都是別人的東西。本田這些年沾中國人不懂車的光 發跡的。cvt只有日產是自己的。而馬自達不用cvt，cvt基本算不成熟的東西。所以馬自達車是這裡面最好的。尤其發動機，領先不是一年兩年，福特都在買馬自達的專利。

豐田的cvt已經召回過一次了，本田cvt從2013年裝配到九代雅閣開始，至今已近5年時間，從未爆發出大的問題，所以質量是穩定的，當然十幾年前飛度cvt爆發出的問題和本田關係不大，因為那個時候飛度用的是加特可的cvt，並不是本田自有技術。所以從使用者體驗和故障率來看，本田的cvt更好一點，更重要的一點是，本田的是唯一可以把cvt做的更運動的廠家

不知道。我看測評的CRV四驅用的cvt，坡大一些就上不去，奇駿就比較厲害，豐田的還不清楚，應該說不是特別惡劣的情況都可以，都沒問題

其實，本田的cvt是曾經召回過的，這一點很多老車主都知道。

當年本田車用的cvt變速箱就是買的日產的，因為故障率很高，不得已本田進行了大規模的召回。打那以後，本田對於日產生產的cvt變速箱算是徹底死心了，再也不感興趣。然後，本田自己開始研發cvt變速箱。

現售的本田車型的cvt變速箱，都是本田自己研發生產的，本田的cvt有一個比較重要的特點，那就是裡面有離合器片。是的，你沒看錯，我說的是本田的cvt裡邊有離合器片，不是指的大眾的雙離合，雖然大眾的雙離合裡邊也有離合器片。

然後，豐田的cvt也是召回過的。就是那款豐田最新款的cvt變速箱，裡面有加齒輪的那款，起步和低速時用齒輪驅動、名字叫d-shift cvt的那款變速箱。

理論上來說，豐田的設計理念是好的，就是起步和低速時用齒輪驅動，正常行駛階段還是用鋼帶，這樣可以最大限度的避免鋼帶打滑，減少鋼帶的磨損，延長cvt變速箱的使用壽命。

但是呢，由於是新生事物，再加上鋼帶和齒輪結合在一起，有些不配套，如同牛頭對不上馬嘴，所以出來的問題更多，不得已，豐田也對使用這款變速箱的車型，進行了大規模的召回。

至於本田的cvt和豐田的cvt到底哪個更好呢？我們可以從以下幾個方面來解讀：

首先，cvt變速箱都有冷保護，也就是在中國北方地區的冬季，冷啟動以後如果沒有充分熱車，那麼cvt變速箱會死活不升檔，也提不上速，哪怕你油門踩到底都沒用。這個北方的車主們都深有體會。

那麼，是不是所有cvt變速箱的冷保護時間都一樣呢？嗯，還真的不一樣。簡單來說，冷保護時間最長的是日產，部分車型甚至要十幾分鍾才行，豐田次之，本田cvt變速箱的冷保護時間最短。

然後，cvt變速箱還有熱保護。熱保護並不是指只有夏天炎熱的時候才會發生。而是在激烈駕駛或者跑山路時，由於升降擋頻繁，而cvt的原理決定了它不能快速的更換檔位，只能從一點平滑的移動到另外一點，如果移動過快，容易使鋼帶打滑，而鋼帶萬一打滑，就相當於整個變速箱徹底報廢了！所以廠家需要限制這種操作，從而來保護cvt變速箱。

熱保護最普遍的症狀就是會限制車速，比如本田的十代思域，號稱可以秒天秒地秒空氣，零百加速時間只需要7秒1！但7秒1的零百加速時間，並不是常態，你運氣好，第一次可以跑到7秒1，再多跑幾次，說不定就10秒1了！因為會觸發cvt的熱保護，形成熱衰減，來限制車速，比如最高車速只能60，那零百加速你就慢慢來吧。

日產車型的熱保護症狀更為奇葩，會所有檔位失靈，需要打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行，若是少晾了哪怕只五分鐘，對不起！你再次行駛以後，馬上就再給你一次熱保護！

相對來說，在熱保護方面，豐田車型還好點，當然，這可能跟豐田車都是些家用肉車，提速都不快，車主無信心更沒興趣激烈駕駛有更多的關係。

cvt變速箱通常還容易吹口哨，也就是發出如同嘯叫般的異響。在cvt吹口哨方面，日產和豐田車型是旗鼓相當平分秋色，軒逸也別笑話卡羅拉，卡羅拉也別笑話雷凌，雷凌也不必埋汰奇駿，大家都是一樣的水平，都比較有音樂素養，口哨音樂都吹的挺好！

