蘭新高鐵線下按350設計，線上設計250，如果要提速到300，那訊號系統要重新施工。另外超高也要改。5年內不大可能提速。

蘭新高鐵的建成開創世界高鐵建築奇蹟，創造了新時代的鋼鐵絲綢之路，意義深遠，提速是必然的，其設計時速預留有350公里執行能力，何時提速還需專家說了算。

蘭新沒有高鐵，這個叫蘭新二線，當初鐵道部劉部長要求為350級，後來劉垮臺，高阻強行改設計降速為250，理論上可以跑300，但需要C3級訊號【現在蘭新是C2】,如果要提速基本上要大改

蘭新高鐵跑的慢，是因為那環境和南方不一樣，那有風沙。那的火車和南方的火車不一樣，多了隔沙網就是因為那細沙很厲害，容易讓高鐵出事

中國目前為止好像只有京滬高鐵的復興號實現了350km/h，其它的高鐵線路速度普遍都在200~300km/h，那是因為京滬高鐵是最賺錢的鐵路線，每天都上座率在80%左右，尤其是逢年節假日的時候車票更是一票難求，其它的線路就不是這樣了，逢年節假日上座率較高，平日有些線路基本上就是運座位了，所以沒現階段沒有必要開行350km/h的高速列車，再者前一段時間網上在討論高鐵每小時耗電量的問題，時速250km/h的列車耗電量是4800度/h，時速350km/h的高速列車耗電量是9600度/h，按每度電0.5元算，250km/h的列車每小時的電費是2400元，350km/h的高速列車電費是4800元，加上其它，成本要高得多，目前國內除過京滬高鐵盈利以外其它線路處於虧本狀態，所以根據現階段的客流量和運輸成本問題，其它線路暫時不會開行350km的高速列車

高鐵350時速工程設計三條標準，線間距不小於5米，最小曲線半徑7000米，相應的曲線超高（轉彎內外側軌面高度差）。蘭新二線滿足前兩條標準，即線下工程達到了設計時速350的標準，但曲線超高不夠，意思是按350時速跑轉彎時是要脫軌的，就像前幾年西班牙高鐵和我國膠濟線列車超速轉彎事故一樣。蘭新二線要想跑350時速得改造麴線超高才行。至於降標降速原因，你懂的，幸虧彼時已開工建設，否則線下工程也會降成標成250，就像寶蘭客專。蘭新二線短期內要提速，也只能在部分割槽間跑到250，聯調聯試時，烏魯木齊～哈密跑到275,那是250加了10%的冗餘。

蘭新高鐵

蘭新高鐵線下即路基軌道是按350km/小時設計，線上即電氣系統是按250km/小時設計，但是受張家莊隧道影響，目前全線執行速度為200km/小時。就目前而言，從成本效益角度考慮，如果要提速到300km/小時以上，電氣系統等都要進行改造，所以十四五期間全線提速的可能性不大，部分路段有一定可能性！

說蘭新高鐵其實都很勉強，按現在的標準，這個只能算準高鐵，所以說蘭新客專更確切一些。這條線剛開工的時候確實準備按350公里時速的標準修建，但是開工沒兩年就因種種原因降低了標準，雖說某些方面的設計是按350公里時速的標準，但彎道的超高是按250公里時速的標準，而且訊號是兼顧普速車的，也就是說蘭新客專既有動車組也有普速客車執行。蘭新客專的走向和既有蘭新鐵路普線有些不一樣，既有線從蘭州出發走武威、金昌，而蘭新客專走的西寧，然後穿越祁連山到張掖再沿既有線，但是因為一些隧道出現問題的原因，有些路段其實是限速行車，比如張家莊隧道就因為出現問題還整治了很長時間，列車一度只有走旁邊的既有線。當然蘭新客專由於本身距離長，蘭州到烏魯木齊是1786公里，沿線只有部分路段客流相對多一些，有些路段客流少，這條線動車組最高只能跑250公里，想跑300公里時速以上，除非停運很長一段時間把很多東西重整一遍，但就算能跑350公里時速，西北那一帶又能有多少客流呢？高鐵修建還是要首先看重經濟效益的，普鐵才是首先看重社會效益。

蘭新二線（也就是大家現在認為的高鐵線）在設計階段可算是一波三折，最開始是設計的客運專線，試圖把出疆鐵路貨運，客運分開。那時由於原油，煤炭的運輸新疆的鐵路貨運量是超負荷的。後來有了石油運輸管道，再加上西電東送專案的審定。又把二線改為時速350公里的高鐵線。線路設計完成後，部分路段已經已經開始施工，由於鐵路系統改革，最終把二線壓縮投資改成時速250公里的客運專線。

