胡說！

可能最近愛信6AT，ZF9AT，還有賓士10AT吹得多了，讓吃瓜群眾覺得AT大法好，CVT是低端和日系的代名詞，DCT/DSG只會故障，頓挫，最後總結出雙離合碰不得，CVT低端貨，AT大法好，愛信ZF高的論調充斥於大小論壇。

AT的好，是有的。由於液力變矩器的存在，AT比DSG的可靠性和平順性都要強。但那也只是對雙離合而言。沒錯AT研發的歷史悠久，所以技術最成熟，並且可靠性也最好。但是CVT作為一個和雙離合一樣的新技術，具有AT所不具有的特性：

CVT變速箱由於是無級變速，所以可以很輕鬆地隨時調整車輛的傳動比，讓車輛在各個車速都能達到最佳燃油效率的傳動比。許多CVT變速箱的傳動效率可以達到90-97%之間。相應的，由於發動機可以在最佳工況下工作，油省了，還環保。

CVT變速箱沒有固定檔位，這使得車輛在加速時動力輸出會很線性，這也是很多人認為日系車動力來的不猛，但卻好開的真諦。

愛信和ZF的AT為啥貴？都是因為他們的變速箱裡有複雜的行星齒輪結構。你說一個瓷偶能幹的事兒，非要用俄羅斯套娃，那當然得貴啦。CVT的構造簡單，所以便宜。

當然CVT也不是沒有缺點。用鏈條傳動而不是傳動軸傳動，讓CVT見到大扭矩車就“傷不起”。同時的確是AT可靠性更好。

哦對了你說的是高檔，那能不能夠這麼理解：6AT就是6AT，10AT就是10AT，擋位多少都是固定的；而CVT根本就沒有擋位。

那確實是AT比較高“擋”。

這個不見得，變速箱的選擇是與汽車車型的定位，品牌基調，變速箱製造技術及成本等多方面互相匹配的一個結果。

如果單純的認為AT就比CVT高階，這是絕對是不合理的想法，我舉個例子：奧迪在國內屬於一線豪華品牌，旗下A6車型長期霸佔國內豪華中大型轎車市場冠軍寶座，無論是品牌的高度還是車型的定位都是屬於很高階的存在。

當然今年奧迪遇上了內部混亂，經銷商造反，賓士E級強勢介入，寶馬5系讓利出貨為新車鋪路等一系列問題導致A6個別月份讓出了冠軍寶座。

但是尾標為30 FSI的2.5L自然吸氣發動機匹配的就是可模擬8擋的CVT無極變速箱，所以不見得匹配AT的車子就比CVT高檔。

2.5L自然吸氣發動機在動力輸出線性和平順性上表現肯定要優於1.8T增壓發動機，考慮到購買A6L的使用者群體都是一個城市的中高產階層，他們追求是平順性上佳的體驗，如果在這裡強行加入被認為是高階技術代表的AT變速箱，反而會影響它的平順性，適得其反。

這裡認為AT比CVT高階我想很大部分原因是近年來變速箱製造工藝的進步，還有變速箱調教能力的提升，近年來廠家技術軍備加快，沿用了多年的6AT快速被7DCG，8AT，9AT，10AT所取代。

賓士旗下車型正逐漸從7G-TRONIC升級為全新的9G-TRONIC變速箱，從上圖可以看出變速箱內部採用了更加複雜的電控模組，還有行星齒輪組增加到4組，離合控制器數量增加到6組，更加複雜的內部工藝在以前是根本不敢想象的。

雷克薩斯已經率先向LC500車型引入了10AT變速箱，本田雅閣已經決定引入本田開發的10AT變速箱，與賓士一樣變速箱內部增加了相當複雜的控制器還有行星齒輪組，透過最佳化齒比，10AT變速箱換擋的邏輯更加清晰，平順性媲美一臺CVT變速箱。

而CVT是靠傳動鋼帶進行動力匹配，技術革新的前段基本是沒有的，大家都減少了CVT變速箱的研發投入，最終讓我們認為其技術水平不夠高，但是就是這條傳動鋼帶的製造，全球掌握其技藝的公司屈指可數。