其實，本田的cvt也會吹口哨，特別是老款的，新款的有所改進。

cvt還容易頓挫，指低速階段的頓挫。在cvt變速箱的低速頓挫方面，被投訴最多的是日產，豐田和本田差不多，都相對要較少一些。

相對來說，本田的CVT要更好一些，CVT的傳動結構是錐輪和鋼帶摩擦傳動，但是豐田在怠速傳動使用的是離合片和低檔位齒輪，本田使用的是液力變矩器。

豐田這個品牌，整體給人印象就是穩定，所以針對CVT的調教也是偏家用。不能說有多肉吧！但是絕對不運動。

但是到了本田，情況全變了。本田的CVT變速箱支援彈射起步，雖然彈不了幾次。支援模擬檔位並且配了換擋撥片，這在家用車裡夠運動了吧！如果本田對自己的CVT沒有信心敢這麼騷嗎？

穩定的使用，豐田和本田都對得起你花的錢，別玩日產的就行！那CVT簡直就是沒有動力兩個字。CVT的質量好壞，也要看廠家敢不敢放開了讓你地板油，還得給予駕駛員足夠的油門響應。這點來說，本田做的屬實牛逼。

很榮幸回答您的提問！

豐田、本田是兩大日本汽車生產商，他們在中小型汽車上都習慣使用CVT變速箱。那麼豐田、本田CVT哪家更強呢？為了這個問題，我特意請教了老司機。

豐田在卡羅拉、雷凌等小型家用汽車上，都在使用CVT變速箱。豐田將CVT變速箱安排在旗下的愛信精機生產。其質量和可靠性一直不錯。在冷保護和熱保護上，豐田優化了控制晶片。即使冬天裡啟動車輛，豐田CVT變速箱也不會有明顯的駕駛遲滯。

豐田在CVT變速箱的研發上一直沒有停止。豐田Direct-Shift CVT加裝了啟動齒輪，豐田將CVT和AT變速箱的優點都整合在了這臺變速箱上，這樣在車輛的啟動階段車主能體會線性駕駛的快感，同時降低變速箱啟動的磨損。豐田這樣的設計有效地降低了油耗，延長的變速箱的壽命。

本田在CVT變速箱的研發上起步較晚，雅閣、思域、飛度、鋒範上都搭載CVT變速箱。本田早期使用日產旗下的加特可CVT變速箱。因為加特可變速箱的故障率較高。本田開始獨立研發CVT箱體。目前本田CVT研究採用傳統的CVT技術，技術比較成熟，但是可靠性欠佳。

本田是一個偏執的技術男，CVT變速箱的調教也比較直接、線性。在沒有任何啟動輔助的情況下，這樣的調教對於鋼帶和散熱系統是一個極大的考驗。其實本田應該向豐田那樣最佳化啟動階段，但是到目前為止，本田並沒有改變傳統的理念。

豐田無論在發動機和變速箱上的調教，都偏向於穩定。後期穩定性較好，故障率較低。本田在發動機和變速箱上的調教，都偏向於激進，導致後期穩定性和可靠性較差。

其實本田的CVT變速箱和豐田的CVT變速箱相差不了多少，半斤八兩。

如果非要說出個誰好誰壞的話，我還是選擇本田吧，畢竟豐田旗下還有斯巴魯品牌的CVT，斯巴魯品牌的CVT變速箱，真的是CVT裡面屬於最好用的一款了，我來說說這些CVT變速箱的優缺點，傳統的CVT變速箱在大家印象裡就是沒有什麼感覺，加速肉，而且故障率高，其實我覺得開過斯巴魯CVT變速箱的人就不會這麼說了，目前我覺得不錯的CVT變速箱 只有斯巴魯旗下的CVT 和英菲尼迪旗下的CVT變速箱，這兩款品牌旗下的CVT變速箱基本上都能把AT變速箱的感覺模擬的很到位，而且故障率保持還算可以，置於你提出的問題，本田的和豐田的CVT變速箱，這要看什麼價位，如果是10萬元以下的話，本田的CVT變速箱還是要略好於豐田的，雖然豐田旗下有斯巴魯品牌CVT，但是斯巴魯和豐田目前並沒有技術共享，斯巴魯的CVT變速箱也只在斯巴魯旗下車型在使用。

