漢蘭達可以手動分配前後50:50，超40公里/小時自動解除。在高速中肯定40公里以上，前後自動分配遇溼滑路面對車輛姿態穩定應該有幫助。

適時四驅在高速上是否會起到作用，主要看適時四驅結構和原理，一般來說，適時四驅為了達到省油的效果，高速上一般都只會採用2H或者四驅自動方式行駛，至於說是否會起作用，關鍵看四驅的設定、動力傳遞效率和作用原理。

四驅系統雖然有分時、適時、和全時之分，但是並沒有一個十分清晰的表述，一般來說，分時四驅和適時四驅使用4WD來標註，全時四驅用AWD標註，4WD是“4-Wheel Drive”的縮寫翻譯過來就是4輪驅動，而AWD是“All-Wheel Drive”的縮寫，翻譯過來就是“全輪驅動”，也叫“全時四驅”，正是因為這種表述不清晰，導致很多適時四驅卻稱為AWD，有些明明可以實現全時功能，卻標註一個4WD。比如，現款的漢蘭達就是一個典型的適時四驅，採用的是捷太格特的ITCC聯軸節，屁股後面標註的是AWD，而同樣採用這個ITCC聯軸節的豐田榮放，屁股後面標的卻是4WD。

絕大部分的適時四驅系統都是基於發動機橫置佈局的結構，橫置發動機佈局的動力輸出走向通常是橫向的，因此從裡從變速箱傳遞到縱軸需要進行變向，這通常會影響傳遞效率。

當動力從傳動軸傳遞到後差速器之前，通常會安裝一種“外掛”式四驅差速器，這個差速器就像一個”取力器“一樣，負責接通四驅、分配動力給後軸。

適時四驅的原理實際上很簡單，就是動力從變速箱出來以後，直接進入前軸驅動，當輪速感測器檢測到前輪打滑時，適時四驅的“限滑差速器”接通，動力被分配到後軸，此時動力會分配到四輪，但是這個分配並不是以50:50的比例進行分配的，電控系統會根據打滑的情況動態調整限滑差速器的壓緊程度動態分配。

四驅系統的分配效率和適時四驅的限滑差速器型別有很大關係，目前，適時四驅的限滑差速器一共有以下幾種

1、機械液力耦合器：液力耦合器內部充滿矽油，前軸和後軸分別和液力耦合器內部的兩個葉輪相連，汽車正常行駛前後輪轉速差同步，但是當前輪打滑時，前輪的轉速會瞬間超過後輪，耦合器內部的兩個葉輪就會出現轉速差，攪動矽油升溫而粘度迅速升高，壓緊、膨脹將動力傳遞給後輪。這種耦合器的優點就是不需要任何電控系統，純機械，但是效率比較低，畢竟矽油升溫到達設定溫度需要一個過程，因此，這種結構的適時四驅即使在低速時也需要一定反應時間，肯定不可能在高速起作用，由於效率低下已經被淘汰。

2、多片離合器：這種四驅結構是目前比較廣泛採用的，這種結構的適時四驅必須要結合輪速感測器來實現，就是根據前後輪的轉速不同，四驅系統會判斷是否打滑，一旦打滑，就接通多片離合器的電源，控制多片離合器壓緊，動力會傳遞給後輪。為了提升多片離合器的動作相應效率，很多適時四驅都採用電磁驅動，電力接通，磁力吸合，多片離合器壓緊，動力基本上上是瞬時的，雖然多片離合器的反應時間雖然比較短，但是有動作不等於能有效分配扭矩，因此，這種四驅系統雖然在高速上會起作用，但作用不大。目前，電控多片離合器的主流的適時四驅有捷太格特的ITCC、博格華納的NexTrac、TOD、ESOF、Haldex，麥格納的FLEX4、Actimax、ProActive等等。

3、冠狀齒輪式多片離合器：這種結構是奧迪自己研發的，雖然其內部也是要透過多片離合器進行動力分配，但是，奧迪的這套系統是純機械的，前後軸之間一旦有轉速差時，行星齒輪組產生相對旋轉，冠狀齒輪壓緊多片離合器進行動力切換，這套多片離合器是基於縱置發動機佈局設計的，其和普通的多片離合器的適時四驅相比最大的優勢就是純機械自動調整扭矩傳遞，前軸可以獲得15%-70%的扭矩，後軸可以獲得30%-85%的扭矩，這套不需要電控系統干預，不需要監測轉速差，由於這套系統是基於發動機縱置佈局的四驅，使這套適時四驅效率非常高。

因此，所有的適時四驅都有一個“監測→打滑→動力分配”的過程，既然存在這個過程，四驅的效果就與前後扭矩分配比例以及分配效率有很大關係。

從結構角度來看，適時四驅無法時時刻刻進行“全時全輪驅動”

適時四驅在高速上是兩驅驅動省油。在冰雪道路上低於40公里時速時，遇到打滑四驅工作，起到助力作用解困。你非要說與專業越野車比那是抬扛，你就是個扛精。

都講偏了，高速上需要四驅功能是左右輪轉速不同不是前後輪。高速遇到溼滑或轉彎，如果左右輪可以自動分配不同扭矩可以極大的穩定車身。前後輪分配影響不大。從目前掌握的資料來看適時四驅應該沒有作用，但還是要專家來解讀。斯巴魯有專門一套系統提高四驅轉向或打滑的四驅穩定，其他適時四驅只看到如何低速脫困的宣傳。拋磚引玉，希望專家從原理上解答！

適時四驅別說高速上了，就是碰到爛路也不一定能掛上四驅，就是一個假四驅，只有全時四驅，智慧四驅遇到雨雪天氣，手動不鎖止切換四輪驅動，它也會自動切換後輪驅動，

適時四驅對高速操控穩定性沒用，120碼的車速再快的電控離合器差速器也沒，車速一秒鐘33米，電控四驅反應過來已經遲了。適時四驅只能低速40碼有用，提高操控穩定性和脫困能力。

某些車型可能有點用，關鍵看兩驅切換四驅的反應時間、四驅部件的最高可用車速等機械硬指標。但很可惜沒有一輛適時四驅車會公佈，目前手頭的資料只有奧迪Q5L自豪地宣稱全新設計的誇叉ultra可以在0.5秒切換到四驅，估計這個速度已經是業界非常牛的吧，在百公里時速下就是汽車移動13.88米後變四驅了，感覺這個對行駛安全的作用有限。對高速行駛安全性有幫助的只有看看全時四驅系統，就是那些不論多少時速都是四驅的車，目前國內中型suv常見的有賓士GLC、小眾的有謳歌RDX。

我也很想知道結果，高速全程四驅路況非常好變2驅？還是平常2驅然後路況不好變4驅？這倆種結果差異還是很大的！

平時2驅，打滑時會啟動四驅，理論可以達到前後各50%，但是實際上根本達不到。全時四驅一般是前95%，後5%。遇有打滑等情況時，後輪分配動力佔比會提高，極限情況也是達不到50%，能達到45%就已經牛逼到極限了！上述兩種四驅模式和分時四驅完全不一樣。在這就不做詳細介紹了，但是有一點可以告訴你，分時四驅可以實現前後都50%的動力分配。