AT變速箱在平順性上趕上甚至超過了CVT變速箱，並且AT能提供比CVT更有性格的駕駛感受，未來CVT的應用範圍會被壓縮到比較小的空間，更多的是家轎，保證良好的燃油經濟性。

這是肯定比Cvt高檔，理由就是Cvt只能小排量，低牛米發動機，低效能汽車，就是低端汽車，而高階高效能汽車大部分部都是AT變速箱，這就是AT比CVT高檔原因，還有就是價格，CVT比較便宜，而AT比較貴，老話說得好，一分錢，一分貨。

在消費者購車時，常常會聽到買車先看三大件這個說法，說起汽車三大件即發動機、變速器、底盤，這也成為了消費者在選擇車輛時的重要參考因素。而變速器作為三大件之一，足以看出它在車型中的重要程度。我們常見的變速箱有MT手動變速箱、AT自動變速箱、雙離合變速箱、CVT變速箱等型別。至於題主所說的AT變速箱比CVT變速箱高檔嗎？其實並沒有這種說法，因為每種變速箱都有自己的特點，適用於不同車型，並沒有哪款變速箱更為高檔。接下來，我們就來看看AT變速箱和CVT變速箱各自的特點。

首先從AT變速箱說起，目前世界上幾個AT變速箱的大廠家有：賓士、ZF、愛信等。AT自動變速箱加工精密，由電腦控制，內部有行星齒輪、液力變矩器、複雜的油道和自動變速箱油濾清器。如今搭載車型較為廣泛，各項指標相對比較成熟。說完AT變速箱，我們再來看下CVT變速箱，如今CVT可以在相當寬的範圍內實現無級變速，從而獲得傳動系統與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。無級變速讓汽車行駛的平順性也無可比擬。此外，CVT變速器的技術含量和製造難度都要比MT變速器高，與AT變速器相仿。同時由於金屬帶式CVT的結構簡單，所含的零件數量比AT變速器少，整車的質量因而也有所減輕。

總的來說，各個變速箱之間都有自己獨特的優缺點，並沒有哪種變速箱更為高階，因為只有適合的才是最好的。

at和cvt是自動變速箱的兩大類，每一種都有著高檔和低檔之分，不能簡簡單單的說，at就一定要比cvt高檔，這就跟直接能說轎車一定比suv高檔是一樣不合理的，at的應用範圍確實更為廣泛一些，但現在市場上仍有很多車型依然在用那套老掉牙的4at變速箱，宣稱是技術穩定，可靠性強，實際上就是技術落後，油耗高，價格便宜，換起擋來也不怎麼平順，而cvt由於設計上的原因，不能承受瞬間高爆發的動力輸出，所以應用的範圍比較小一些，但也有一些高檔車型在使用，例如雷克薩斯的混動版，用的就是升級的cvt變速箱，所以不存在高檔與低檔之分。

at變速箱有著明顯的檔位結構，透過液力變扭器來控制換擋，比dct的雙離合更穩定一些，動力傳輸效率也比cvt高，所以看起來更優秀，但cvt又被叫做無級變速，實質上是沒有檔位的，所謂動力傳輸效率低，是在急加速的時候皮帶打滑造成的，如果是緩慢起步的話，它的經濟性是最高的，因為是兩個錐形結構代替檔位，所以總是能找到前後最佳的結合點，而且這種結構沒有其他不足，非常的穩定，而at看似設計合理，不過製造難度大，由於愛信技術突出，高檔一些的基本上都被愛信壟斷了，而且cvt由於不存在檔位，再優秀的at也比不了cvt的平順性，所以會讓整車行駛起來更流暢，提高了舒適性，兩者都有著各自的優缺點，高檔不高檔不能直接得出一個結果，可以簡單的理解為，喜歡哪一種，哪種就最高檔

