本人對高鐵電源不太熟悉，只能供大家參考。舉我觀察，將大電網三相高壓電，降為27.5千伏三相交流電，經過大功率高壓整流原件，變為27.5千伏正負極直流電源，將整流裝置輸出端正極接入電弓，負極連線鐵軌，直接驅動列車電機進行迴路。其它用電透過逆變器成220交流電或配用220伏直流電器，鐵路供電網永遠是連續性保證供電，它根據地域，站區分段設有27.5千伏直流電站，如果是某個地域，站間大電網仃電也不成問題。本人淺見，供參考。

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首先要說的是，軌道交通的機車，是有直流供電的。

軌道機車有直流電供電的。但是不是速度超過200km/h的鐵路。

現存的使用直流電給軌道交通供電的，部分地鐵，以及部分輕軌。速度小於160KM/小時。

國際上公認列車最高速度達200km/h及其以上的鐵路，可稱“高速鐵路”。也就是我們說的高鐵這個詞語的由來。

電氣化鐵路三大元件：牽引變電所，接觸網，電力機車

在直流供電中，有使用DC600V，DC750V，DC1500V，DC3000V四種，直流供電的特點其實很明顯。

因為本身機車和接觸網之間的基礎依靠受電弓。電壓小的狀態下，想要實現大功率，就需要電流增大。也就是說，直流電有個比較大的弊端是接觸網與受電弓實時的接觸電流比較大。

容易產生電弧，對接觸網和受電弓有損害。更主要的是，這種線路，在戶外損耗大，在地鐵線路中，地鐵戶外路段相對要少。因此，可以使用直流供電。

地鐵直流供電的唯一好處是，在優良的外部環境條件下，直流供電的線路建設成本低，好管理。

我們國家使用的是27.5kv的單向工頻交流電。

日本的新幹線，使用的是19－27.5KV，額定25KV，瞬時最低17.5KV在22.5KV時可不降功執行。

新幹線接觸網

這裡就要說一個核心點，對於高鐵來說，高鐵的速度快慢，並不是單單的看機車的電動機的馬力有多高。主要其實是看，整個接觸網，能夠在多高的速度下，穩定執行。也就是說制約鐵路高速的核心是：接觸網。

（1）接觸網要儘量的地現，可以提供大功率，同時儘量降低電流，或者是控制在一定範圍內。

以交流電接觸網為例，日本新幹線峰值電流可以達到2000-3000A，這個資料，相信做機械行業的朋友都有了解。如果線路中有這種級別的電流，導線要用什麼？

導線要用銅盤，同時一定要加儲能裝置，例如超大電容，或者是儲能的電機。不然對電網的衝擊過大，很容易損壞。

所以交流電在高速鐵路上面，基本是都是必然的選擇。

（2）電網的損耗，長距離傳輸的損耗。

我們都知道，現在長距離傳輸，出了極少數的幾條，在建的直流特高壓，基本上都是採用的交流電傳輸。一方面線路損耗小，同時可以透過變化電壓，來降低損耗。

對於高鐵來說，動輒都是1000km的路程。線路損耗只有降到最低，才能夠保證後期的維護和運營不至於虧本太多。

（3）機車電機的選擇

交流電機，可以透過變頻的方式控制電機的速度。控制方式更加靈活，同時反應速度快。比較典型的另一個產品，新能源汽車的特斯拉，使用的就是交流非同步電機。（其他家都是永磁同步電機）

1、我們上面說了，高速鐵路，之所以使用交流電，是因為只有交流電，可以供應高速狀態下的機車執行的電力。各國的使用情況，也基本反饋出了，接觸網都是交流電。這裡就沒有疑問了。

2、機車透過受電弓，接觸網接觸網，然後獲得了電能。但是這個有一個問題，那就是由於整個高鐵的電路環路，使用是接觸網一條線，然後透過饋線，還有軌道將電流送回變電所。（也可以說是接地線，當然這個說法不嚴謹）

這是和諧號的其中一種牽引變流器

其實從接觸網27.5kv下來後，先進行的降壓，一般會降壓到1450v，或者是1350v，根據具體車型不同的變流器不同。

然後牽引變流器，會將單相電，線轉換為直流電，然後最後輸出380v的三向交流電。

牽引變流器

最後的這個380v，才是整個機車的電機，其他裝置使用的電。

希望提問題的人可以瞭解一下交流電機和直流電機的效能，瞭解了，就不會提出這樣的問題。作為高鐵列車的動力，都是採用直流電機，而直流電機的好處就是根據列車的執行情況自動調節電流的大小，當列車上坡時，由於載荷的增加，電機則自動減速，增加電流量，讓電機輸出更大的力；當列車下坡時，電機會加速，而輸入的電流會減少。而交流電機只能透過變頻才能做到這一點，也就是說要實現用交流電機帶動列車執行是很困難的……

高鐵頂部電弓上的交流電是2.75萬伏單相，必須要變成直流電，然後再逆變成低壓交流電440伏/400伏/220伏/100伏供車廂內使用，或者逆變成驅動機車所需要的2000V的三相變頻交流，以便調節機車驅動電機轉速。

2.75萬伏的單相高壓是不能直接給照明系統供電的。

2.75萬伏的單相高壓也是不能給驅動車廂的三相交流電動機供電的。

高鐵電動機單個的功率通常400KW以上，電壓2000V，三相交流電。

我對電機車不瞭解，不過根據交、直流電的特點，我認為觸網供出的應是高壓直流電。經受電弓取下，由機車內電力調控裝置處理後，送給相應裝置使用。如：驅動電機、照明、通訊、訊號等。

直流電易於全國一網，網間不需隔離。

交流電由於"穩定係數”的原因是不能全國一網的。這對總是跨網長途直達的列車而言是很不方十便的。當其經過兩個交流電網時，必須中斷前一網供電，待進入後一網時再恢復供電，這導致裝置設施複雜。

直流電由於是交流電經整流獲得，且頻率為o，電壓相同，因此無所謂"穩定係數"。鐵路觸網就可是全國一網，這樣列車行至何處都不會有使電力中斷的電網間隔離。這是個電力供電外行不易弄明白的問題，特述如下：

交流電網的"穩定係數”又稱"同步穩定係數"是指交流電網各處任一時刻的電壓、頻率、相位相同、一致、同步。理論和實踐指出，交流電傳輸距離越大，網內電源裝置越多，穩定係數越低，甚至會不能穩定而無法正常供電，損壞裝置。為此，中國分了五大電網。後來中國攻克了高壓直流輸電，就實現了電網互連。因有直流供電跨接供電，故網間不會也不需同步，而各網各自穩定。

直流電由於頻率為0，電網供的電又是交流經整流生成，故只要電壓基本相同就可聯成全國一網，使列車全國開行。