而且CVT變速箱本身的故障率是要高於傳統AT自動變速箱的，而且如果出毛病修的話還不是換整個變速箱總成。

雖然CVT變速箱有很多優點，省油、平順性等等這些，但是CVT的變速箱故障率還是要高於傳統的AT自動變速箱， 而且如果真的出了問題很難修復完好，最省事的還是直接更換整個變速箱總成，特別像是斯巴魯的這種，集成了四驅系統的CVT變速箱總成。

使用者體驗方面 本田最好下來豐田 日產。

質量方面 豐田最好下來本田 日產。

本田變速箱不適合長時間激烈駕駛 容易變速箱過熱導致失速（也就是為什麼4W公里就要換變速箱油）市區上班族就本田吧！發動機變速箱都是自家產的 產品力使用者體驗都是最好的。

經常跑高速的話就豐田。幾乎沒什麼質量方面的問題。

日產就算了牛逼吹的最響 各方面都是最爛。

本田的Cvt全球第一，不接受反駁。最垃圾的是日產Cvt，豐田的Cvt比不過本田的Cvt。假如本田的動力跟日產豐田那麼垃圾，那麼本田的Cvt可以用一百年

豐田優勢在於車輛整體品控，哪塊也不是特別好，也不是很拔尖，但質量就是穩定，哪塊都不愛壞，畢竟誰也不想被扔在路上，尤其在野外，比如霸道和陸巡，因為是豐田，牛頭車標的品質給人以信心才有變態的保值率，汽車由上萬個零件組成，如果這一萬個零件中有一個壞了，那麼這輛車故障率就是就100%，如果要讓車的故障率低於在%1，那這1萬多個零件的故障率就要低於100萬分之一，對於1萬多個龐大的汽車零件品質的嚴格把控，才能得到整車優秀的品質，說起容易，做到難，這就是豐田的厲害之處，不像有些車，開了7.8年，看似沒有大毛病，發動機也沒動過，但不是今天修了個水箱，就是明天換個繼電器，再不然減震漏油，再後天方向機出點小問題，又或者變速箱異響，馬達啟動不了，節溫器不工作，水溫過高，五花軸嘎達嘎達……等等小毛病，你一問他，我的車從來沒大修過。

本田的厲害之處就是技術，本田這家企業骨子裡流淌著本田宗一郎的血液，幾乎對技術執著到變態，盾尋只要努力就沒有不可能，從摩托車到汽車再到飛機，做一個成一個，還幾乎都是行業拔尖，摩托車耐用到誇張，汽車發動機不僅耐用性不比豐田差，還能做到低油耗高動力，豐田弄了個油電混動，以為申請專利就能高枕無憂了，把所有技術門檻堵死，結果本田也弄出來了，不僅完美避開了專利，關鍵超控還比豐田厲害，別人家用CTV，零件都是買，唯獨本田自己研發生產鏈條，幾乎是想要什麼都能自己做，汽車內燃機幾乎所有的技術都已經被本田突破，沒什麼玩的了，為了延續宗一郎的夢想，做起了飛機，不但上天，還已經成交幾百架了，本田可以說在做到與豐田相差不大的品控下，又能做到豐田做不到的動力和操控及駕駛樂趣，所以單輪CVT或技術，本田比豐田有過之而無不及

豐田的CVT更有特色，本田CVT的質量相對更穩定！

在眾多的日系品牌中，本田無疑是一個“另類”，和其他車企不同，本田的汽車製造理念似乎更傾向於“獨立自主”，能自己造的堅決自己造，不能自己造的，先暫時使用其他的，然後再自己造。之所以有這個理念，因為最初的本田就是因為技術而生。

本田的CVT是完完全全自己研發生產的，歷經過多年的發展、多次召回，從最初的不穩定到現在逐漸走向成熟，本田也是唯一能夠自己設計生產CVT鋼帶的廠家。而其它的車企CVT鋼帶都來自博世或者舍弗勒。此外，為了降低功耗提升效率，本田優化了液力變矩器和CVT錐輪的控制邏輯，透過增加寬速比，使用精準液壓控制技術，提升了傳動效率，因此，本田的CVT更加註重節能和功效，體現動力和能效的平衡。

豐田的CVT來自日本愛信，愛信雖然在AT領域非常有名氣，但是在CVT領域還是一名新兵。

豐田的CVT是由愛信生產的，愛信在AT變速箱領域非常有名氣，率先在世界上研發出多種的AT變速箱型號，愛信變速箱在業內擁有眾多的光環，其生產的變速箱也獲得了眾多車企和消費者的喜愛，下面簡單的和大家分享一下：