AT變速箱比CVT變速箱高檔麼？說實話當本人看到這個問題也產生了迷惑？迷惑點在於何為高階？高階在哪？高階在AT變速箱的行星齒輪組？高階在AT成本更高？可無論是何種變速箱都有成本高，也有成本低的，雖然結構都差不多！這就好比大眾的DSG與保時捷的PDK，在結構上相差不大，都叫雙離合，但製造成本確有天壤之別！同樣被用在拉力賽車上的SMG（序列式），結構極其簡單，甚至中國能產MT的企業都能加工出來，但我們自產的SMG是根本上不了拉力賽的檯面的！結構的確很像，可成本確相差百倍甚至千倍，拉力賽車上的SMG造價在百萬以上，一片齒輪⚙️甚至都能買下一輛a級車！這就能看出影響成本的不僅僅是結構難易程度，成本與加工工藝、精度、材質是息息相關的！同樣的5MT造價可高、可低，同樣的AT也是一個道理，都有貴的，也都有便宜的，關鍵看用於什麼領域、用於什麼級別的車！所以說AT比CVT高檔就有些沒意思了，只是不同的發展路徑而已。。。各種變速箱都有自己的優缺點，誰敢說V12一定比W12強？誰又能說V型比水平對置強？不同領域沒法比！

以往的CVT由於可承受的扭矩小，往往使用在低端車型上，可隨著舍費勒、博世的拉動式鏈條⛓️的產生，CVT也變得可以變得承受更大的扭矩，目前來看奧迪、日產的CVT都是可以承受大扭矩的，要知道英菲尼迪QX60配的可是3.5L的VQ35HR，可它的扭矩都達到350N·M了，350N·M的扭矩不小了吧，可依然配備的是CVT，這足以說明是可以製造出承受大扭矩的CVT的，當然成本也上去了！畢竟拉動式鏈條的專利在德華人手中！日產2.0T的新型發動機VC-T配備在QX50上匹配的也是CVT，它的扭矩也已經達到了330N·M，所以CVT不能承受高鈕已經成為過去！至於奧迪為什麼放棄了CVT，因為大眾有DSG。。。未來任何自動變速箱都要為雙離合讓道，DCT代表的是趨勢，奧迪只是早走了幾步而已！

說到AT變速箱肯定有朋友會很明白解行星齒組很費錢，這也是AT變速箱產生了技術壁壘的原因，何為壁壘？說白了就是“拉維納”與“辛普森”平行的新型結構而已，而為什麼會被壟斷呢？因為行星齒輪組的結構是需要運算的！那是天量的複雜運算，還要有公式的配合！按最新的理論，與拉維那結構平行的結構有十六種，幾乎沒有人研究過。也研究不來，因為缺新公式。與辛普森結構平行的結構有十八種，一半以上沒人研究！這行結構誰去算？反正我是算不出來！但誰算出來了，就是誰的專利，生產使用就需要高昂的專利生產、使用費！明白沒，AT高昂的成本全花在專利使用上了，世界眾多車企很多都有造AT的工藝水平，但不能造，造了就是違規。。。因為規避不掉專利，不是別人的東西你拿來就能用的！所以AT高昂的成本就是這些專利保護給帶來的！現在6速萊式行星齒輪結構已經在2010年過期了，所以造價極其低廉，大眾低成本車全在用這個6AT，因為它便宜，遠比DSG便宜。。。目前JATCO（捷特可，日產控股）10年前放棄了AT的研發，專供CVT，它已經將一套行星齒輪機構融入了CVT，這也是全世界第一套帶有行星齒輪組機構的CVT變速箱！這套行星齒輪組作為副變速箱的存在！改變了傳統CVT變速箱無齒輪的結構，加入了這個行星齒輪機構後，這款CVT就等於多了兩檔的傳遞作用，而這兩檔分別有1.8與1的傳動比，比以往的傳統CVT這種主、副式CVT具有更大的傳動比，即可獲得更大的動力傳遞效率，側面改善了傳統CVT加速感不強的問題！總而言之，不能說AT高檔，CVT就是低端的存在，任何變速箱都分3、6、9等，都有貴的也都有便宜的，關鍵看它用在哪，包含什麼技術！AT在不斷進步，CVT也在不停的進化，不要用老眼光看問題。。。