現在的二線設計時速250公里，沒有預留升級350公里的餘地，嚴格地說，它還是屬於客運專線，目前的實際執行速度在200公里左右。

細心的朋友可能會發現，在現在的所謂高鐵線上，還開行了幾對普速列車，也就是出現了動車和普速列車混跑的怪現象。也正是這種現象證明了這條線的身份，它不是高鐵線，只不過是等級比較高的客運專線。

所以，你希望的300公里時速的列車在這條線上實現是很困難的，需要大量的升級改造，其難度不亞於新建一條高速鐵路。

法律規定飛機與高鐵屬於奢侈高消費，真沒有必要斥巨資投入這為少數人服務的賠本買賣。目前有1600萬人次以上限制乘坐飛機高鐵出行，法律規定將節省下來的奢侈高消費用於還債，而且這個被限制人群每年還以260萬人次遞增。票務收入是航空高鐵的重要業務收入，而這些昔日的創業者曾是高鐵飛機的主要收入來源。全民負債將導致越來越多的人被限制乘坐飛機高鐵；不斷增加的限高導致客源下降已是不爭的事實。現在航空、高鐵還在不識時務盲目擴大運力。不光是海航破產，所有民航業的前景是暗淡的，高鐵更是鉅虧，只不過有國家託底而已。

提速300以上是提不了，能達到設計及建設時速250就不錯了！

設計時速低了沒辦法，所謂預留提速條件那都是放屁，總不可能全線停止使用了再折騰兩三年搞提速去！

看看西（安）成（都）客專就知道，設計時速250是硬傷，也沒辦法提速，只能重新規劃建設西（安）渝（重慶）高鐵、並從漢中設支線通成都。

當時的中國鐵路降標、降速，都與以盛光祖為代表的末代鐵道部有直接關係，從今天來看，當時的做法從極左一下子走向極右，也嚴重影響了中國鐵路乃至整個國家的發展程序，理應受到批判！

蘭新高鐵何時提速到300公里以上？針對這個問題，我諮詢了 鐵路設計院的朋友。

蘭新高鐵連線甘肅、青海、新疆3省區，東起甘肅省境內蘭州西站，途經青海省西寧市，甘肅省張掖市、酒泉市、嘉峪關市，新疆維吾爾自治區哈密市、吐魯番市，最終引入烏魯木齊站。蘭新高鐵線路全線長1775.779千米，其中，甘肅段798.933千米，青海段266.923千米，新疆段709.923千米，全線共設22個辦理客運業務的站點。

蘭新高鐵、寶蘭高鐵、西寶高鐵、鄭西高鐵、鄭徐高鐵和2021年2月8日，開通的徐（州）連（雲港）高鐵組成中國“八縱八橫”高速鐵路網最長橫向通道——連雲港至烏魯木齊的高速鐵路。

蘭新高鐵於2009年6月獲中國國務院批覆; 2009年11月4日，正式開工建設; 2014年6月3日，新疆段進入聯調聯試階段; 2014年9月1日，甘青段進入聯調聯試階段; 2014年11月16日，烏魯木齊南至哈密段開通運營; 2014年12月26日，全線開通運營。

蘭新高鐵全線共設22個辦理客運業務的車站。其中，甘肅段10個，分別為蘭州西站、民樂站、張掖西站、臨澤南站、高臺南站、清水北站、酒泉南站、嘉峪關南站、玉門站。青海段6個、分別為民和南站、海東站、海東西站、西寧站、大通西站、門源站。新疆段6個，分別為柳園南站、哈密站、吐哈站、鄯善北站、吐魯番北站、烏魯木齊南站、烏魯木齊站。

蘭州高鐵輻射甘肅、青海、新疆維吾爾自治區，與既有蘭新鐵路及隴海、包蘭等鐵路緊密銜接，形成輻射範圍更廣、服務人口更多的西部鐵路運輸網路，提升中國與中亞、歐洲等地的鐵路運輸能力。

根據蘭新高鐵的設計檔案，可以知道設計最高速度250公里/小時，其中蘭州至西寧段、烏魯木齊至哈密段設計時速為設計最高時速250公里/小時，哈密至西寧段設計速度為200公里/小時。

蘭新高鐵的列車一般執行速度為200公里/小時，部分割槽段(烏魯木齊至哈密段、蘭州至西寧段）執行速度在200至220公里/小時之間。

高鐵列車執行中必須按線路設定的速度控制速度，在列車控制系統設定的速度曲線到車，在執行中按照線路的不同速度執行，以確保人民生命財產安全。

因此，受到高鐵線路設計最高速度和環境的影響，為了保證列車安全，蘭新高鐵列車只能按照200至250公里/小時的速度執行，而不能提高至300公里/小時或者或者350公里/小時。