2002年，世界首創前驅橫置 6AT變速箱2006年，世界首創後驅縱置 8AT變速箱2012年，世界首創前驅橫置 8AT變速箱2016年，世界首創後驅多級混動變速箱2017年，世界首創後驅縱置10AT變速箱2019年，世界首創直接驅動CVT（Direct Shift-CVT)

這就是我今天所說的重點Direct Shift-CVT新型無級變速器，也就是豐田CVT的特色，下面著重介紹一下：

在豐田的這款Direct Shift-CVT問世以前，世界上所有的CVT原理都是一樣的，透過錐輪壓緊鋼帶或者鏈條，結合液壓控制實現錐輪內徑的變化，達到改變傳動比的目的。

傳統的CVT最大的缺點是受限於錐輪和鋼帶的半徑限制，傳動比無法更加寬泛，否則就會影響動力傳遞的效率，特別是在極限低檔位時，主動錐輪的內徑需要變得更小才可以。而內徑過小會帶來另一個缺點，那就是需要特別高的液壓壓緊，這反而帶來了能耗的損失。此外，還無法承受太大的扭矩。

為了改善CVT的這些弊端，豐田創新性的在，傳統的CVT變速箱內部加入了一個起步齒輪，起步和急加速等工況使用齒輪進行動力傳遞，在中高速行駛時，咋切換到錐輪和鋼帶進行傳遞。這種設計很好的，避免了低速無法承受較大扭矩的弊端，同時還可以增加錐輪和鋼帶的傳動，比以降低油耗。此外，由於無需考慮低速大扭矩的工況，Cvt鋼帶的夾角也增加了6°，傳動比範圍擴大了15%，最高達到了7.5，巡航油耗得以進一步降低。可以進一步降低摩擦損失。簡單的說，豐田的這個cvt可以被稱為at+cvt的組合體。

當然，豐田的這款cvt也並不是完美無缺，從結構上來看，增加了複雜度，由於透過兩個不同的結構去傳遞動力，在兩個結構之間切換的時候，會產生一定的頓挫和異響，這也是這款cvt投訴比較多的現象。

不過從發展角度來看，這款cvt的問世絕對是有里程碑意義的，透過逐漸的最佳化設計，目前這款cvt的穩定性已經比較好了，可能很多人對cvt仍然持懷疑的態度，那麼我要告訴你，在下一代的豐田的中大型硬派越野車普拉在其多相對較小排量的車型裡，就採用的是這種CVT變速箱。

我覺得除了日產垃圾變速箱其它兩田都不錯，不過就目前來看，本田的安全性高，看看本田碰撞測試偷工減料。一個車子需要綜合看，變速箱給你最好的變速箱，不安全也沒意義

二.豐田的CVT無級變速器

豐田的CVT變速器是出自於愛信，而豐田E_cvt是豐田混合動力的變速器。而我們都知道豐田的的混合動力技術是非常成熟的。

為什麼豐田特別喜歡使用cvt無極變速器呢？有幾個原因，第一CVT無級變速器特別的平順，在動力輸出上面沒有什麼變速器可以與之一較高下。在動力傳輸方面無極變速器從發動機到變速器上銜接得更好，在操控時換擋時特別的平順。

其二，在油耗方面CVT無級變速器是最省油的自動變速器。不論是AT還是雙離合都沒有CVT更加省油。能夠做得如此的省油，當然跟豐田混合動力的E-cvt是有非常直接的關係的。豐田的CVT無極變速器要比本田的更加省油。

三.本田的CVT

本田的CVT無極變速器是自己研發以及生產的，就像本田在發動機領域的實力派一樣，本田在研發製造CVT的技術一點也不差。

本田的CVT更加註重駕駛運動感受，所以本田的CVT在傳動效率上更高。當然這也僅僅是侷限於CVT無級變速器，跟AT還有雙離合變速器是有非常大的差距的。

四.豐田CVT的優勢在於更加的省油 ，而本田CVT的優勢在於更加的運動。所以兩者各有不同的側重點，就2者的穩定性而言，豐田更加好一些。本田畢竟更加專注運動，雖然CVt不適合運動。

