根據這個問題，我分析主要的原因，我國家庭用車最多都是汽油車，一般家庭用車選擇省油，美觀，噪音小的，開著舒服的，汽油車是最佳首選。而柴油車大都用在貨車上面，畢竟還是很少的，我國的柴油車技術也過關，可以滿足一切車輛，主要一點需求少，所以不會在柴油機方面投入太多的資金和時間去研究它，以上內容屬於自己的見解，如果您喜歡一定要關注點贊吆

因為對於柴油機來說，渦輪增壓要比機械增壓更合適:

1.機械增壓畢竟是由發動機帶動運轉的，所以它會消耗發動機的能量，增加油耗。

2.機械增壓的優勢在於能夠在汽車剛起步時就有很好的動力響應，而渦輪增壓則需要達到一定的轉速才行。那為什麼很少柴油機用機械增壓呢？主要是柴油機相比汽油機來說，它的壓縮比很高，發動機排出的廢氣壓力也很高，這樣渦輪就能達到很高的氣壓值，在中高速的爆發效果比機械增壓要好。況且搭載柴油機的汽車一般都是重型車，機械增壓起步的優勢在如此龐大的車重面前還是有點乏力。

機械增壓：優點介入早打燃火就開始工作，缺點是需要消耗發動機動能。渦輪增壓：優點利用廢氣推動渦輪不消耗發動機動能，缺點介入晚有遲滯需要轉速達到2K轉才開始工作。柴油發動機做工為壓燃試，排氣壓力大可以提前推動渦輪故柴油車都是用渦輪增壓，提升了動力又經濟實惠

機械增壓是透過機械部件將增壓器與發動機連線的，動過發動機運轉帶動。

汽油機工作轉速高，能夠將增壓器帶入合適的工作轉速從而達到增壓效果。

而柴油機運轉速度較低，用機械增壓效果不好，所以都是用廢氣渦輪增壓的。

問題裡說的機增就是“機械增壓”。最主要的原因是柴油發動機採用壓燃的方式，因而排出的廢氣壓力大，氣量也大，就很容易驅動渦輪葉片，就可以很容易達到很高的增壓值，增強發動機動力。而“機械增壓”不但用不到柴油機排出的廢氣，而且還需要發動機曲軸帶動工作，會消耗發動機一定能量。所以，“機械增壓”的工作原理並不符合柴油發動機的特性，事半功倍的“渦輪增壓”被廣泛的運用在柴油發動機上。

首先我們簡單的來了解下，渦輪增壓和機械增壓兩種不同增壓方式的工作原理。

渦輪增壓：渦輪增壓器主要由泵輪和渦輪組成，由一根轉子軸相連，發動機排出的廢氣驅動泵輪，泵輪帶動渦輪旋轉，渦輪轉動後給進氣系統增壓。

機械增壓：機械增壓器結構最大的特點就是需要連線發動機曲軸，發動機帶動其工作。所以“機械增壓”會消耗發動機的一部分能量，發動機轉速越高“機械增壓”消耗的能量越多，這就導致機械增壓發動機在高轉速時效率會下降。

“機械增壓”的好處在於，只要發動機有個很低的轉速，就可以驅動增壓器工作；而“渦輪增壓”需要發動機比較高的轉速，渦輪才能被足夠多的廢氣推動，開始工作。這樣，使用“機械增壓”的車輛，動力響應更快發力更早，沒有遲滯。

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我們都知道發動機增壓主要有兩種形式，一種是渦輪增壓，另一種是機械增壓。但現實中最常見的就是渦輪增壓了，汽油機偶爾有一些高階車使用的是機械增壓。但是柴油機很少見到機械增壓的。其實這主要是發動機以及增壓方式的特性決定的。

機械增壓器由發動機驅動，直接消耗發動機的功率。而同等排量的發動機，柴油機功率比汽油機低得多，再用機械增壓分走一部分功率就得不償失了。

機械增壓器本質上就是一個由發動機驅動的空氣壓縮機，發動機轉速越高其增壓壓力越大。而柴油機轉速普遍偏低，像一些商用車的柴油機最佳效率區間往往都在2000轉左右，機械增壓器低轉速下可能無法提供足夠的增壓壓力。

