我來回答這個問題。

機頭進氣道優點是各種飛行姿態下都能保證進氣順暢，起降時不易吸進雜物，缺點是空間浪費嚴重，座艙和機首雷達不好佈置。並且如果運用於體形較大的飛機就會使進氣道太長，進氣效率會受影響。像我國的殲六、殲七和早期的殲八就是機頭進氣道殲六殲七早期殲八

同時這裡有一張早期殲八的雷達圖可以看到，由於採用了機頭進氣道，使得雷達安裝空間受到限制，無法安裝大雷達，只能使用這種小雷達，使戰機的雷達搜尋能力大打折扣，這對於現代重視雷達效能的戰機來說是難難接受的。並且機頭進氣道也不利於戰機隱身。

殲-10就是機腹進氣道

機腹進氣道的優點是在大迎角情況和大偏轉角情況下仍然可以保證發動機正常工作的空氣流量，但是缺點是在簡易跑道或者野戰跑道難以起飛，進氣道容易吸入地面雜物，損傷發動機。並且對於四代機（歐美稱五代機）來說機腹進氣的設計有點難以設計內部彈艙，並且也對隱身不利。美國X-32戰機

蘇27就是兩側進氣道

優點是氣動佈局與機腹進氣道相比較簡單，工藝要求比較低，同樣可以保證大迎角情況下發動機正常工作的空氣流量，且較機腹進氣道高度高，更適合在簡易跑道和野戰機場起降。並且兩側進氣道裝有兩個發動機，在一個發動機故障時另一個發動機仍可工作，降低了風險。

但缺點是在大偏轉角情況下，一側進氣道無法吸入足夠的空氣，使發動機正常工作需要的空氣流量銳減，容易造成空中停車。

美國的F-22就是肋部進氣道

肋部進氣道中和了機腹進氣道與兩側進氣道兩者優點，進氣道佈置在機翼與機身交合部下方，可以保證絕大多數情況下發動機空氣流量的需要，並且也有利於戰機隱身。

。。。我只能說，這是戰機進氣道的一股清流。。。美國的F-107A截擊機

伊朗的F-313戰鬥機

現代戰鬥機一般都非常注重大迎角飛行能力，並將其視為戰鬥機機動性指標之一，當進氣道安裝在機背的戰鬥機（美軍的B-2、F-117這些戰機不需要大迎角飛行能力，不用擔心這些問題）進行大迎角飛行動作時，背部的氣流迅會速失壓，而腹部卻被氣流擋住，極易發生失壓失速。

並且頭頂有個進氣道，求飛行員跳傘時的心理陰影有多大。。。

綜上，在所有的進氣道位置方案中，我認為肋部進氣道對戰鬥機整體效能最好。

機腹下置式和翼根下置式進氣道比較好。如機腹下置式的F-16和殲-10，以及翼根下置式的殲-11、殲-15、狂風、陣風，以及米格系列和蘇霍伊系列等戰鬥機。這兩種進氣道的進氣效果：氣流被髮動機吸入進氣道後，再經由壓氣機將氣流送入燃燒室與燃油混合燃燒後，從而產生強大的高溫氣流從尾噴管噴出。高溫氣流在噴出尾噴管的瞬間即形成強大的反推力，從而給飛機的飛行提供了強大的推動力。與此同時，高溫氣流也會形成一股強大的迴轉氣流：在機腹下托住機身兩側的機翼，從而使飛機的飛行得到更為可靠穩定的升力。

最早的噴氣式飛機採用在機翼下安裝發動機短艙的方式。德國的Me262和英國的流星戰鬥機。這種安裝發動機的方式主要用於亞音速飛機。避免了和機身如何匹配的問題，但是又產生了和機翼匹配的問題。後來改進為吊掛方式。像波音707和B-52。

現在的民航客機幾乎都採用機翼下吊掛方式。

英國也對此進行了改進，把發動機艙貼近機身，成為翼根發動機方式。像德哈維蘭的彗星客機，轟六。

單發戰鬥機不能安裝在機翼下，一開始是安裝在前機身，像活塞發動機一樣。頭進氣。但是機尾太長，重心靠前，噴出的燃氣對後機身可能造成損壞。這種型別有米格-9，SAAB 29。蘇聯的比較多。