CVT無論如何製作，始終離不開一條鋼帶，靠改變二個椎輪的大小，來完成動力傳遞。椎輪與鋼帶依靠滑動摩擦力緊緊抱在一起，這一物理原理導致椎輪和鋼帶之間，很難不產生滑動現象，尤其是起步大油門、行駛中突然加速等所謂的暴力駕駛，更容易產生二者之間的滑動，一旦發生滑動，後期必然持續滑動，離大修就不遠了。

反觀手動變速箱和AT變速箱，主要依靠齒輪咬合傳遞動力，齒輪質量過關的話，問題不大。

所以說齒輪咬合更可靠，鋼帶摩擦傳動易打滑。建議能選AT儘量選AT。

本田與豐田的CVT變速箱都出現過大量的召回，即使是在日本也是大面積癱瘓。本田的CVT是一個典型的例子，2015年11月13日召回的故障是，“如果放開加速器，並在減速的同時透過槳式換擋從2檔換到1檔，則高負荷將施加到變速箱的驅動軸皮帶輪上。在最壞的情況下，皮帶很可能會斷裂，將無法駕駛。“大約有105,000輛“ N BOX”系列和“ N ONE”將被召回。2013年6月13日還表示：“如果在將變速桿移至前進或後退位置後立即突然踩油門，在最壞的情況下，皮帶也會斷裂，共召回了超過380,000輛“ N BOX”和“ N ONE”。豐田旗下的大發汽車，於2013年12月召回大約765,000輛相同型別的汽車，例如Move和Tanto。但是，時過境遷，本田與豐田是使用CVT變速箱較多的兩家汽車製造商，技術也在不斷髮展，這幾年基本上處於了穩定期。本田CVT和豐田CVT可靠性

要說這兩家的CVT變速箱哪家可靠，我個人感覺處於同一個水平線上，因為這些技術說白了，很多的製造商都是共享的，尤其是在日本。本田的優勢是材質上研究改進，因為本田對CVT變速箱的研究，像是在孤軍奮戰。豐田的優勢在於研發設計，背靠強大的愛信集團。本田CVT是無極變速，豐田使用的是模擬檔位技術，不得不說，本田的發動機搭載CVT變速箱更好，它充分利用了發動機精準調控的技術，行駛更加平滑，燃油經濟性更好。而豐田CVT變速箱在一定的程度上，對扭矩輸出的控制非常精準，比如說COROLLA，即使很小的轉彎，都會有很高的扭矩，保證車輛行駛的流暢性，這就是為什麼很多人感覺這款車有些時候油耗高的原因。兩家相比，也算是各有各的特色吧，要說誰家的質量最好，憑藉這麼多年的市場考驗，其實都差不多。

CVT變速箱天生的弱點

CVT變速箱由於它的結構特性最怕過載，它不像AT變速箱在過載情況下不會進行換檔，即使在“手動模式”下，使用者即使進行了不合理的操作，除非計算機確定可以更改檔位，否則該操作不會被執行。但是CVT變速箱在使用軟體控制時，總是會出現“錯誤”，很多時候軟體控制無法精準的計算載荷重量，導致皮帶打滑，CVT皮帶的斷裂都是由於過載所導致的。CVT變速箱不只是本身的質量要高，並且軟體控制也非常重要，但是無論如何，高扭矩輸出是致命的缺陷。對汽車效能有高要求的話，建議還是儘量避開CVT變速箱，尤其是SUV車型與2.0排量以上的發動機。

豐田的CVT理念更加新穎一些，而本田CVT只是在傳統CVT的基礎上進行升級；豐田在全新CVT K120上增加了低速齒輪，而本田則是增加了鋼帶的強度、以及更加精確的控制策略，所以分高低不容易、但豐田的理念要更前衛一些，本田CVT效能、品質方面還都不錯！

有些時候談設計理念與產品，本身久存在著一些矛盾點；比如日產JATCO的CVT代表這個領域最先進的技術理念，如在CVT中融合了一套行星齒輪機構，但不可否認目前日產的CVT問題太多、口碑大幅度下降；從核心部件上看，豐田、本田、日產與博世的關係非常緊密，使用的鋼帶與博世多多少少都有些關係！

JATCO與博世的關係最為緊密、所以但凡博世的最新技術一般都會先讓JATCO用；本田可以自主生產鋼帶、但早期同樣是源於博世的技術授權，本田面臨的最尷尬問題就是自身產能不足，無論AT、亦或者是CVT採用的鋼帶都不夠用，所以博世依然會幫本田分擔部分產量；本田用的鋼帶雖然不代表最新技術、但品質卻在日產之上！

