將發動機發電再驅動電機帶動車輪，這個方案是可行的。但是，卻沒有任何一個汽車廠家願意這麼做，因為，這樣不但會增加汽車製造成本，同時，還是對資源巨大的浪費，這與環保節能，可持續發展的道路是背道而馳的。

在這個過程中能量進行了三次轉化，發動機將熱能轉化為動能——發電機再將動能轉化為電能、——最後電動機將電能再轉化為動能。眾所周知，能量在轉化過程中都是有損失的，轉化次數越多，能量損失就越大。下面我們就來看看能量是怎麼一步步損失掉的。

發動機將汽油燃燒的熱能轉化為動能，在此過程中，能量存在巨大的損耗。當前世界先進的發動機最高熱效率也只有40%左右。

發電機將動能轉化為電能，在這個過程中，發電機的效率可達95%左右，即，也存在5%的能量損失。

電機是將電能轉化為動能的裝置，電機效率一般水平為87%左右，當前最先進的高效節能電機的效率也只能達到93%左右。

發動機40%×發電機95%×電動機93%=35%。

而直接用發動機驅動的有效率為40%。 能量損失為40%-35%=5%。

所以，經發電機，電機轉換後，就會白白損失掉5%的能量，這是一個巨大的能量損失過程。所以，此方案雖可行，但不可取。

有啊，日產note瞭解一下，具體內容百度吧。

簡單講就是讓發動機工作在高效區發電，然後用電機驅動車輪。這種系統也稱為串聯絡統或者增程式電動車。一句兩句講不清楚，想詳細瞭解還是百度去吧。

直接用能量守恆理論就能解釋，能量是固定的，每一次轉化都要伴隨能量損耗，能量經過越多的轉化就損失越多。從汽油的能量到發動機機械能再到電能，在轉化為車輪動能，過程越繁瑣，能量損耗越多。另外從機械能到電能轉化過程中效率是很低的，反之亦然，所以理論上實用性也不高。

增程式汽車就是這樣的

寶馬i3增程版就是電池電量用完之後，發動機帶動發電機工作，發的電直接給電動機用，多餘的電儲存在電池裡面。

國產車裡面可以瞭解一下車和家的增程式SUV，目前還在測試中。

雖然這樣多級轉換之後會降低效率，但是在城市路況行駛，普通汽車發動機不適合走走停停，效率非常低，油耗很高。如果用電機驅動效率就會大大提高了。

普通發動機高速上行駛的時候效率是最高的，電機反而不太適合高速了，耗電量會很大。

如果經常在城市裡面開車可以選擇電機驅動的車。

經常高速上開車還是用發動機驅動比較好，或者混動車。

當然可以，而且我覺得在電池技術沒有大突破的情況下這樣的方式可能是汽車的發展方向，1 發動機的效率不可能每時每刻都是最高效率狀態執行，因為汽車換擋、空擋、滑行等都費油。2 經過變速箱、差速器、半軸等又損失一部分。3電動機帶發電機給汽車供電基本都是以最高效率狀態執行，因為不需要變速，發的電可以直接驅動車子多的可以儲存到電池。

而且市場已經有這樣的車了，就是雪佛蘭沃藍達，你可以去查一下，寶馬i3增程版好像也是。http://m.elecfans.com/article/698588.html

放在以前是不可以的。因為發動機熱效率低，能量經過三次轉換後損失是很大的。但是隨著阿特金森迴圈發動機的應用，這個設想已經變成了現實!其中寶馬i3增程版就是一個例子!另外雅閣混動模式下也是發動機發電來驅動汽車的!但只是在中低速時採用混動模式驅動，高速時發動機直連發動機效率更高一些。混動模式下，發動機單純的發電。一部分電量驅動電機，多餘電量則儲存在電池內。發動機始終在高效率區間運轉，本田十代雅閣採用的這臺發動機熱效率高達40.6％，熱效率可以說是非常高的了！由於發動機始終在高效率區間遠轉，恆定轉速來發電，反而比發動機直接驅動車輪效率高，尤其在低速行駛時。就這樣，本田雅閣混動版油耗在4.2升左右，油耗可以說是非常低的了！

