，當不會影響列車的行進。

注意，這不是控制熱脹冷縮或不讓鋼軌膨脹，而是用工具令鋼軌在指定的方向有序的膨脹，熱脹冷縮是絕對存在的，但方向可轉變，如果熱脹冷縮不令鋼軌區域性形變過大，或如能夠均勻溫和有序的形變，還是可接受的。中間扣件就是為了使鋼軌沒因熱脹冷縮產生過大的相對位移。區域性形變稍大的地方，晚上即有打磨列車修復。

簡單的說一下：高鐵線路在施工工程中，無渣軌道道床澆築完成後，就開始了無縫鋼軌的鋪設，鋼軌鋪設機在整體道床的兩側運動著的鋪設機將長軌卸至響應的位置上，後續就有一道將鋼軌與道床連線固定的作業工序，在緊韌體（螺栓）上緊的時候，有一個“應力放散”的工序，這也就從根本上解決了鋼軌熱脹冷縮力的分散，使動車組列車平穩執行！

以前的鋼軌是25米一根，普通軌道是相隔23釐米一根枕木，現在的軌道是100米一根，而且連線的時候不留縫隙，焊接成一根整體，高鐵是22釐米一根枕木，他的延伸力基本上都壓在枕木上了。

我認為是透過鋼軌由直道變為彎道，讓熱漲部分在彎道內消化，即變度加大，冷縮時彎度變小，這樣熱漲冷縮就消化了。這就是為什麼明明是可以修直道，就一定會修成弧形的原因，既解決鋼軌伸縮又解決了橋與路基伸縮的主要問題。