從設計者的角度來看，如果說有必要將高鐵列車執行速度提高到300公里/小時以上，那麼必須要對高鐵線路裝置進行升級改造後，提高鐵路的執行允許速度，才能提高列車的執行速度。

經歷過高鐵設計、建設的人來說，在鐵路建設中高鐵專案的投資就很高。假如要對蘭新高鐵進行提速投資改造，改造的費用非常巨大。完成蘭新高鐵整條線路的改造，投資不亞於重新再修建另一條高鐵路線。

從投資的經濟性來看，透過投資改造升級來獲得執行速度提高也是不經濟的。從目前蘭新高鐵的運輸能力來看，甘青寧三省區人口相對較少，開行的列車還遠遠少於設計的數量，蘭新高鐵的能力還頗有富裕，滿足當地省區經濟建設的需要。

蘭新客專如果透過技術改造，時速三百公里不差不多。三百五十公里達不到。除風沙大，還與氣候有關係。所以，時速三百公里已達到最高極限。

蘭新高鐵，又名蘭新鐵路第二雙線，是一條連線蘭州市與烏魯木齊市的高速鐵路，是世界上一次性建成通車裡程最長的高鐵、是世界穿越最長風區且防風工程規模最大的高鐵，是中國《中長期鐵路網規劃》的重點專案，也是亞歐大陸橋鐵路通道的重要組成部分。

蘭新高鐵由蘭州西站出發，終點站為烏魯木齊站，途經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，貫穿甘肅、青海、新疆，是中國首條在高海拔地區修建的高速鐵路，設計通車裡程全長1775.8km，共設22個車站，設計的最高速度為250km/小時。

乘坐蘭新高鐵從蘭州到西寧僅需1小時，形成了蘭州、西寧的1小時都市經濟圈；從蘭州到烏魯木齊的時間也大大縮短到9小時，真正實現了蘭州和烏魯木齊之間的朝發夕至，讓“早吃牛肉麵，晚吃羊肉串”的期盼變成現實，極大便利了西部地區的人員出行。

蘭新高鐵線地處高海拔地區，全年氣候變化較大，鐵路線路和高速列車均要經受高溫、高寒和風沙雨雪的考驗。

蘭新高鐵在最初規劃設計時，規劃的線下設計時速是350km/小時，不過就在蘭新高鐵建設過程中，甬溫線發生了723事故，此時蘭新高鐵的基礎部分大部分已經建好，按照的也是350km/小時的標準進行建設。

但是在當時的特大事故發生後，全國所有高鐵全部降速執行，就連正在建設中的蘭新高鐵也進行了降標設計，線上後續建設的電氣化部分全部按照250km/小時的標準進行建設，因此，就算它的軌道硬體用的是350的無砟道床，但是它的電氣化部分等設施只能支撐跑250km/小時，超過這個設計限速，就會存在安全風險。

因此就目前的蘭新高鐵線來說是不可能提速到350km/小時，除非進行重新規劃及建設，更換基礎硬體等。雖然對高鐵來說速度是最值得驕傲的標誌，但是安全才是更重要。

蘭新客專本就是政治意義大於經濟利益，按照當前甘青新三省區的經濟容量和人口流動，最高250已經可以滿足了，而且現狀是蘭州至西寧段、烏魯木齊至哈密段上座率都未達到2/3，中間的路段更是客流量小，單純提高運營速度，票價勢必上漲，到那時比起乘坐飛機，動車性價會比現在更低，所有，不要一味吐槽說是假高鐵，就經濟效益而言，200-250是這條線路最經濟的運營速度

在新修一條鐵路或者改用一種新的列車才可能了，畢竟建造的設計在高速就是250，本來也達不到完整的高鐵，也就是動車吧。而且並沒有提升到300以上的什麼現實意義吧，畢竟經濟水平達不到，也沒必要提那麼快，而且從兩頭的交通來說，相比飛機，現在250都沒啥價格優勢，更別說提到300以上了

大西北甘肅、青海、新疆於東部省份相比無論是人口的密度還是經濟的發展，都相比東部省份相差甚遠。發展高鐵是不現實的，普速鐵路才是西北發展的重點。能夠多修幾條普速鐵路，還是有助於西北的發展。

關鍵取決於新疆經濟的開發速度，流動人口的增速，就現階段的狀態，貨大於客。整個新疆GDP剛剛過萬億，相當於全國城市GDP排名二十位。加之新疆生活節奏偏慢，因此從需求角度看可能要往後推一段時期！