後來發動機逐步後移，成為米格-15/17，F-84和F-86的佈局。成為第一代戰鬥機的典型佈局。

同期側進氣也很流行。如洛克希德P-80。翼根進氣是側進氣的變種。典型的有F-105，英國獵人，瑞典SAAB 35龍。翼根進氣首先是進氣量不容易滿足發動機要求。其次是機翼根部結構複雜，對製造和強度有不利因素。

美國北美公司的F-107採用背部進氣，對飛行員安全是一個威脅。大迎角飛行影響進氣效果。

主要形式是機頭、兩側。

機頭進氣主要缺點是進氣道太長，佔用機內空間太多。而且不便於安裝雷達。所以美國F-8採用下頜進氣，這個形式最早出現在F-86D型上。有一個突出的鼻頭。

F-16據此改進，形成機腹進氣。機腹進氣有利於大迎角飛行。但是起落架不好安排。機身掛架也不能多佈置。自從F-16之後，機腹進氣遍地開花。

兩側進氣是最普遍採用的，什麼都好，主要缺點是側滑或偏航時，左右進氣量不均勻。而且機身附面層對進氣有影響。要消除。

側進氣的一個改動是像肋部傾斜。如美國F-106，蘇聯蘇-15。中巴合作的梟龍/雷電也是如此。提高大迎角時的進氣效率。

縮短兩側進氣道，形成肋部進氣。F-111和F/A-18大黃蜂都採用了。

蘇-27把機身和機翼融合處理，肋部側進氣變成翼下發動機艙的進氣方式。相當於把腹部進氣移到翼下。

美國B-1轟炸機，協和號客機也採用類似形式。其始祖是XB-70。

在民用客機上，法國的快帆首先採用尾吊佈局。波音727和伊爾62也照此辦理，小型公務機採用較多。A-10也是如此。這樣佈局有利於維修，減少吸進地面異物的可能性。同時客機也會降低傳到客艙的噪音。

戰鬥機要求速度快，就要減少迎面空氣阻力。發動機一般安裝在後機身內。最合適的進氣方式就是側進氣，無論單雙發都適合。隱身的效果也是最好。

進氣道，顧名思義就是空氣進入的通道，是戰鬥機不可或缺的部分，因為不論是現代的噴氣式飛機還是原始的螺旋槳飛機，都是靠燃燒發動機內的燃料來提供動力的，而燃燒離不開空氣。進氣道主要用途有兩個:第一是最基本的給發動機提供運轉所需要的氣體，第二是在第一的基礎上對進去的氣體進行調和，使發動機能在不同狀態下吸收適量的氣體。現代戰機五花八門，採用的進氣道也各不相同，那麼，戰鬥機用哪種進氣道最好呢？其實這個問法本身就有問題，因為對戰機來說，氣體進入方式沒有最好的，只有最適合的。

弄清這個問題前我們首先要知道進氣道分類以及各自特點。宏觀來講，進氣道分為可調式和不可調式，按用途各自又可細分為超音速進氣道和亞音速進氣道。此外按形狀又可細分，比如有附面層式和無附面層隔板式。每種都有自己的特點，比如不可調式特點就是構造簡單，主要在早期戰機上使用，後來隨著對戰機效能要求提升和用途增加，不可調式已經不能滿足需求。現代戰機一般是可調式，也就是進氣口大小和方向可以隨著飛行狀態改變自主調節。優點就是能夠在各種狀態下保持最大進氣效率。缺點就是會增加結構複雜程度，對可靠性造成影響；或者增加戰機重量。但相對於不可調優勢是很明顯的。比如早期殲十A採用附面層隔板進氣道，中間由六根加強筋與機體相連，飽受詬病。因為這會極大影響可探測性，增加很多重量。後來的殲十B就改為DSI進氣道，俗稱蚌式進氣道，減輕重量的同時提高了進氣效率，還在一定程度上對隱身有所貢獻。

總而言之，採用什麼進氣道不能一概而論，要看戰機定位及其任務分配，有時還需考慮成本及可靠性。像任務單一，備高空高速優勢明顯的截擊機一類適合採用超音速進氣道，這是由其任務環境決定的。而像制空戰鬥機則需要可調式進氣道，最大程度上發揮不同速度不同高度下戰機效能。根據戰機的不同選擇最合適的進氣方式才能最大程度發揮戰機潛力。