大約有人在等著華為汽車出現在市面上，但這件事，恐怕華為對外表示的：“公司沒有進入汽車製造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”才是真實的。

華為直接造車可行嗎？華為2015年度經營活動現金流493億人人民幣，但根據其輪值CEO 徐直軍的2017年新年獻詞：“現金流的改善不足”，預估其2016年現金流大約在500億的檔次上，沒有爆發性增長。

而國內車企如吉利汽車，其市值在900億左右，華為想要弄出一個直接上陣搏殺的汽車部門，不融資恐怕困難很大。但不上市也是華為一直堅持的方向，這與大筆融資是有著矛盾的。

那麼，如果不造車，進入無人駕駛領域的意義在哪裡？

自從智慧手機開始讓人們無所遁形開始，IT公司們基本就像是偷過了腥的貓，瘋狂的想要挖掘下一個大資料熱點：智慧電視，智慧手錶，智慧空調…………

華為想要進入這個領域，毫不奇怪：一輛車的使用週期較智慧手機來說長的多，汽車配件市場的先發優勢也較其他行業強的多。這是一個比智慧手機更容易依賴先發優勢長期霸佔行業地位的市場。

再看看華為在智慧汽車配套行業上的小尷尬：

但如果介入智慧汽車行業呢？華為在雲計算上的佈局，在通訊技術上的優勢，則有可能在智慧汽車行業上演大反攻，奪取行業領頭羊位置：大資料雲+5G通訊技術+車載智慧系統，多麼完整的垂直整合，就差向汽車廠商們證明自己的實力了。

加油，華為以及其他的中國自動駕駛企業！

我認為靠譜!理由如下:

華為不是一個趕時髦的企業，它的每一個決策都是深思熟慮的結果。有幾件事令人印象深刻。如生產手機，從提出到實施經歷了好幾年，一旦進入，從專利到晶片，甚至還開發了自己的備用系統。再如公共雲服務，一旦進入，從系統到路線圖都十分完備，對對手和自己的長短處有清楚的認識。這些都非一日之功，久謀乃斷是華為文化之一。

從技術的角度而言，目前的無人駕駛技術都是走的發現、判斷、處置的路線。華為一定是發現了以上路徑在邏輯上的缺陷，我個人估計華為的技術路徑可能是發現、通訊、協商、處置，注意通訊是華為強項中的強項。在某種意義上講神舟飛船與天宮的自動對接技術可以轉化為自動駕駛技術，而這其中的核心是通訊!

你知道華為是怎樣看待人工智慧的嗎?從致未來的榮耀M到全球第一款AI晶片的釋出，華為涉足人工智慧不是至今日始l

最後，華為自動駕駛不是自己生產自動駕駛汽車，而是提供解決方案，目標一定是高度自動駕駛和完全自動駕駛。

以上判斷純屬個人觀點，如有雷同，請華為錄取我。

我從觀察到的蛛絲馬跡來分析，華為進入無人駕駛汽車領域的最本質初衷是：以應用場景促進運營商公司的發展，並透過撐大管道，使自身運營商業務持續性發展。我的邏輯是這樣的，相信有人記得任老闆說過一句話，那就是蘋果讓華為發了財，理解這其中商業邏輯的都知道，蘋果帶來的不僅僅是消費者通訊方式的革新，最底層的邏輯是，透過手機體驗的革新，實質性推動移動網際網路的發展，並使得運營商不得不大規模投資基礎設施，3G、4G業務快速發現，並讓華為運營商業務迅猛發展。而如今，4G和5G青黃不接時，華為運營商業務面臨巨大壓力，因此基於蘋果的消費者體驗驅動業務發現的邏輯，華為大力發展無人駕駛，主要是考慮到無人駕駛對通訊有個更新，更高的要求，比如低時延，而這些特性恰恰是5G才具備的特性。所以這盤棋很大，華為的核心戰略是“雲”、“管”、“端”。三者並不是孤立關係，“端”的發力也是能為其他兩個服務。個人見解，不喜勿噴！

華為早就進入車聯網市場，賓士，寶馬，奧迪及東風等國產品牌車上都安裝了華為的通訊模組。無人駕駛是未來5G重要的應用場景，華為投入研發和測試再正常不過，但這和華為是否造車是兩會事。前者是技術研究與產品應用層面的事情，後者是投資與經營上的事情。

造車是重資產投資，以華為聚焦管道的戰略，都是輕資產模式，不可能進入整車製造，至少在可預見的投資週期內不會做。