豐田旗下的愛信早期與博世合資過鋼帶、當然是以博世的鋼帶技術為主，後來愛信開始獨立生產鋼帶（博世技術授權），現如今愛信也開始設計研發鋼帶、而且技術完全獨立於博世；說到底世界上能研發鋼帶、鋼鏈的無非就那麼幾家如博世、舍費勒、本田、愛信等等；只是與豐田、日產相比，本田研發的變速器充滿了不容易！

豐田K120 CVT變速器

如上圖所示豐田全新的K120 CVT（Direct Shift-CVT），與上一代CVT K114進行對比可以明顯看出K120的優勢更大；K120的扭矩容量增加15nm，而在總長度當面縮短了約為23毫米，總重量降低6.2千克，傳動比範圍增加到7.5（傳動比範圍越大、變速器的理論燃油經濟性越理想）；結構設計方面K120變速器增加了一個低速齒輪！

如上圖所示K120 CVT增加一個低速齒輪，在車輛起步、提速時用齒輪進行傳動；列位車友不是總抱怨CVT起步肉、加速無力麼，這個齒輪就可以緩解CVT的短處；其次K120的傳動比範圍達到了7.5、幾乎是目前同級別的CVT變速器最大的傳動比單位；其次K120錐型普利盤與鋼帶間夾角從11度下降至9度，提好了換擋相應速度；再其次因為K120引入了低速齒輪，所以起步、提速階段鋼帶承受負荷降低，所以錐型普利盤的半徑、厚度、重量都適當縮小，這樣做的好處就是換擋的速度更迅速、響應更積極（如下圖對比）！

本田LL-CVT

平心而論豐田K120的新技術引入了不少，但開起來也就那麼回事，標準模式絲毫感覺不出那個齒輪的存在（非黑）、只有在運動模式下才能感覺到響應變得積極；本田與豐田及日產不同，本田旗下沒有變速器廠、本田所有變速器都是自己研發，豐田、日產、大眾、通用這些臃腫的豪門企業打架喜歡拉幫結夥、而本田僅僅一直在單打獨鬥！

只要豐田願意，它可以要求雅馬哈為它打造一臺V10、來裝配到LFA超跑上；想要復活牛魔、直接聯絡寶馬；想要重歸入門小跑領域興致勃勃讓斯巴魯為它打造發動機、甚至弄了個後驅平臺，想要變速器無論CVT、6AT甚至8AT，愛信都會按照要求完成；日產也同樣如此，一邊是穩定的聯盟、一邊又控股變速箱巨頭JATCO，缺少縱置2.0T還會向賓士去借臺機器救急！

相比較之下本田的單打獨鬥就很艱難了，曾經萬年5AT、奇葩平衡軸都暗示了本田在自動變速器領域上的不容易；所以本田的CVT在設計理念上沒辦法與天馬行空的豐田、日產相比，雖然LL-CVT引入了G-Design Shift控制‬技術‬，大幅度‬增加了‬鋼帶‬強度‬、以及‬更加‬精準‬的‬液壓‬控制‬使得‬LL-CVT同樣‬獲得‬了‬很不錯‬的‬效能‬；本田‬的‬產品‬就是‬這樣‬，從來‬沒有‬那些‬花裡胡哨的‬噱頭‬、但‬使用‬起來‬卻‬最‬為‬實用‬！

總而言之‬本田‬的‬CVT更加‬接地氣‬、豐田‬全新‬的‬CVT設計思路‬比較‬天馬行空；本田‬的‬產品‬無論‬是‬整車‬，亦或者是‬變速器‬、發動機‬都會‬以‬最直觀‬的‬方式‬帶給‬消費者‬感受‬，讓‬人‬感覺的‬到‬，比如‬地球夢‬系列‬的‬強大‬升‬功率‬、本田‬CIVIC‬雖然‬是‬CVT但‬提速‬卻‬不‬拖泥帶水‬，可以‬很‬直觀‬的‬感受‬到‬本田‬的‬產品‬特色‬，這就是‬本田‬的‬魅力‬、只要‬內功‬足夠‬深厚‬、則‬根本‬無需‬華麗‬的‬招式‬！至於‬豐田‬的‬產品‬嘛‬，可以說‬永遠‬感受‬不到‬什麼‬優點‬、當然‬也‬很難‬挑出‬明顯‬的‬缺點‬！