柴油機進氣系統沒有節流裝置，靠調節噴油量控制輸出功率，所以在每個轉速下柴油機的氣缸裡都可以吸入足夠多的空氣。因此柴油機廢氣量更大，使用渦輪增壓自然更划算。

柴油燃程長，導致柴油機無法高轉速，因為高轉速會導致柴油沒完全燃燒就被排出了。機械增壓還是收集的轉速慣性的冗餘，柴油機轉速上不來，冗餘也不值得收集了。但由於柴油機是壓燃式的，壓縮比高，排氣壓力大，收集排氣壓力供應渦輪增壓才是正解。

渦輪增壓的優點是顯而易見的，它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高功率和扭矩。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40%甚至更多。這意味著一臺尺寸和重量相同的發動機經增壓後可以產生較多的功率，或者說，一臺小排量的發動機經增壓後，可以產生較大排量發動機相同的功率。另外，發動機在採用了增壓技術後，還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

汽油機採用渦輪增壓技術有一定難度。

凡事有利就有弊，渦輪增壓也不例外。發動機在採用廢氣渦輪增壓技術後，工作中產生的最高爆發壓力和平均溫度將大幅度提高，從而使發動機的機械效能、潤滑效能都會受到影響。

為了保證增壓發動機在較高的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發動機主要熱力引數的選取、結構設計、材料、工藝等方面作必要的改變，而不是簡單地在發動機上裝一個增壓器就行了。由於這個改變過程在實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術在發動機上的應用。

相對來說，廢氣渦輪增壓器與柴油機配合執行時，渦輪機允許工作的範圍較廣，高效率範圍也較寬，在配合執行中產生的問題較少，所以廢氣渦輪增壓技術在柴油機應用的比較多。而對於汽油機在增壓後，提高了缸內混合氣壓縮和燃燒氣體的溫度和壓力，提高了燃燒室受熱零件的熱負荷，很容易產生爆震。這也就是至今為止，增壓技術在汽油機上得不到廣泛應用

奧迪A6 1.8T的發動機在其動力輸出上就充分體現了廢氣渦輪增壓技術的優勢。由其功率——扭矩曲線圖可以看出，隨著發動機轉速的提高，其功率逐漸增大，在5700轉/分鐘時達到最大值110千瓦。這與未裝增壓器的1.8升發動機相比，最大功率提高了大約20%。觀察其扭矩變化，在低轉速時(1750轉/分鐘以下)發動機具有良好的扭矩特性。在1750轉/分鐘時，發動機輸出最大扭矩210 N.m，並在1750~5700轉/分鐘之間一直保持這個最大扭矩，這一點與未裝增壓器的發動機有所不同。與奧迪A6 1.8相比，安裝增壓器後，其最大扭矩增加了25%。

奧迪A6 2.4的發動機排量比1.8T的要大許多，而其最大功率和最大扭矩卻相差不多。但是從曲線圖中不難看出，在低轉速時，1.8T的扭矩和功率要比2.4的小。這是因為渦輪增壓在中、高轉速時作用更明顯。因此表現為，奧迪A6 1.8T的起步就要比2.4略慢，若匹配自動變速器，這點更為明顯。不過，當發動機轉速較大時，渦輪增壓憑藉其寬廣的“扭矩高原”，優勢便會突出。但僅以發動機來論，1.8T滿足車輛一般性需要，已是綽綽有餘了。

這和柴油發動機的特點有關，柴油發動機動力強勁，壓燃低很容易燃燒，並且發揮的熱量也高，造價還便宜，所以基本上不用機械增壓等等！

估計最大轉速下已經滿足設計功率了。再就是柴油機轉速普遍較低，使用機械增壓功率提升不明顯或者說比同功率渦輪增壓校費比高。工程機械使用的柴油機在轉速區間上比較穩定。轉速跨度比汽油機低的多。