怎麼沒有呢 增程式混動就是這個原理呀

核心純電，加了發電機。

寶馬全系列混動就是的 還有很多品牌也是的，增程式混動 即使油發電再充電效率比燃油車高，還非常 省油，因為發電機執行在最佳效率最經濟的狀態。

為什麼有些企業不用呢 主要就是他們開始就沒走這條路 如 比亞迪 走得是強混 動力強勁

加上增程式混動屬於混動不如純電補貼高，

下面來一堆資料吧

8000w發電機 不到100kg

因為發動機始終執行在最經濟轉速，相對比燃油車效率高。

發電的話每小時1.5升汽油 左右

50升油可工作30小時左右 大概發電266度

算上損耗 就算200度電吧

電動汽車百公里電耗20度電

1000km續航沒有任何問題。

我來分享一下：首先回答：可以，而且是未來非常有潛力的一種混合動力方式。下面舉兩個去年最成功的混合動力車型來說明一下：

1.日產NOTE e-Power混動

2018年日產 Note 以超過 13 萬輛的銷售數字，成為 2018 年日本日系乘用車的銷售冠軍。在購買Note的使用者中有超過 70%的消費者選擇 e-Power 混合動力車型。（圖1-圖3）

Note e-Power車型被日產稱為“一臺能自己發電的電動汽車”。e-Power技術有以下幾個特點：

（1）電動機驅動，這點和其他電動車完全一樣。

（2）配備一個特殊最佳化效率的1.2L三缸自吸汽油機，但是發動機只用來發電，永遠不直接驅動車輪。

這種情況下發動機只需要固定工況點工作，採用13的高壓縮比和阿特金森迴圈，能夠達到很高的熱效率。（圖4可以看到和傳統發動機以及傳統的混動發動機相比e-Power發動機只在最高效率區域工作）

（3）電池很小，容量只有1.5Kwh，大約是Leaf純電動車的1/20大小。因此，價格便宜，車重輕，空間大。

（4）沒有充電口，不能充電，只能用發動機發出的電。因此不用擔心續航里程，也不用充電樁，有油就能跑。

最近開始預訂的車和家理想智造ONE也是類似於日產e-Power這種模式，只不過ONE的電池很大，可以支援純電行駛180km，也可以充電，算是增程式了。（圖5圖6）

2.本田的iMMD混動系統

本田的iMMD混動用在國內新款雅閣上，其2.0阿特金森迴圈加混動的動力獲得了2019年沃德十佳發動機。同時，目前雅閣混動已經是國內賣的最好的混動B級轎車。（圖7圖8）這個混動方案有三種工作模式：

（1）在很低的車速時採用純電驅動。發動機正常情況下不工作，只在虧電時啟動發動機來充電。

（2）在車速大約80Km/h以下的一般城市道路駕駛工況，仍然是電機驅動。不過這時候發動機會啟動工作，只是在固定工作區發電，把發出來的點給電機驅動車輛。

本田專門優化了發動機，採用阿特金森迴圈來提高效率。

（3）在超過大約80Km/h時速的高速情況發動機才會直接驅動車輛。因為高速下電機的效率會下降的比較厲害，用發動機直接驅動效率更高。即使發動機直接驅動的情況也只是負責穩態輸出，加速動態過程仍然由電機負責。此時，也可以同時給電池充電。

可以看出來，這種混動模式下，發動機可以只工作在最高效率區域，不用考慮其他工況（圖9可以看到發動機只在最高效率區域工作）。

總結一下，這些混合動力的方案整體的思想是用發動機來幫助電動車，這種思路下，發動機的主要任務是發電，因此可以專門最佳化，讓發動機在很小的最高效率區工作，因此整體效率還是很高的。