AT、CVT、DCT（大眾叫DSG）及AMT，可以說是自動變速器的四個發展方向，都各有其優缺點。

變速箱一：AT　　

特性：AT的英文全稱是automatic transmission，由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，透過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。因此AT也稱為液力自動變速器。　　

優點：液力自動變速器免除了手動變速器繁雜的換檔和腳踩離合器踏板的頻繁操作，使開車變得簡單、省力，而且經過多年發展，AT的生產成本已經相當低。當前AT的擋位越來越多，從以前的4AT發展到現在的8AT，隨之改變的是換擋速度和舒適性的提升以及油耗的改善。　　

缺點：AT有自身的不足，如對速度變化反應較慢，換擋頓挫感明顯，相對耗油等。雖然檔位增加（齒輪增加）可以減輕AT的天生缺陷，不過，檔位的增多也意味著體積和重量的增大，因此AT在未來檔位增加上還是有一定侷限性。　　

發展前景：目前絕大部分自動檔車型都是採用AT，國內主流AT車型都是5速AT，4AT的車型越來越少，有部分中級車和中高檔車搭載6速甚至7速AT，而像雷克薩斯、寶馬、奧迪和賓士的一些高檔進口車型，已經用上8速AT。可以預見，隨著生產成本降低，更多擋位的AT將被裝配到更多車型上，而且由於技術成熟和成本優勢，AT在未來很長時間裡都將是自動擋車型的主流技術。　　

代表車型：80%的自動擋車型　　

變速箱二：CVT　　

特性：CVT的英文全稱是Continuous Variable Transmission，直接翻譯就是連續可變傳動，顧名思義就是沒有明確具體的擋位，操作上類似自動變速箱，但是速比的變化卻不同於自動變速箱的跳擋過程，而是連續的，CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬時，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用皮帶、金屬帶和金屬鏈等。　　

優點：CVT由於沒有了一般自動擋變速箱的傳動齒輪，也就沒有了自動擋變速箱的換擋過程，由此帶來的換擋頓挫感也隨之消失，因此CVT變速箱的動力輸出是線性的，在實際駕駛中非常平順。CVT的傳動系統理論上擋位可以無限多，擋位設定更為自由，傳統傳動系統中的齒輪比、速比以及效能、耗油、廢氣排放的平衡，都更容易達到，CVT還有重量輕、體積小、零件少的優點。　　

缺點：相比傳統自動擋變速箱而言，CVT變速箱製造成本要略高，並且如果操作不當的話，出問題的機率較高。目前無論國內還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換。CVT的傳動的鋼製皮帶能夠承受的力量有限，一般而言3.0L排量或者300牛米以上的扭矩是它的上限，不過隨著技術的不斷髮展，已經打破了這個上限，但是由於構造原理和機械磨損的不可逆行，鋼製皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在使用者喜歡激情駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。　　

發展前景：CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史，德國賓士公司是在汽車上採用CVT技術的鼻祖，但日產和本田卻是CVT的最佳擁躉，博世是最新CVT變速器的發明和生產者。目前博世已與北汽簽訂CVT專案戰略合作協議，加大對中國本土企業的技術轉讓力度，幫助中國自主品牌開發自己的CVT變速箱，以此來提高CVT關鍵技術對博世的採購量，從而推動國內CVT變速器市場的快速發展。據悉，透過採取一系列成本控制手段，博世效能更為優異的第二代CVT變速器生產成本有望不升反降。博世將利用CVT在國外小排量汽車和混合動力車型上的應用經驗，結合當前中國市場實際需求，推進上述兩個方面的技術在中國地區的應用。　　

代表車型：在中國市場上應用CVT最多的整車企業主要是東風日產和本田，在Sylphy、Qashqai、新Teana以及CIVIC混合動力等車型上都有CVT，名爵的MG3 SW 1.8L、奇瑞旗雲、奧迪A6L/A4L的Multitronic都是採用CVT技術。