渦輪增壓發動機其實是一個很老的技術，在F1如日中天的70年代，本田憑藉自己渦輪增壓技術稱霸車壇，更久遠追述到一戰期間飛機發動機都是採用渦輪增壓技術，讓動力得到猛烈提升。但是這樣的增壓發動機的動力曲線讓平時日常使用的時候會有一些差別。

首先是動力的多與少，要知道渦輪增壓發動機的資料都很好看，你看1.0T 1.2T 1.4T發動機引數都快超越自然吸氣2.0L甚至2.5L，但是你要知道這些引數是在油門全開的工況下測量出來的，平時用車大多數還是小功率輸出環境，這樣的話有些渦輪車就比較難開了。

打個比方：渦輪增壓屬於次換擋完成所有戰鬥，你不要那麼大扭矩但是到了那個轉速的時候渦輪給你動力過剩，特別是低俗堵車別人要插隊突然想加速，你會發現踩少了車不走，多了又要追尾，如同跳水運動員一次吸氣完成所有動作。但是自然吸氣呢，自吸屬於隨叫隨到可以在車流中變節奏穿梭行雲流水，如同游泳運動員在比賽中改變呼吸頻率變化節奏。

渦輪發動機加速表現更好是公認的。但這只是籠統程度，實際表現上，渦輪發動機在3000轉後的“後勁”會比自然吸氣發動機強，部分出色的渦輪增壓發動機更能提供令人興奮的“高潮”。相對來說，自然吸氣發動機的後勁即使有，來得也沒那麼刺激。 但渦輪增壓過了4000轉之後就會出現明顯的疲軟，特別是小排量的渦輪，在跑高速需要120km／h再加速的時候就會出現加速感嚴重降低的情況。還有就是噪音大以及動力輸出反應滯後。由於轉子的慣性作用，葉輪對油門的驟時變化反應還是遲緩。從踩油門希望立即提速，到葉輪高速轉動將更多空氣壓進發動機之間，存在一個時間差，而且這個時間還不短。一般經過改良的渦輪也要至少2秒左右來增加或者減少進氣的壓力。如果你要突然加速的話，瞬間會有提不上速度的感覺。

一方面，渦輪增壓發動機相比普通自然吸氣發動機可以在排量較小的情況下提供更大的功率和扭矩。渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之後能夠產生更大的功率。 所以說，渦輪跑高速比較好，馬力大啊。 但另一方面，自然吸氣發動機的動力收放更容易掌控。主要表現在細微操控油門時力度的輸出上，例如你一直保持油門在某一個開度不變，自然吸氣的車子加速會比較暢順、加速度相對比較平均。

渦輪發動機的車子則會呈一種漸入高峰的變化性輸出。不過這種差異有縮小的傾向，有些自然吸氣發動機也會有較大的力量波幅，而有些渦輪發動機的輸出已經調校得非常平均。但某些時候還是能見到它們的先天特性，例如在一個較斜的坡道上倒車時，開自然吸氣的車，你很容易找到一個讓車子穩定、精細地發力的油門位置，而渦輪的車子，這個油門位置就比較難掌握，往往要踩一下、放一下，即是說渦輪車子的極低速度下的線性度是明顯不及自然吸氣的。 即怠速的安靜平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度等方面，自然吸氣發動機普遍會做得更好。

站在技術層面，渦輪屬於為動力輸出投機取巧的做法，當然不是不提倡，而是說在機械技術空氣動力學材料技術等等對整個人類社會文明提升方面有促進意義的情況下，在大廠為動力耐久質感等多個指標平衡的努力下，渦輪純為功率而生而忽視了其他，進而打破了整個業界的生態而被圈內大佬不齒。但縱使很多人表達過對於渦輪的鄙視，目前也就只有蘭博基尼明確表態不會轉向渦輪，其他的早已淪陷。始作俑者就是萬惡的排量稅，在歐洲則是碳排放法案。

或許，這應該是對於汽車的一種態度吧。不適用於家用車，就像他們對於起亞的或者標緻的那幾款車的從始至終的鄙視。

就是了解了渦輪增壓的特性後，才更加喜歡寶馬的發動機。渦輪遲滯感幾乎沒有，因為很早就介入了，1250轉。低介入，高輸出本身就是矛盾的。低介入需要小渦輪，所以幾乎沒有渦輪遲滯感，所以很平順。高輸出又需要好體制，這說明渦輪對於寶馬的發動機只是輔助作用，因為本身體質就很強。寶馬發動機幾乎可以說是完美的解決了渦輪遲滯現象，並且有著不錯的賬面資料。