鐵路路徽代表的是人民鐵路。外型是蒸汽火車頭正面圖型。你指的是鐵路徽章吧，簡單說是人騎工圖案，上部人字形代表車輪，下部工字代表鋼軌斷面，火車為人民服務在鋼軌道上執行，……

應該說的是展線，俗稱燈泡線。鐵路是光滑的鋼製車輪在同樣光滑的鋼軌上執行，所以滾動摩擦係數很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力執行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點，即不能爬上較高的坡度。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機坡千分之六，雙機坡千分之十二點五。所以在有些坡度大的地方，不得不採用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線。著名的比如寶成線觀音山展線，翻越秦嶺分水嶺；青藏線關角展線，現在新修建的關角隧道通了，展線也就廢除了；還有包蘭線沙坡頭展線等……隨著科技的發展，展線越來越少，現在已不多了。

火車執行的一些鐵路軌道，為什麼要設計成燈泡形狀？

作為主要陸運方式之一的鐵路運輸，在我們的日常生活中扮演著重要角色。在科學技術還不發達的過去，鐵路就等同於火車行駛的軌道路線，鋼輪行進也是列車在鐵軌上執行的傳統方式。如今，鐵路運輸這個詞，已涵蓋了大家日常出行所涉及到的索道、磁懸浮列車和纜車等非鋼輪行進的方式。

當“高鐵時代”到來，鐵路等級也變得更加複雜，分級也出現了路網等級、客貨等級、以及時速等級等不同類別。整體來說，國鐵I級低於高鐵級，雖然前者包含的一部分是快速鐵路，但也存在不少的普通鐵路。

而我國的鐵路營業里程更是世界第一（共計超過13.9萬公里），其中就包含了3.5萬公里高鐵。雖然，兩個正在執行的同向列車，總是會保持相對安全的距離執行，但每輛被機車牽引的列車，都有其既定的行駛路線。比如，在一些地形比較特殊的地方，其鐵軌的形狀就像燈泡似的。

從本質上來說，所謂的燈泡形狀，其實就是展線的表現形態之一，通常是出現在一些地理位置比較特殊的地方。其主要目的是為了在這種形態的鐵路線路上，列車能保持良好的狀態執行。因為，列車執行的線路存在一個最大縱坡值，而當地面的自然縱坡比該值更大的時候，便需要透過合理的展線設定來減緩縱坡，比如燈泡線。

事實上，鐵路修建的時候會受到地形的極大限制，當技術人員在設計鐵路線路的時候，便需要從實際地形出發，而延長線路便成為了減緩縱坡的主要首手段，尤其是技術條件還相對比較落和的過去。

因為，不管是牽引條件的限制，還是大跨度橋樑和長隧道修建的困難，這都導致了只能透過展線的方式來克服高程障礙。所以，往往那些需要列車進行翻山越嶺的地帶，便是展線普遍存在的區域。而所謂的“燈泡線”，其實就是當展線長度較大時所使用的一種迂迴展線，也被稱為複雜展線。

像螺旋線，以及套線這樣的方式，其實也屬於複雜展線的主要表現形態之一。通常情況下，展線係數的值恆大於1，小於1.3是丘陵地區的展線係數，而小於1.1則是平原地區的展線係數。當然，隨著鐵路技術的進步，展線係數也因此變得越來越小。我國有多條比較著名的鐵路展線，比如，青藏鐵路的關角展線群、寶成鐵路的觀音山展線和馬角壩展線。

軌道的基本尺寸、相對位置，以及幾何形狀都是軌道幾何形位所包含的特徵資訊，而動態和靜態兩種狀態下的軌道幾何形位在管理上又有所不同。顧名思義，前者意指軌道上有列車執行時的狀態，主要透過軌道檢查車測量的方式來了解軌道狀態；而後者則是沒有列車執行時的情況，一般只需要透過道尺，又或是比較小的軌道檢查車就可以進行測量。

在實際的工作中，關於鐵路軌道幾何形位的具體管理，總是會將動態管理和靜態管理結合起來。有研究表明，不平順的軌道是車輛在鐵路軌道上出現振動的主要因素。即便只是微小的不平順情況，也會讓列車在時速達到300千米的時候，導致實際的車體震動幅度超出被允許的範圍。

由於列車執行主要透過鐵路軌道的直接承載實現，而車輛車輪對的幾何尺寸又必須和軌道的幾何形位結合起來。所以，列車的安全執行在很大程度上都取決於軌道幾何形位的控制。與此同時，軌道平順情況，還會對輪軌的作用力加劇帶來直接影響。

雖然，像焊接所導致的軌道不平順、又或是波形磨耗的短波不平順幅值都較小，但是，當列車處於高速執行的時候，便會導致輪軌的作用力和衝擊所帶來的振動幅度變得很大。如果這樣的文字表述難以讓人有直觀感受，那麼，我們可以一組具體的例項來具體體現：

不平順情況：一個0.2mm的迎輪臺階形微小焊縫；

當列車時速達到300千米的時候：輪軌的高頻衝擊作用動力和低頻輪軌力分別可達到722kN和321kN，強烈的噪聲也因為中長波不平順而產生，而輪軌之間劇烈的相互作用甚至還能導致惡性脫軌事故的發生（本質上就是鋼軌和輪軸發生斷裂）。

簡而言之，不管是展線的設計，還是鐵路軌道幾何形位的管理，本質上都是為了確保列車的執行順暢而安全。

雖然，科學技術的進步讓各種形態的展線越來越少的在鐵路修建中出現，但其背後所涉及的原理卻值得我們花一些時間去了解。

而鐵路幾何形位在實際管理中的重要性，則關乎我們的日常出行安全，這也體現了我們生活中很多司空見慣的現象，其實都蘊藏著莫大的智慧。

為什麼鐵路要設計成燈泡形？

當“高鐵時代”到來，鐵路等級也變得更加複雜，分級也出現了路網等級、客貨等級、以及時速等級等不同類別。整體來說，國鐵I級低於高鐵級，雖然前者包含的一部分是快速鐵路，但也存在不少的普通鐵路。

而我國的鐵路營業里程更是世界第一（共計超過13.9萬公里），其中就包含了3.5萬公里高鐵。雖然，兩個正在執行的同向列車，總是會保持相對安全的距離執行，但每輛被機車牽引的列車，都有其既定的行駛路線。比如，在一些地形比較特殊的地方，其鐵軌的形狀就像燈泡似的。

應該說的是展線，俗稱燈泡線。鐵路是光滑的鋼製車輪在同樣光滑的鋼軌上執行，所以滾動摩擦係數很小，這使得鐵路可以用較小的牽引力執行，能效比較高，但是也造成鐵路的弱點，即不能爬上較高的坡度。所以鐵路線路一般坡度都不大，尤其在以前蒸汽機車時代，牽引力更小，所以坡度要求更小，比如單機坡千分之六，雙機坡千分之十二點五。所以在有些坡度大的地方，不得不採用展開長度換取坡度的辦法，即展線，俗稱燈泡線。

鐵路要設計成燈泡線主要還是為了保證火車在執行的時候可以更加順暢，同時又可以保證火車的安全。

其實燈泡形的路線設計是鐵路設計的時候展現的一種，在眾多的鐵路中不是隻有燈泡線的還有其他別的形態。只不過燈泡形通常都會在比較特殊的路段出現。在這樣特殊的路段火車直線執行就不是那麼順暢並且安全性不要，如果使用了燈泡形狀的話執行的時候就不用臨時減速或者加速，可以保證執行的整個過程都是順暢的。

其實列車的路線都是經過嚴格的測算和設計的，列車在執行的時候由於鐵路都是建在山區之中，所以是具有一定的坡度的。而火車的線路中存在一個最大的坡度值，如果當火車在執行的時候自然的坡度已經大於這個數值的時候，那麼火車執行起來就比較困難了，所以在這樣的路段就需要設定一些展線來減緩坡度，使得火車執行會容易一點，燈泡線就出現在這樣的地方。

而且鐵路在建設的時候本來就會受到很大的限制，主要就是地形的限制，很多的鐵路都要穿過山洞，在建立的時候還要炸山，這就說明很多路線其實就是有坡度的。而且設計人員在勘測地形的時候也會進行詳細的計算，如果遇到坡度值很大的地方，就會採用燈泡形的路線來減緩坡度。

特別是過去鐵路建築技術還不發達的時候，沒有那麼多的工具和技術可以利用，那麼展線就是解決這個問題唯一的方法。特別是要翻山越嶺的那一段鐵路，就會廣泛的利用展線。其實燈泡線已經算是展線中比較複雜的一種設計了。如果沒有用處的話，也不會加長鐵路來耗費材料和勞動力，所以它的存在肯定是有道理的。

看來根本不瞭解鐵路，你所說的燈泡形線路叫曲線，你注意看，這種曲線的路邊都立有曲線標，上面註明了曲線長，曲線半徑，緩和曲線，因為列車轉彎不能直接拐，要透過一段段連起來的的曲線才能轉彎，你所說的燈泡形園的是曲線，兩邊的腰部就是緩和曲線。